Skyvefly

Fra wikisida.no
Hopp til navigering Hopp til søk
Et Rutan Long-EZ skyvefly.

Skyvefly er en betegnelse på propelldrevne fly som har propellen montert bak, slik at denne skyver flyet istedenfor å trekke det. Utseendet på skyvefly er karakteristisk, med propellen montert enten på flykroppen eller på baksiden av utvendig monterte motorer, såkalte naceller. Relativt få moderne skyvefly er blitt utviklet, men flytypen var populær i England og Frankrike i begynnelsen av den første verdenskrigen.

De aller fleste propellfly i dag er trekkfly, med propellene montert foran. Aerodynamisk gir dette en bedre utnyttelse av energien enn hos skyvefly, noe som har gjort at trekkflyene har utkonkurrert skyveflyene.

De første skyveflyene

Verdens første motordrevne fly som foretok kontrollert flygning, Wright Flyer, var også det aller første skyveflyet, med propellene innstilt slik at flyet ble skjøvet opp i luften ved avgang. Denne metoden hadde allerede vært benyttet av luftpionerene for kontrollert flygning med motordrevne ballonger, som var forgjengeren for luftskipet i den siste halvdelen av 1800-tallet.

For de ulike flyvere som i løpet av de neste årene etter Wright-brødrenes suksessfulle flygning i 1903, testfløy en rekke forskjellige flytyper for å eksperimentere seg fram til de rette konfigurasjonene og konstruksjonene for flygning, var skyvepropellen en naturlige fortsettelse. Men allerede ikke lenge etterpå hadde man kommet fram til den konklusjonen om at trekkflyet med propellmotoren montert foran på flyskroget slik at propellen trekker flyet etter seg, var bedre med høyere hastighet, bedre stabilitet og lettere kontroll for piloten.

Skyveflyets gjennombrudd for en rekke ulike europeiske nasjoner inkludert Norge, kom allikevel som et resultat av det etablerte flytekniske miljøet i Frankrike. Det satt sitt preg på flere lands spirende flymiljøer, inkludert det norske, i tiden fram til den første verdenskrigens utbrudd i 1914. Flyskolene og ingeniørskolene med henblikk på utdannelse for både flygere og mekanikere samt flykonstruktører, var allerede etablert og utbygget slik at et stort antall fremtidige flymiljøer derfor fikk sitt utspring fra det franske flytekniske miljøet som raskt ble det meste utbygde og deretter mest innflytelsesrike. Brødrene Henri og Maurice Farman som var blant de første flypionerene i Europa, startet fabrikasjon av fly som i tiden etter 1907 var blant de fremste på området i verden forøvrig.

Et slik typisk Farman-fly er en biplan eller en todekker med to fagverkskonstruksjoner kalt «broen» fra vingene som utgjorde halen med styrefinner. Mellom vingene i midten ble skroget, kalt «gondol», plassert med plass for en besetning med doble sett kontroller for både instruktør og elev, deretter motoren med skyvepropellen bakover. Det geniale ved den sparsomme, men gjennomtenkte konstruksjonen gjorde Farman-flyene til naturlige skolefly for innføring av flytrening. Derfor var Farman-flyene de meste foretrukkede i diverse flymiljøer verden rundt. Av naturlige årsaker er militærflygingens første år i Norge kalt «Farmanalderen». Denne suksessen førte ikke bare til at en rekke ulike flytyper ble produsert hos Farman, men også til etterligninger i flere nasjoner som startet med deres egen flyproduksjon for både sivile og militære formål.

Skyveflyene under den første verdenskrig

Ved krigsutbruddet i august 1914 idet alle stormaktene hadde erklært krig mot hverandre, var flere lands flyvåpen allerede etablert med både skyvefly og trekkfly for militære hensikter som et støtteapparat for de ulike hærene i speiding (oppklaring, rekognosering) og kommunikasjon over lengre avstander. Trekkflyets uovertreffelige egenskaper i forhold til skyveflyene førte til en luftmilitær utvikling av det såkalte «enhetsflyet», et toseteres speiderfly som dermed staket ut vegen for den fremtidige utviklingen av nyere flytyper i krigsårene. Men skyveflyets verdi som et rent skolefly var ikke undervurdert, heller ikke at deres konfigurasjon ga fri oversikt fra observatørplassen foran med propellfeltet bakover i skroget. Dermed fortsatte de fleste krigførende partene å bruke skyvefly helt fram til slutten på den store krigen.

Spesielt Frankrike skal ha vært særskilt ivrig i bruk av skyvefly med to fabrikker som kunne omstilles for masseproduksjon, Voisin og Farman – og det skyldes ikke bare et behov for kvantitet av fly etter krigsutbruddet. Voisin flyfabrikk hadde kommet fram til en suksessrik oppskrift på et meget pålitelige fly med gondolen i stål som tålte juling i større grad enn samtidige fly. Voisins skyvefly ble selve arbeidshesten i de franske bombeflyskvadronene utover krigsårene med en betydelig bombelast tross sitt skrøpelige utseendet. Det var endog en versjon, Voisin 4, med tung bestykking i form av en 47 mm Hotchkiss-kanon primært for angrep på bakkemål.

Mens franskmennene produserte et stort antall skyvefly for speiding, bombeoppdrag og skole- og treningsoppdrag av nyere piloter og besetning, så hadde engelskmennene blitt oppmerksomme på behovet for mer egnede speiderfly med kapasitet for selvforsvar og evne til å bekjempe aggresjon mot egne fly. Stridsflyet måtte få full utnyttelse av deres maskingevær i fartsretningen og på et trekkfly ville propellfeltet være i veien for kulene som ville ha hakket av propellbladene. Det førte til en kortvarig generasjon stridsfly som besto av skyvefly i 1915–1917, spesielt i det britiske flyvåpenet hvor Royal Flying Corps var tilknyttet den britiske hæren.

Berømte skyvefly som Airco DH.2 så strid på flere kontinenter både mot fiendtlige fly og bakkemål, men de ble hurtig utdatert på slutten av 1916 mot tyskernes nyere stridsfly av typen Albatros med deres større hastighet og synkronisering som gjorde det mulig å skyte med maskingeværet gjennom propellfeltet uten å skade propellbladene. Deretter overtok trekkflyene, og skyveflyene ble i resten av krigsårene bare brukt til mindre viktige oppdrag med synlig unntak av de franske Voisin-bombeflyene for nattbombing som først i 1918 var erstattet av nyere flytyper.

Men prinsippet bak skyvepropellen spesielt for tyngre flykonstruksjoner, fortsatte over i flermotors strategiske bombefly som tyskernes beryktede Gotha-bombefly som bombet flere byer i Storbritannia deriblant London i 1917 og 1918 i ly av det nattlige mørkret. Et typisk Gotha-bombefly skilte seg ikke aerodynamisk sett fra andre flermotors trekkfly verken i konstruksjon og utseende, men hadde store propellmotorer anbrakt på de nederste bæreplanene av underste vingespenn med skyvepropeller bakover. Denne konfigurasjonen ga bombeflyet bedre ytelser og dermed de nødvendige egenskapene for lengre bombetokter. Fordi et så stort fly trengte mye større motorytelser og dermed ikke trengte så høy hastighet som mulig, var det mulig å ha skyvepropeller montert på en rekke flytyper i Italia, Frankrike og Tyskland samt Storbritannia. Men bare de tyske Gotha-bombeflyene blant annet teknisk sett kan betraktes som et rent skyvefly, de andre hadde både trekk- og skyvemotorer i kombinerte konfigurasjon.

Etter den første verdenskrigen

Etter krigens slutt i november 1918 hadde trekkflyene overtatt de fleste roller av både sivil og militær sort. Skyveflyene hadde blitt skjøvet til siden i den flyteknologiske utviklingen med unntak på noen få felter som sjøfly og flybåt. En ren aerodynamisk utformet flybåt med flykroppen som et båtskrog plages ikke av de samme svakheter som enmotors skyvefly, og kan som et biplan ha propellmotoren montert mellom vingene over flykroppen. Denne konfigurasjonen hadde produsert en rekke dynamiske flybåter i løpet av krigsårene, og denne tendensen omkring enmotors flybåter fortsatte fram til den andre verdenskrigen i flere land. Mot slutten overtok også trekkflyene slik at skyveflyene like etter 1945 ikke lenger ble sett i større antall, og dermed bare begrenset til et lite antall flytyper som det svenske jagerflyet Saab 21 som var innført i tjeneste for det svenske flyvåpenet i 1945 og senere ombygget til jetdrift.

Men det meste imponerende skyveflyet som noensinne er sett i historien, oppsto som et resultat av den andre verdenskrigens strategiske bombing som tvang flykonstruktørene i USA til å planlegge flere prosjekter for nye flytyper med mye større bombelast, større rekkevidde med full last og større flyhøyde. Bare et av disse prosjektene så begrensede masseproduksjon i etterkjølet av avslutningen på krigen – Convair B-36 Peacemaker, som er det største krigsflyet som noensinne er bygget. Det hadde en vekt på 120,7 tonn med last og seks store radialstempelmotorer montert i vingens bakkant for at propellenes turbulens ikke skulle interferere med vingenes løftekraft. Med en størrelse på 49,4 m i lengde og vingespenn på 70,1 m er «Peacemaker» historiens største skyvefly med propelldrift noensinne. Wright Flyver i 1903 var bare på 340 kg vekt med en lengde på 6,43 m og vingespenn på 12,29 m.

Skyveflyene returnerte på nytt med innføringen av de mikrolette flyene med lav styrbar hastighet, liten startsmasse opptil 300–450 kg og propellmotor i 1970-årene. De aller minste og letteste mikroflyene i et stort antall ulike versjoner og ulike motorløsninger kan nesten uten unntak teknisk sett betegnes som skyvefly ved å ha propellmotoren montert bakover for skyveeffekten av propelldriften uansett hva slags farkost det skulle være snakk om. Fordelene ved skyvemotoren i en slik konfigurasjon er ikke bare ved å ha fri utsikt med propellfeltet flyttet bakover, men også for bedre styringsegenskaper og redusert dragning. Et trekkfly er unødvendige komplisert i forhold til et skyvefly som kan blir mye mindre uten at det påvirket flyegenskapene i negativ virkning. Dermed blir skyvefly populært for de minste versjonene av mikroflyene.

Skyveflyene

Skyveflyene 1903–1910

Skyveflyene 1910–1920

Frankrike

Storbritannia

Italia

Tyskland

Østerrike-Ungarn

Skyveflyene 1920–1970

Sivile skyvefly

Konkurranseflyene i mellomkrigsårene

Militære skyvefly

Skyveflyene 1970-

Mikrolette fly

Litteratur

  • Forsvarets luftflaade 1912-1982, Finn Lillevik, Forsvarsmuseet 1984 ISBN 82-991167-0-8
  • Alverdens fly i Farver: Krigsfly 1914-1918, Lennart Ege, Politikens Forlag, København 1968
  • World Encyclopedia of Civil Aircraft, Enzo Angelucci, 1982 ISBN 0-517-54724-4
  • World Encyclopedia of Military Aircraft, Enzo Angelucci, 1983 ISBN 0-517-41021-4
  • The Encyclopedia of World Aircraft, David Donald 1997 ISBN 1-85605-375-X
Autoritetsdata
Hentet fra «https://www.wikisida.no/index.php?title=Skyvefly&oldid=297787»