Luftskipet «Norge»

«Norge»
Generell info
Skipstype		luftskip
Jomfrutur		1924
Tekniske data
Lengde		106 m
Toppfart		115 km/t
Ytelse		780 hk
Lasteevne		9 500 kg
Luftskipet «Norge» på Commons a^ Ved overlevering hvis ikke annet er angitt

Luftskipet «Norge» på Ciampino-flyplassen ved Roma i Italia mars 1926.

Foto: Nasjonalbiblioteket

«Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nordpolen i 1926. Det var også første gang at noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis.

Konstruksjon

Tegning av N 19,000 luftskip, med «N 1» som motiv fra magasinet Flight International i 1924.

Det italienskbygde luftskipet, som fløy for første gang 1. mars 1924, var konstruert av luftskipsingeniør Umberto Nobile som et halvstivt luftskip som en viderefortsettelse av etablerte luftdesignprinsipper innenfor italiensk luftskipsbygging. Disse prinsippene gikk ut på at luftskipet som betegnes som «N 1», skulle ha en kjølstruktur mellom nesepartiet som stives opp for større strukturell styrke i møte med luftmotstand, og halepartiet med styrefinneanmodning montert på undersiden, et ballonghylster laget av gummiert duk lagt ovenpå separate kompartmenter av hydrogenfylte ballongsekker med mindre ballonger kalt ballonett på undersiden og frittstående eller integrert gondol. Nobile var den siste av flere ledende ingeniører som hadde utarbeidet «formelen» – Enrico Forlanini, Gaetano Arturo Crocco, Ottavio Ricaldoni, Celestino Usuelli – som gjorde Italia til en ener i utvikling av halvstive luftskip som gjorde at de beste egenskaper fra ikke-stive og stive luftskip kunne kombineres. Det første luftskipet som var bygd etter disse prinsippene var «N.1» som gjort sin jomfrutur den 3. oktober 1908.

Da første verdenskrig sluttet i november 1918, hadde det statsdrevne luftskipsbyggeselskapet Stabilimento Costruzioni Aeronautiche konstruert flere dusin halvstive luftskip for kampoppdrag fra speiding til bombing. Selskapet hadde opparbeidet seg betydelig ekspertise med flere lovende ingeniører, særskilt Nobile selv, sammen med byggemateriell og prosjekter som var til overs etter ildopphøret. Da det ikke lenger kom ordrer fra det italienske militæret, fulgte dette til eksport av både halvferdige og prosjekterte luftskip til andre land som etterspurte italiensk ekspertise for sin egen luftskipskonstruksjon. Samtidig fulgte krigsoppgjøret til at luftskipsingeniører fikk direkte innsikt i tysk luftskipsteknologi. Som krigserstatning måtte tyskerne levere to stive luftskip, det militære zeppelinluftskipet L.120 og det sivile passasjerluftskipet «Bodensee» i 1921. Da hadde Nobile deltatt i et felles prosjekt omkring et stort luftskip, «T.34», som var levert i 1919 og som deretter fløy i flere år fram til det ble solgt til USA i 1921.

Siden overtok Nobile ansvaret for luftskipsbyggingen som sjef for Stabilimento Militare di Costruzioni Aeronautiche, hvor han startet arbeidet på en ny generasjon av halvstive luftskip med felles design, «N-klassen» med den samme kjølstruktur og oppbygging, med de eneste forskjeller innenfor volum – de mindre, de mellomstore og de store på 7 500, 19 000 og 50 000 kubikkmeter i ballonghylsteret. Seks luftskip var prosjektert fram til 1928 da selskapet ble lagt ned på Mussolinis ordre. Av disse var to av N 7 500 type – N-2 og N-3, deretter tre av N 19 000 - N-1, N-4, N-6 og sist ett av N 50 000 - N-5. De to siste luftskipene var aldri ferdigbygd da nedleggelsesordren kom.

Med utgangspunktet i «T.34» ble det satt inn en V-formet kjøl som tillot et stort indre romvolum hvor ballasttank, gassylindre, livsnødvendigheter og forskjellige anordninger kunne settes inn, og som i tillegg beholdt fleksibiliteten fra de militære luftskipene i M-klassen ved å være dels leddelt for å unngå overbelastning under flyging. Over dette «rommet» lå de luftfylte ballonettene med nedvendte ventiler som gjorde det mulig å forminske eller forstørre disse små ballongene inni de store ballongssekkene som fylltes med hydrogengass. Det pumpes inn luft fra åpninger forut på nesepartiet og inn i disse. De store ballongssekkene hadde ventiler gjennom toppen av ballonghylsteret ment for å slippe ut gass ved behov, både for å unngå oppvarming og for å redusere oppdriften. En opplysning vil at en sjakt gikk oppover mellom ballongssekkene fra toppen på gondolen til en utsiktspost på toppen, hvorfra det var mulig å overvåke ventilene og tilstanden på ballonghylsteret. Dette var montert på N.4 «Italia», ifølge Nobile måtte en mann klatre på utsiden fra baugen om bord på «Norge». Hydrogengassen ble delt inn i ti separate ballongsekker fra forut så hvis punkteringsskader skje, ville ikke luftskipet miste sin oppdrift. Under første verdenskrig hadde hylstre flere ganger blitt flerret på italienske luftskip uten at disse gikk tapt.

Nobile hadde kommet til USA for å yte assistanse til den verdensberømte gummiprodusenten Goodyear Tire & Rubber Company, som er bedre husket som bilhjulprodusent enn luftskipsprodusent, i 1922 som høydepunktet i et nært samarbeid siden 1919. To halvstive luftskip var solgt til USA, US Navy «O-1» i 1919 og det kjente «T.34» som var omdøpt til «Roma» i 1921. Det var ikke mange måneder etter den fatale luftskipskatastrofen i Hampton Roads 21. februar 1922 da to hendelser om bord på «Roma» fulgt til totalforlis med tap av 34 liv. Den første hendelsen var strukturkollaps på nesepartiet da oppstiverne gav etter i høy hastighet, og den andre hendelsen var da styrearrangementet vred seg helt om. Dette fulgte til to viktige endringer av prinsippene omkring designarbeidet på «N 1», oppstivere som før besto av bambus eller lettmetall, ble erstattet med en kuppel av oppstivere i metall og kassedrakefinnet som var et kjennetegn på italienske luftskip, erstattes med korsfinnet hentet fra de tyske luftskipene. Et kassedrakefinne besto av et «boks» av vertikale og horisontale sideflater.

I 1919 etter hvert som Versaillesforhandlingene gikk mot sin endelige konklusjon hadde den aeronautiske utviklingen tatt flere lysårsprang i krigsårene, som gjort det mulig å utvikle pålitelig teknologi for sivil flyging med både gods og passasjerer over korte som lange avstander. Fravær på ordrer fulgt til at både fly- og luftskipprodusenter så etter nye kunder i sivilmarkedet, utrangerte som nybygde kampfly som luftskip som kom for sent, ble ombygget for siviltrafikk. Det første passasjerluftskipet var «M.1» som i 1919 fikk en ny gondol på to dekk. Det tyske passasjerluftskipet «Bodensee» som omdøptes til «Esperia», hadde en lang gondol med både førerplass og passasjerrom montert direkte på luftskipsskroget med plass for 20 passasjerer. Som et rent sivilt luftskip skulle det tiltenkte «N 1» ha kapasitet for passasjertrafikk, så en lang førergondol ble konstruert.

Førergondolen deles inn i flere kompartmenter, den første for føreren, den andre som passasjerkabin, den tredje som privatkabin med seng, med en passasjerkapasitet på mellom 20 og 25 personer, sammen med et lite kjøkken med tilgang på kaldt og varmt vann. Ved landing av et luftskip kunne det være vanskelig å hindre uønskede sammenstøt med bakken, så støttedempere ble festet på undersiden av både førergondolen og motorgondolene for å beskytte luftskipet mot støttekreftene ved sammenstøtet. Støttedemperen som besto av en luftpute på førergondolen var viktig, for ved landingen ville føreren vende nesen ned. Etter kjøpet av «N 1» som ble omdøpt til «Norge» ble førergondolen ombygget ved å fjerne all unødvendig vekt, en seksjon i midten ble tatt bort for å forkorte den.

For motordrift var forbrenningsmotor det beste valget, men med lettantente hydrogengass måtte det meget strenge forsikringsregler til for å garantere en sikker flygning. Den lettvinteste løsningen var å ha størst mulig avstand, med unntak av Forlaninis luftskip var motorene montert på den samme frittstående gondolen som føreren, som ble båret av bærewirer forbundet med ballongen gjennom kjølstrukturen. Med «T.34» var det omvendt, da motorene satt i samme høyde som kjølen på sidemonterte plattformer. Da man ville sette sammen luftskipskroget med førergondolen, var det besluttet at motorene skulle settes i egne motorgondoler enten sidelengs eller under kjølen. For «N 1» var tre motorer av type Maybach IV L på 245 hk valgt, med en samlet ytelse på 780 hestekrefter. Det var tyskproduserte flymotorer som italienerne ble kjent med om bord på de tyske zeppelinluftskipene, og disse var Nobiles førstevalg for de fleste luftskipene i «N-klassen». To motorgondoler var sidelengs og den tredje og siste var under kjølen akterut, med gangbruer for reparatører.

Fra forut hadde «N 1» hjerteform fordi alle bærewirene var innenfor selve ballonghylsteret. Ved stans for avgang og landing ville et system av fortøyningskabler og rep slippes ut fra ytterkantene av den V-formede kjølen for at bakkepersonell kunne gripe disse og holde fast luftskipet i møte med turbulent luft. Den minste vektforskyvning kunne bli farlig fordi mennene på bakken kunne miste kontroll, dødsfall var ikke ukjent for bakkepersonell og luftskipsbesetning. Først når luftskipet enten var i hangaren eller festet med en fortøyningsmast ville faren opphøre. Under roligere værforhold kunne bakkepersonellet styre luftskipet i alle retninger, spesielt mot vinden. De halvstive luftskipene var lettere å håndtere enn ikke-stive og stive luftskip, da alle festemidlene ble fordelt langs kjølen.

I 1925 kom Nobile til Oslo 25. juli, hvor han møtte Amundsen som etter ekspedisjonen med flybåtene hadde konkludert med at han trengte luftskip for å komme videre ut på Arktis. Nobile hadde i forveien gjort sine beregninger omkring en eventuell luftskipsekspedisjon, og konkludert med at et luftskip av type N 19000 kunne benyttes. Under møtet ble det klart at Amundsen aktet å reise til Nordpolen så tidlig som mulig, så han vil ikke vente på et nytt luftskip som var under bygging. «N 1» ville ha for liten aksjonsradius ved å være konstruert av krigsrelative materiell som var til overs, mens det nye luftskipet som vil bli «N 4» skulle ha mer egnede og lettere materialer. Nobiles beregningene var basert på det nye luftskipet. Dermed måtte det eldre luftskipet ombygges.

Da det også viste seg at Amundsen ville videre fra Nordpolen til Point Barrow på Alaskas nordkyst, mente de at «N 1» måtte gjennom en omfattende slankingsoperasjon. De italienske luftskipene var heller ikke designert for bruk av fortøyningsmast som måtte benyttes ved stans under en luftskipsferdsel, da man bare hadde ferdes mellom luftskipsbaser med stasjonære hangarbygninger. Dette innbar at enkelte konstruksjoner måtte benyttes for både hangaren på Svalbard og fortøyningsmastene. Nesepartiet på «N 1» måtte ombygges for å kunne festes på fortøyningsmasten. Ombyggingen ble fullført 27. februar 1926 da den første prøveflyvningen fant sted. Da hadde Nobile og hans menn lyktes å fjerne nok vekt i bytte mot 2 tonn ekstra løftvekt, som betød at aksjonsradiusen kunne utvides.

Spesifikasjon

Sovjetrussisk frimerke fra 1991 som viser luftskipet Norge over Leningrad (Sankt Petersburg) i 1926.

• Første flyvning: 1. mars 1924
• Lengde: 106 m
• Diameter: 26 m
• Gass: Hydrogen
• Gasskapasitet: 19 000 m³
• Fart: 115 km/h
• Lasteevne: 9 500 kg
• Motorer: 3 Maybach med total ytelse på 780 hk

Luftskipets registreringsnumre

Det er en allmenn oppfatning om N1 var et norsk registreringsnummer som det første luftskipet i norsk tjeneste, men det medfører ikke riktighet. Ifølge den offentlige registeringslisten over samtidige luftfarkoster i mellomkrigstiden hadde «Norge» etter det kom i formell eierskap av Norsk Luftseilads Forenings Aktieselskab registreringsnummeret N-28. Det hadde blitt påstått blant annet at det opprinnelige navnet hadde blitt stående fordi det ikke var rensemidler, men dette motsies av Nobile selv og overlevende fotografier. Bokstavene «N 1» var i forskjellig skrivestil på forskipet, dette erstattes med nye bokstaver i stivere skrivestil. Det var også påmalt nye bokstaver på akterskipet. Nobile forklart dette ved at det var et italiensk krav i forbindelse med oppkjøpet av luftskipet, det italienske flyvåpenet hadde pålagt krav om at «N 1» skulle stå ved siden av døpenavnet «Norge» på skroget, og for å understreke dette var den italienske trikolorens farger malt på begge sider av skipet og foran på førergondolen.

Det som var fjernet, var det italienske registreringsnummeret I-SAAN som var i store bokstaver midtsteds og det gamle navnet «N 1» forut på skroget. Det offentlige registreringsnummeret bli stående i Luftfartsverkets arkiver og i Fartøyregisteret, men var raskt overskygget av N 1 som aksepteres som kjennetegn gjennom en omregistrering 7. april 1926. Det kunne forsvares på grunnlaget om at ingen andre luftskip hadde kommet i norsk eie siden 1926. Meget få luftskip, både gassluftskip og varmluftskip, har vært i Norge, det meste minneverdige er det olympiske luftskipet under Lillehammer-OL i 1994.

Historie

«N 1»

Den uendrede «N 1» under flyging over det italienske landet før 1926.

Prosjektet som fulgte til «N 1» startet etter at Nobile ble forfremmet til sjefsstillingen for Stabilimento Costruzioni Aeronautiche (SCA) i juli 1919. Med utgangspunkt i den oppbygde erfaringen fra krigsårene og T.34-prosjektet ønsket han å utvikle luftskip for sivile oppdrag, og i de etterfølgende årene fullførte han arbeidet på en rekke mindre luftskip av typene SCA, OS og PM både for å ivareta fabrikkvirksomheten og å utvikle den rådende teknologien. Det var trange tider med overkapasitet og en tørke av kunder etter krigsavslutningen, så han måtte forsvare satsingen på luftskip i møte med myndighetene etter hvert som de andre luftskipsingeniørene falt ut, som Crocco som mistet interessen i luftskipsteknologien. Det er usikkert når byggingen av «N 1» startet, fordi det er motstridende rapporter gjennom året 1922 omkring byggeprosessen da Nobile ikke hadde finansiell støtte fra regjeringsmakten. Etter at Mussolini kom til makten 28. oktober 1922, besluttet den kongelige marinen å sende en bestilling på et luftskip av type «N». Byggingen var underveis under det kongelige besøket i luftskipsfabrikken på begynnelsen av februar 1923, hvor kong Viktor Emmanuel III fattet interesse for det prosjekterte luftskipet.

Med den kongelige interessen og senere sammenslåingen av hærflyvåpenet og marineflyvåpenet inn i det kongelige flyvåpenet 28. mars 1923 kunne arbeidet på «N 1» forseres. Det hadde vært en berettiget frykt for at Mussolini vil mislike luftskipskonseptet, en marineøvelse ved Brindisi hvor speiderluftskip lette etter ubåter med suksess, overbeviste ham om at luftskipene fremdeles hadde en plass i fremtiden. Fra krigsproduksjonen hadde en overflod av byggemateriell samlet seg i lagrene, som ble benyttet for å bygge «N 1», som besto av materiell som opprinnelige var tiltenkte planlagte luftskip i året 1918. Ennå tok det tid, både for å integrere tekniske nyheter fra andre luftskip og viktige lærdommer fra hendelser som luftskipsforliset i Hampton Roads og fordi det var et pionerprosjekt for den tiltenkte generasjonen av fremtidige luftskip. Det var først den 1. mars 1924 luftskipet kom ut av hangaren med major Biffi om bord, og fløy sin første tur.

Det var kardinalprins Granito di Belmonte som døpte det nye luftskipet da det ennå var i hangaren på Ciampino utenfor Roma, og etter den første flygingen ble det overrakt til det kongelige flyvåpenet av Italia som stilte opp en besetning på ti menn for både luftskipsoperasjon og passasjerforvaltning.

Den ombygde «N 1» med det italienske flagget som senere ble sluppet over Nordpolen, før overtakelsesseremonien 29. mars 1926.

Dimensjonene på «N 1» måtte begrenses for at det skulle komme inn i de forskjellige hangarene på de forskjellige luftskipsbaser på den italienske halvøya, dermed kunne ikke det bli høyere, selv i meget rommelige hangarer som kunne romme flere luftskip om gangen. Ennå skulle det vise seg at det nye luftskipet var mer enn kapabelt for sin størrelse, blant annet til utfluktstur for kong Viktor Emmanuel III som fikk sitt eget soveværelse i privatkabinen i førergondolen, med en passasjerkabin hvor det var satt opp tjue lenestoler for kongen og hans følge. En rekke flyginger fant sted med noteverdige personligheter om bord, blant annet den norske polfareren Roald Amundsen som kom til Italia i våren 1924. Etter å ha blitt anbefalt av general Guidoni fikk Amundsen lov til å stige om bord på «N 1» og fløy med det den 4. april 1924.

Amundsen hadde ikke kommet til det italienske landet for å bivåne det nye luftskipet, han var kommet til Marina di Pisa som en kunde hos Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Societá Anonima (CMASA), et italiensk-tysk felleskonsern omkring den kjente flybåtprodusenten Dornier Metallbauten og det italienske konsernet Societá Anonima Piaggio & C som i 1923 tok skrittet ut i flyproduksjon med lisensrett fra flyingeniør Claude Dornier for den nye flybåten Dornier Wal. Med utgangspunktet i de store Zeppelin flybåtene helt tilgjort i metall under krigsårene utviklet Dornier en meget avansert flybåt for sin tid, som måtte produseres utenfor Tyskland fordi ententemaktene hadde innført et restriksjonsregime som deriblant forbød flermotors fly og zeppelinluftskip. Amundsen sammen med danskamerikaneren Haakon Hammer undertegnet en kontrakt med CMASA med den italienske regjeringens assistanse, hvor to flybåter verdt til sammen 80 000 dollar ble bestilt den 9. april.

En tragedie hendte 24. april da bakkepersonellet håndterte «N 1» på bakken under sterk vind, et voldsomt vindkast fikk det til å løfte seg ukontrollert. De fleste mennene som holdt på fortøyningskablene var raske med å gi slipp, men fire menn rakk ikke å gjøre det, og ble tatt med opp i lufta. Den ene falt ned fra 20 meters høyde og ble sterkt skadet, men de tre andre omkom etter et falt på 200 meter. Det oppsto kritikk etter episoden, som kan ha satt sitt preg på Nobile, som under landingen av «Norge» i Teller, Alaska hadde fysisk stilt seg i vegen for de andre før det var sluppet ut nok gass for å redusere oppdriften. Han ville unngå at «Norge» skulle stige opp og sette mange menneskeliv i fare.

Nobile hvilte ikke på sine laurbær etter å ha fullført arbeidet på «N 1», han hadde bestemt seg for å ta luftskipsertifikat, og for dette formålet bygde han et lite, men avansert luftskip på 1014 kubikkmeter oppkalt etter hans datter Maria Rosa, forkortet til «Mr», som offisielt betyr «Minimo Ridotto». Under flyvningene vist det seg at «Mr» var fortreffende som treningsluftskip, flere i tillegg til Nobile selv var om bord, deriblant den norske aeronauten Hjalmar Riiser-Larsen som fra før hadde sertifikat for både flymaskin og luftskip. I mellomtiden fullførte Nobile luftskipsførerutdanningen og ble luftskipsfører. En uventet gevinst av treningen med «Mr» var en løshund som Nobile fant og adoptert på Ciampino en dag i 1925, ifølge ham hadde den kommet seg opp på gondolen. Denne løshunden fikk navnet Titina.

Riiser-Larsen hadde gått om bord på det tyske passasjerskipet «Bodensee» for en tur fra Berlin til Friedrichshafen i 1919, som vekte hans interesse for luftskipene. Det hadde foreligget planer om en luftskipsrute mellom London og de skandinaviske hovedstedene – først og fremst København og Stockholm, så Riiser-Larsen dro til luftskipsstasjonen Howden ved Hull for å bli luftskipsfører gjennom et spesialkurs i 1921. Det bli ikke noe av luftskipsruteplanene, men den norske piloten hadde fått erfaring med britisk luftskipsteknologi. Han hadde kommet til Italia i mai 1924 og tatt «N 1» i betraktning, for deretter å returnere i 1925 som del av forberedelsene på den planlagte polferden.

«N 1» fløy ofte sammen med andre luftskip, deriblant med det stive luftskipet «Esperia». «N 1» og «Esperia» var på et felles tokt fra Roma til Barcelona i Spania, deretter til Toulon i Frankrike og tilbake sommeren 1925. De to luftskipene tilbakela 24 timer mellom de tre byene. Det tyskbygde passasjerluftskipet var et yndet transportmiddel for den italienske kongefamilien, og var så teknisk pålitelig at det aldri var tatt ut av tjeneste helt til nedleggelse av luftskipsvirksomheten i 1928. Det omtalte toktet på 830 kilometer mellom de tre byene fant sted fra 30. mai til 1. juni 1925.

Amundsen

Amundsen hadde opplevd å bli slått konkurs i september 1924, polekspedisjonene var kostbart, og satsingen på fly hadde vist seg mer problematisk enn forutsett fordi teknologien var ennå ikke modent for så krevende omgivelser. Det var innforstått at det ikke vil være mulig å når Nordpolen på polarisen verken på skipskjøl eller til fots, så den aldrende polfareren tydde til flymaskinene, som disse het den gang. Det første flyet var et Junkers-Larsen JL-6 enmotors passasjerfly døpt «Elisabeth», som flyr ved Wainwright i Alaska 11. mai 1923 - som deretter krasjet fordi understellet var for svak. Da Amundsen inngikk avtalen med den italienske CMASA i Pisa, hadde han hastverk - han ville dra ut allerede i sommeren 1924. Det fulgt til at den italienske regjeringen stilt to av sine bestilte flybåtene til disposisjon mot en pris på 80 000 dollar og italiensk flymannskap. Ved dette tidspunktet hadde nordmannen kommet i gjeld, og da et forsøk på å skaffe den den nødvendige summen mislykket, valgt italienerne å gå fra avtalen.

Det var først etter en amerikaner, Lincoln Ellsworth som en rikmannssønn, kom i kontakt med Amundsen i USA det ble mulig å starte den første polekspedisjon til lufts med bestilte fly som hadde først vært kansellert som et resultat av konkursen - to Dornier-Wal flybåter som bygges i Pisa, Italia. Ellsworth overførte 85 000 dollar til Amundsen, som betalte for flyene, N24 og N25, som ennå ikke var bygget, denne gang med norsk flymannskap. Disse ble levert til Norsk Luftseiladsforening i februar 1925, og deretter sendt til Svalbard i demonterte tilstand. Disse ferdigmonteres i Ny Ålesund. Men det skulle vise seg at polhavet var ikke egnet for bruk av flybåter med råker og skruis, samtidig som motorpåliteligheten var ikke høy. Ekspedisjonen som munnet ut i en av tidenes største dramaer på Polhavet, måtte avbrytes med det ene overlevende flyet, N25 som nådd land først 15. juni 1925.

Som et resultat av dyrekjøpte erfaringer kom Amundsen i samråd med andre, deriblant Riiser-Larsen, og nådd konklusjonen om at de trenge et luftfartøy som kunne sveve over isen med sin egne oppdrift, og som ikke trenge landingsplasser. Hans forsøk på å fly over Nordpolen hadde vekte oppmerksomhet, blant annet satt Fridtjof Nansen med planer om å reise i Arktis med et zeppelinluftskip som var under bygging i Tyskland. Det tyske luftskipsselskapet Luftschiffbau-Zeppelin var fremdeles virksomt som et resultat av høy etterspørsel etter teknologien bak zeppelinluftskipene hos seierherrene etter avslutningen på den første verdenskrigen, med den energiske Hugo Eckener som sjef. Med Locarnotraktaten mellom Belgia, Frankrike og Frankrike i 1925 ble alle restriksjonene på bygging av de stive luftskipene hevet, og Eckener umiddelbart lanserte byggingen av en zeppelin - LZ 127 «Graf Zeppelin» som var først ferdigbygd i 1928. Andre som amerikaneren Richard Byrd meldt deres interesse med deres egne fly. Tiden var knapp.

Knapt elleve dager etter Amundsen og de andre ekspedisjonsmedlemmene hadde deres triumfferd i Oslo 5. juli kom en melding til sjefen for SCA på Ciampino med en forespørsel om et møte omgående en ny ekspedisjon. Da Amundsen ikke kunne reise til Roma, dro Nobile til hans hjemadresse på Svartskog ved Bundefjorden hvor Riiser-Larsen også ventet på ham. Samtalene den 25. juli først gikk ut på om det lot seg gjøres å bruke et luftskip for å komme seg til Nordpolen, hvilken Nobile svarte bekreftende på ved å vise til hans beregningene på det nye luftskipet av type N 19,000 under bygging om at det vil være mulig med det fra Svalbard til Nordpolen og tilbake. Han mente det vil være mulig for det italienske flyvåpenet å avdele det tiltenkte luftskipet i samarbeid med Amundsen, men istedenfor ønsket nordmennene at Norsk Luftseiladsforening, senere Norsk Aero Klubb, ville ha eneansvaret for ekspedisjonen og dermed aktet å kjøpe luftskipet. Det kom deretter at Amundsen ikke ønske å vente på det nye luftskipet og vil ta seg til takke med «N 1» som allerede er tilgjengelig, da planen er å flyr over Arktis i våren det neste året.

Da det var klart at «N 1» var det foretrukne luftskipet for den tiltenkte polekspedisjonen, støttet de på et uventet problem; aksjonsradiusen for det eldre og tyngre luftskipet vil være for kort, så betydelige vektbesparelser måtte til for å ha nok nyttelast i form av brensel, både vekten av luftskipet og vekten av ekspedisjonen medregnet medlemmene og forsyningene måtte reduseres til et minimum. Bare 16 mann kan få bli med luftskipet, som vil dermed ikke bare når Nordpolen, men også seile på tvers av Polhavet til Alaskas nordkyst ved Beringstredet hvor Point Barrow ligger. Et annet problem kom da Riiser-Larsen foreslo å frakte luftskipet til Ny Ålesund på Svalbard i demontert stand, som Nobile satt seg mot. Da «Roma» ble solgt til amerikanerne, ble det demontert og sendt i kasser med skip over Atlanterhavet, hvor det vist seg at monteringsarbeidet kunne bare skje i kontrollerte omgivelser som en hangar for hender på erfarne teknikere. Det ville ikke være mulig i Ny Ålesund. Dermed måtte luftskipet flys til Svalbard.

For inntak av hydrogen og bensin må det gjøres flere stans underveis fra Roma, den beste løsningen vil være å bruke fortøyningsmaster som ved dette tidspunktet var komplisert og kostbart. Dessuten måtte en hangar reises i Ny Ålesund for å kunne overhale luftskipet før ferden kunne starte. I første omgang ville en konvensjonell hangar bli for kostbart. I de etterfølgende dagene ble dette drøftet. Etter hvert ble de enig om hvordan forberedelsene kunne gjennomføres, til tross for et tidsrom på bare seks måneder som ville ha fått de fleste til å avslå anmodningen, hadde Nobile bestemt seg for å ta sjansen. De neste månedene bli veldig hektisk, ikke bare måtte luftskipet ombygges, planleggingsarbeidet måtte fullføres så tidlig som mulig for flygningen til Svalbard fra Roma og deretter reise fortøyningsmastene på stoppestedene fram til Ny Ålesund, som Nobile påtok seg ansvaret for. Den første løsningen var å ha et hult hangarbygg av bare to langvegger sammen med fortøyningsmasten i Ny Ålesund. Tegningene utarbeidet av ingeniør Trojani ble gitt til Riiser-Larsen i september. Deretter studerte italienerne og nordmennene fra Norsk Aero Klubb klimatiske data, det kom etter hvert fram at den norske vestkysten ikke var farbart for luftskipsferdsel så planene om en fortøyningsmast i Trondheim måtte forkastes. Istedenfor ønsket Nobile å reise over Tyskland til Leningrad i Sovjetunionen med en østlig rute.

Sovjeterne vist seg villig til å akseptere overflyging over egne territorium med tilhørende infrastruktur for luftskipsoperasjoner, bekreftet under et besøk av Nobile i januar 1926. Men nordmennene mente det burde være en mellomlanding på Norge, først og fremst i Oslo, så det vestlige alternativet ble beholdt med mindre justeringer; luftskipet vil ta seg over Frankrike videre til Pulham i Storbritannia, deretter til Oslo i Norge og sist til luftskipsstasjonen i Gatsjina ved Leningrad. Fra Leningrad vil luftskipet ta seg over Polsirkelen og stoppe i Vadsø hvor en fortøyningsmast vil reises, for deretter å krysse Barentshavet fram til Ny Ålesund. Reiseruten som ekspedisjonsorganisatorene ble enig om, vil tilsammen utgjøre 6900 kilometer. Planene for bygging av fortøyningsmasten ble sendt til ingeniør Alf B. Bryn i Oslo sammen med mastetoppene og fortøyningsinnretningene. De to andre fortøyningsmastene i Vadsø og Ny Ålesund var derimot laget i Italia og sendt til Norge, hvor disse reises under overvåkning av en gruppe italienerne under kommando av major Vallini. Denne gruppen kom til Oslo for å vente på luftskipet ved 14. april.

«Norge»

«Norge» fortøyd til ankermasta på Ekeberg i Oslo 14. april 1926.

Foto: Nasjonalbiblioteket

«Norge» over Ekeberg april 1926.

Foto: Nasjonalbiblioteket

I bakgrunnen hadde Mussolini som også fungerte som luftminister, forstått den betydelige prestisjen omkring en polekspedisjon, og var villig til å akseptere den norske forespørselen om å selge «N 1» til Norsk Aero Klubb som vil påta seg det finansielle ansvaret med støtte av Ellsworth som lovet å bidra med 120 000 dollar. Sammen med Nobile utarbeidet Mussolini og hans mennene en overenskomst omkring overdragelsen av luftskipet, forandringene som måtte gjøres med det, utstyret til basene og den italienske deltagelsen. Det var ikke mulig å trene en luftskipsbesetning, så italienerne måtte besørge alle aspekter av luftskipsvirksomheten under ekspedisjonen. Avtalen ble undertegnet av Amundsen og Mussolini den 1. september 1925. Mens Amundsen dro på en foredragsturne som varte helt fram til mars neste år og Riiser-Larsen drog til en rekke land for å holde foredrag, ble luftskipet overlevert til SCA den 9. oktober for å starte ombyggingsarbeidet under ledelse av Nobile. Det hadde vært en klausul i utkastet om Nobile skulle være luftskipsfører, men den ble strøket da flyvåpenledelsen ønske å sette inn egne luftskipspiloter med mer erfaring enn ham. Men det skulle vise seg at Nobile som kjente luftskipet best og var i besittelse av omfattende ekspertise, var den eneste egnede kandidaten. Han bli deretter luftskipsfører 21. februar 1926.

Ombyggingsarbeidet på «N 1» sluttføres i februar 1926, deretter begynte prøveflyvningene fra 27. februar og fram til 3. april for å teste tilstanden på både utstyret og konstruksjonen på luftskipet. Med på disse flyvningene var flere nordmenn om bord, Riiser-Larsen som navigasjonsoffiser med løytnant Emil Horgen som hans assistant, kaptein Birger Gottwaldt som radiotelegrafist, løytnant Oskar Omdal som maskinist og sist polfareren Oscar Wisting som senere gjort inntrykk på italienerne med hans utrettelighet tross hans mangler på erfaringer til lufts. For håndtering av selve luftskipet hadde Nobile valgt sjefoffiser Natale Cecioni, underoffiser og maskinist Ettore Arduino, underoffiser og maskinist Attilio Caratti, maskinist Vincenzo Pomella og rigger Renato Alessandrini fra det italienske flyvåpenet. Medregnet den svenske meteorologen Finn Malmgren og den sovjetiske radiotelegrafist Genadij Olonkin var besetningen nesten komplett med 13 personer. Men sammensetningen av besetningen var ikke hendt uten trøbbel, Nobile hadde først ønsket å ha syv italienerne, men dette reduseres til seks. Da Amundsen ville ha med Wisting og andre fra polarskuta «Maud», utløst dette en konflikt mellom Nobile og nordmennene. Nobile truet med å avblåse ekspedisjonen om besetningen forstørres med tre menn fra «Maud» til 18 mann, så Amundsen måtte gi seg. Bare Wisting var tillatt.

Den 29. mars 1926 fant overtakelsesseremonien sted på flyplassen Ciampino, hvor representanter fra den norske legasjonen, Amundsen, Ellsworth og representanter fra den italienske staten med Mussolini i spissen samt Nobile med luftskipsbesetningen overvære det italienske flagget ble firt og erstattet med det norske flagget som heises opp til haleenden. Deretter ble luftskipet døpt om til «Norge». Med dette hadde Norsk Aero Klubb overtatt luftskipet som kom i norsk eie, selv hvis det skulle være av kort varighet. Det vil ikke være mulig å berge «Norge» på endestasjonen ved enden av polferden, alle var innforstått med dets skjebne. I forkanten hadde ekspedisjonsmedlemmene blitt enig om å kalle ekspedisjonen «Amundsen-Ellsworth-Nobile, Transpolar Flight» på forslag fra Hans Thommessen, formannen i Norsk Aero Klubb. Den kunngjøres for offentligheten under seremonien.

Avreisen var planlagt til 3. april, men dårlig vær med sterk vind fulgt til en utsettelse som vedvarte i flere dager fram til 10. april. Mussolini, som til tross for et attentat av en irsk kvinne, Violet Gibson som traff ham på nesen få dager før, stilte opp med bandasje over nesen for å bevitne begynnelsen på ekspedisjonen. 21 personer var kommet om bord, medregnet den franske løytnant Mercier og den britiske major G.H. Scott, en dyktig luftskipsfører som hadde førte det stive luftskipet «R-34» tur-retur over Atlanteren i 1919. En av disse som bli med, var Amundsens nevø, Gustav Amundsen som var sammen med den norske journalisten Fredrik Ramm. En blindpassasjer ble også med, Nobiles hund Titina. Avgangen hendt kl. 09.32 om morgenen. Etter å ha overfløyet Roma nådd de den franske sørkysten om kveld og videre mot den franske luftskipsbasen i Rochefort. Om det skulle skje nødsfall, ville «Norge» lande der, men forholdene med sterk vind fulgt til at Nobile fortsatt videre mot Courcelles ved den franske kanalkysten i ly av natten. Det var en meget turbulent natt hvor luftskipet stampet og rullet, men om morgenen hadde de krysset kanalen og fått Storbritannia i sikte.

Det var ikke mulig å bruke den britiske fortøyningsmasten fordi kontaktinnretningen på «Norge» var ikke tilpasset den britiske designen, så det måtte lande under svære vansker hvor Scott var til uvurderlig assistanse, ved kl. 17.30 om ettermiddag 11. april. Det tok 32 timer å komme til Pulham fordi sterk motvind hadde fulgt til lavere marsjhastighet og bruk av samtidige motorer, Nobile foretrukket å unngå Alpene fordi gassforbruket vil bli for høy på større høyder da hydrogengassen ville utvide seg så ventilene måtte åpnes. Rundt 3,000 tilskuere hadde møtt opp for å ønske velkomne det norske luftskipet, blant disse var kronprins Olav av Norge som var på en visitt i London. Nobile ventet fram til 13. april for å kunne dra videre, og om ettermiddagen denne dagen kom det melding fra meteorologene om at værforholdene over Skandinavia hadde bedret seg, så avreisen ble bestemt til kl. 23.05 om aften med 20 personer om bord, deriblant den norske marineattasje i London, som ble med som passasjer til Oslo.

Etter avgangen om aften ble kurset mot Norge over Nordsjøen og Skagerrak stakket ut av Nobile og Riiser-Larsen, idet morgenen kom hadde de fått land i sikte. Etter 14 timer kom «Norge» til den norske hovedstaden hvor fortøyningsmasten var reist høyt opp på landet på en flat slette, Ekebergsletta sørøst for Oslo sentrum. Det var klarvær med sterk vårsol kl. 11.30 (engelsk tid), som gjort at luftskipet kunne sees på lang hold, tusener på tusener av mennesker hadde samlet seg på hustakene, på plassene og på gatene samt Ekeberg for å bevitne besøket av det første luftskipet over Oslo. Det var feststemning blant nordmennene etter hvert som Nobile styrte «Norge» mot Ekeberg for tilkobling med fortøyningsmasten. Han tok seg god tid ved å flyr flere turer over byen og fjorden, før luftskipet sank ned og sluppet ut fortøyningskablene til bakkepersonellet som grepet tak i disse. Med hjelp av mennene kunne «Norge» føres mot fortøyningsmasten, som det så koblet seg på. Dermed kunne besetningen medregnet passasjerene stige ned på bakken hvor kong Håkon V av Norge mottok dem. Helt fra begynnelsen var det ment at oppholdet i Oslo skulle bli kortvarig, og da det kom varsling om dårlig vær om ettermiddagen, ble avreisen fastslått til kl. 21 om aften. Men avgangen ble forsinket langt ut i natten, og det var først i ly av mørket, avbrutt av lyskastere og jublende tilskuere, «Norge» tok av kl. 01.08.

Luftskipet dro sydover langs fjorden til Fredrikstad, derfra dreiet det seg østover inn på det svenske innlandet. Planen var å overflyr den svenske hovedstaden Stockholm og deretter den finske hovedstaden Helsinki, men det var mye tettere tåkevær enn beregnet, slik at det ikke var mulig å observere landoverflaten etter hvert som «Norge» fortsatt østover mot Leningrad. De flyr i blinde, og da tåken lettet, befant de seg over et landskap som de ikke kunne gjenkjenne med det første. En kursendring fulgt til at de fikk syn på en jernbanelinje, og fulgt den fram til en jernbanestasjon, hvor de kom ned på lavere høyde for å lese stasjonsnavnet. De var kommet til Valga i nordre del av Estland mellom Reval og Riga. Derfra dro luftskipet videre med medvind, som fulgt til høy fart på 117 km/t, og nådd luftskipsstasjonen i Gatsjina ved Leningrad kl. 18.50 den 15. april etter en reisetid på 17 timer. Etter den meget anstrengende ferden fra Roma til Leningrad kunne «Norge» føres inn i hangaren for å gi besetningen hvile og tillatt overhaling og sjekk av luftskipet.

Mens Nobile var hos sovjeterne, tikket det inn meldinger fra de italienske byggeteamene i Ny Ålesund og Vadsø om hvor langt de hadde gått med arbeidet på fortøyningsmastene i Ny Ålesund og Vadsø. Italienerne ment for Ny Ålesund hadde blitt kraftig forsinket, de vil ikke være der før tidligst 25. april. Deretter kom det ytterlige forsinkinger i form av en snøstorm som sank seg ned på Svalbardøyene. Fortøyningsmasten var allerede reist i Vadsø, men snøstormen vekte bekymringer omkring polekspedisjonen. Det var foreslått å vente fram til juni før «Norge» kan komme til Svalbard. Dette var avslått fordi varmere vær kunne forringe oppdriften på «Norge» som måtte ha ekstralast med seg i form av bensin. Vallini klarte å forsere arbeidet i Ny Ålesund, og varslet Nobile om at alt vil være klart 4. mai. Avreisen ble bestemt til dagen etterpå, den 5. mai.

Om morgenen kl. 09.30 dro «Norge» fra Gatsjina, flyr over Leningrad ved kl. 10.22 og deretter langs elven Neva mot innsjøen Ladoga som fremdeles var islagt, og videre nordover mot Murmansk. Underveis krysset luftskipet Polsirkelen, og nådd kysten mot Barentshavet tidlig om morgenen, til tross for at soloppgangen var kl. 02.26 på disse kantene. Kirkenes kom til syne for luftskipsbesetningen ved kl. 05.00, og knapt en halvtime senere hadde de kommet over Vadsø hvor de fikk syn på fortøyningsmasten. Kl. 06.30 ble luftskipet tilkoblet fortøyningsmasten, hvorfra Nobile steg ned på bakken for å møte fylkesmannen. Etter å ha konstatert at det var nok bensin og gass, med unntak av den venstre motoren som hadde stoppet og mindre skader etter vindkast i Vadsø, var tilstanden på luftskipet utmerket for overflyvningen til Svalbard. Om ettermiddag den 6. mai 1926 ble fortøyningskabelen kuttet kl. 15.00, og dermed startet Polferden.

Polferden

Overflyvning til Svalbard

Luftskipet "Norge" trekkes inn i luftskiphallen i Ny-Ålesund, 7. mai 1926

Utgangspunktet for selve polflyvningen var Ny-Ålesund på Spitsbergen. Men vegen dit fra Italia var krevende, og da «Norge» dro utover Barentshavet hadde en motor blitt skadd, slik at de måtte klare seg med de andre to motorene over det iskalde havet. Ved kl. 16.12 hadde luftskipet kommet til Vardø, derfra stakket de ut kurs for Bjørnøya som det neste målet. Det skulle vise seg å være en røft opplevelse for besetningen om bord på «Norge», havområdet er kjent for være et av de meste værharde i verden, med meget sterk vindstyrke og turbulente klimaforhold - til tross for at vinden ikke var sterkere enn hva luftskipet kunne takle, var stamping og rulling ikke mulig å unngå. Under luftskipsferdsel skulle så lite motorstyrke som mulig benyttes for å spare på bensin og unngå slitasje, så bare én motor var tilstrekkelig. Men under så krevende omstendigheter måtte Nobile ha størst mulig tilgjengelig motorkraft, så da en motor stanset, var det bare en fungerende motor tilbake. Det tok to timer å reparere den defekte motoren mens man fortsatte nordover.

I ettertiden erklærte Riiser-Larsen at flyvningen over Barentshavet var noe av det vanskeligste under hele turen, fram til de hadde nådd Bjørnøya ved kl. 23 om aften hadde disse en hastighet på 83 km/t, men like etterpå måtte maskinistene varsle Nobile om at en motor hadde stanset. Det var tunge skyer med snøfall over et skumfylt hav under hele flyvningen, og kulden var å ta på, ved et tidspunkt måtte Nobile sove i midten av natten. Ved kl. 02.20 om morgenen 7. mai fikk man syn på land på styrbord side, det var Sørkapp på Svalbard. Lett tåke hindret ikke besetningen fra å følge landskapet for å orientere seg, dels hjulpet av solrefleks fra snøtoppene og isbreene fram til de nådd Kapp Linné ved innløpet til Isfjorden ved kl. 04.30. Etter hvert spredte tåkeværet over Ny-Ålesund seg, og innflyvningen mot endemålet kunne starte, under løpende orientering på radio med bakkepersonellet som sendte værmeldinger til «Norge» som ved kl. 06.15 kom inn over Kongsfjorden og fikk syn på landingsstedet.

Ved kl. 06.40 ble fortøyningskabelen kastet ut over landingsstedet der den improviserte hangaren lå. Hele ekspedisjonsbesetningen hadde samlet seg både til lufts om bord på luftskipet og på land med Amundsen og Ellsworth i spissen sammen med bakkepersonellet deriblant skipsbesetningen fra marinefartøyet «Heimdal». Etter hvert bli kablene kastet ut for å trekke luftskipet ned på bakken. Det tok ikke lang tid før luftskipet var ført inne i hangaren etter det hadde landet, og dermed kunne samtidige samle seg under feststemning, da sakkyndige mente det verste var tilbakelagt etter turen over Barentshavet. Ferden mot Nordpolen vil være enkelt i sammenligning.

Men etter hvile måtte Nobile og italienerne utføre de planlagte forberedelsene samt den nødvendige overhalingen av luftskipet. Den venstre motoren var så sterkt skadet at det ikke kunne repareres, den måtte skiftes ut med en ny. Krumtappakselen var brukket. Styreinnretningene ble overhalt, slitte deler i retningsroret skiftet ut og skader på kjølen utbedret. Fordi det ikke vil være mulig å ta med ballast over Nordpolen, ble fire vanntanker skiftet ut med bensintanker og alt som var ansett for å være unødvendig, skrelles av, som lysanlegget som ble helt fjernet. Vektbesparelsesplanen for å kunne ta med utstyr og proviant for polferd i tilfelle en nødlanding, iverksettes med størst mulig strenghet. Nyttelasten måtte ikke overstige 11 tonn, av dette 7000 liter bensin og 400 kg smøreolje. Bensintankene ble hengt opp i toppen av trekantseksjonene som utgjør kjølen. Hydrogenet i ballongssekkene - 10 i alt innhyllet i et kammer omsluttet av ballonghylsteret - var ganske ren, og vil gi god oppdrift ved høy lufttrykk og lav temperatur.

Nobile sa seg fornøyd med ferdigresultatet etter ett par døgn, og informerte Amundsen om at forberedelsene nærmest var overstått.

Amerikanerne

Walter Wellmans ustive luftskipet «America» ved hangaren i Spitsbergen, 2. september 1907

Luftskipsekspedisjonen til Nordpolen ville ikke ha vært mulig uten Lincoln Ellsworth, som hadde bekostet ikke bare ekspedisjonen med Dornier flybåtene i 1925, men også polferden med luftskipet «Norge». I ettertiden hadde det vist seg at hans rolle egentlig var som garantist for finansieringen av ekspedisjonen fra et italiensk perspektiv, Mussolini hadde valgt å slå ned prisen på «N 1» fra 125 000 dollar til 75 000 dollar og deretter bekoste utgiftene for ombygging for 76 000 dollar, ikke medregnet bidragene for utstyret til basene, det hadde kostet 200 000 lire alene å lage fortøyningsmastene i Oslo, Vadsø og Ny Ålesund. Det skyldes at Ellsworths far James Ellsworth hadde opparbeidet seg en betydelig formue som en kullmagnat i delstaten Pennsylvania som leder av konsernet James W. Ellsworth & Co fra 1874 til 1907. Denne formuen kom i arv til Lincoln i sommeren 1925 like etter han hadde returnert med flybåten «N 25». Faren var en kjent skikkelse med hans bosted i Villa Palmieri, Fiesole ved Firenze for italienerne i 1907 til 1925. Mens han ventet på nyheter om hans sønn i Arktis, døde han i den nevnte villaen.

Ellsworths ambisjoner om å når Nordpolen kan sies å være en slags amerikansk «tradisjon», for det var en rekke polekspedisjoner arrangert av amerikanerne hvor formålet først og fremst var å være førstemann på Nordpolen. «Norge» var ikke det første luftskipet over Svalbard. Denne retten gikk til «America», et luftskip eid av journalisten og aeronauten Walter Wellman som kom til Svalbardøyene i 1906. Det første forsøket hendt først 2. september 1907 etter forsinkelser, værforhold og behov for improvisering med luftskipet som raskt kom utenfor kontroll og måtte bringes ned ved å ødelegge ballonghylsteret. Det andre forsøket 15. august 1909 med ny ballonghylster som produseres i Paris, endte også i vansker da det flyr ut på havet. Der ble det berget av polarskuta «Fram» som slepte det tilbake til Camp Wellman, men ballonghylsteret revet seg løst og eksplodert. Wellman var villig til å forsøke seg for tredje gang da det kom nyheter om andre hadde nådd Nordpolen. Deretter prøvd Wellman å krysse Atlanteren fra vest - forsøket måtte oppgis i oktober 1910.

Den som kom Wellman i forkjøpet var en andre amerikaner. Polhavet omkring Nordpolen er så tettpakket med is, at det ikke var mulig å komme fram med skip, det første forsøket var med kaptein William Edward Parry fra den britiske Royal Navy i 1827 med HMS «Hecla», et marinefartøy konstruert som et bombekasterfartøy som med sin robusthet ville ha større overlevelsesevne enn ordinære sjøfartøyer i møte med isen. Et enda mer robust skip som hadde blitt spesialbygd for de spesielle forholdene, seilte nordover under kommando av Fridtjof Nansen, for å la seg fanges av drivisen som sirkulere rundt på Nordishavet og dermed kom så nær polpunktet som mulig - dette skipet er «Fram» i året 1896. Det skulle vise seg at ismassene ikke beveget seg dit man hadde håpt på, Nansen måtte avbryte forsøket. Den neste transportmetoden var å gå til fots - med hundesleder. Dette lot seg gjøres etter oppdagelsen av fast land i dagens nordvestre Canada hvor det vil være mulig å ha depot med proviant og tilflukt i ly for det kalde polarklimaet.

Et kappløp mellom to menn, Frederick Cook og Robert Peary, tok seg til i sommeren 1907. Cook kom først til Annatok på Grønland, hvorfra han satt ut alene med to grønlendere i februar 1908 for deretter å vandret rundt på isødet, ført på avveien av de bevegende ismassene - under returturen hadde han kommet for langt vestover. Først etter 14 måneder nådd han startspunktet i Annatok. Peary som kom dit, hadde plyndret Cooks lager av skinn og støttennene for deretter å dra ut mot Nordpolen. Uten lageret måtte Cook reiste langs vestkysten til Upernavik hvorfra det gikk skip til København. Denne episoden lagt til grunn for en rivende konflikt mellom de to mennene som satt nyheten om Nordpolen var nådd, dels i skyggen. Peary returnert etter å ha nådd Nordpolen 6. april 1909, og da han lærte om at Cook hadde dratt nordover og returnert, fikk han Cooks eiendelene ødelagt. Det var en usympatisk og ærgjerrig mann som skydde intet middel. Det viktigste var å ha æren for å ha nådd Nordpolen, som også Cook delte.

Fokker F.VIIa-3m flyet med navnet «Josephine Ford», i dag bevart på Henry Ford Museum i Dearborn, Metro Detroit, Michigan.

Etter å ha nådd sivilisasjonen begynte de to polfarerne å trette om hvem var først. Men et alvorlig ulempe ved å bevege seg til fots åpenbare seg; havet er dekket med et islag som egentlig er i konstant bevegelse uten gjenkjennelige navigasjonspunkter. Peary som hadde mektige og rike venner, raskt fikk overtaket på Cook som ikke hadde kunne dokumentere om hans påstand var riktig, da det danske universitetet i København i desember 1909 kunngjorde at han ikke kan ha nådd polpunktet. Men Peary hadde heller ikke nådd polpunktet. Hans ærgjerrighet hadde fulgt til en sterk overbevisning om at han hadde nådd Nordpolen, slik at Amundsen i 1926 var i troen om at verdien om å være først på Nordpolen hadde gått tapt. Han hadde valgt å dra til Sydpolen som respons på Pearys erklæringene. Det var i 1989 sannheten kom fram etter dagbøkene var nidkjært undersøkt. Men et resultat av striden mellom Cook og Peary var at Amundsen deretter verdsatt viktigheten av dokumenterte navigering for alle hans polekspedisjonene.

Før «Norge» hadde nådd Ny-Ålesund, hadde en femte amerikaner kommet til Arktis for det samme formålet. Flygeren Richard Byrd. Med seg om bord på dampskipet «Chantier» som nådd Ny-Ålesund 29. april hadde han og hans pilot Floyd Bennett et unikt fly demontert for frakt; det første tremotors flyet fra Fokker. Anthony Fokker som etablert et flyprodusentselskap i Nederland i juli 1919, hadde sammen med hans arbeidslag utviklet enmotors passasjerflyet Fokker F.VIIa som egnet seg for serieproduksjon med potensialitet for videreutvikling i mars 1925. På den andre siden av havet utlyste Henry Ford en konkurranse for kommersielle passasjerfly om å ha størst mulig pålitelighet i flyvning, «Ford Reliability Tour», bekostet av Ford Motor Company. Som svar på dette ble det andre F.VIIa flyet under produksjon ombygd ved å sette på et par ekstra motor mellom understellet og vingene. Det nye flyet vist seg uovertreffelig, og vant kappløpet omdøpt av mediene til «Fokker Publicity Tour» i høsten 1925. Henrys sønn Edsel Ford kjøpte flyet fra Fokker og gav det til Byrd for den planlagte polekspedisjonen. Flyet, den første Fokker F.VIIa-3m, fikk navnet «Josephine Ford» etter Edsels datter.

Amundsen ønsket velkomne de amerikanske nyankomne fordi han var overbevist om at viktigheten for å komme til Nordpolen ikke lenge var gyldig, hans fremste mål med polferden over Nordpolen var først og fremst å komme til uutforskede verdensdel som mellom Nordpolen og Alaskakysten. Andre i Ny-Ålesund var ikke av samme mening både før og etter «Norge»s ankomst. Det tok ikke lang tid før flyet var satt sammen, og allerede 3. mai prøvd Byrd og Bennett komme seg opp i luften da understellet sviktet. Bernt Balchen som hadde kommet dit som reservemannskap, var beordret til å reparere og forsterke understellet av Amundsen. Balchen i ettertiden uttrykt frustrasjon over dette i hans memoarene, da han beskrev stemningen om at ønsket om å være først med å flyr over polpunktet var et sterkt motiv for ekspedisjonsdeltagerne. Den 9. mai dro «Josephine Ford» mot nord, men det returnert etter mindre tid enn beregnet, da det var ikke godt vær i denne dagen og flyvetiden var ansett å være for kort, 15 ½ timer. Allerede like etter ankomsten meldte skepsisen seg. Ved dette tidspunktet hadde det oppstått mistanker om verken Cook eller Peary hadde nådd Nordpolen, så Byrd ble hyllet for denne bragden, som det også hvilte sterk tvil på. I 1996 ble det avslørt at Byrd og Bennett hadde snudd før de nådd Polpunktet.

Mot Nordpolen

«Norge» like før avreise fra Ny-Ålesund på Svalbard 11. mai 1926. Luftskipet holdes ved bakken av alle menneskene. Roald Amundsen står i døra på gondolen.

Foto: Nasjonalbiblioteket

Luftskipet «Norge» under stigning over Ny-Ålesund ved avreisen mot Nordpolen 11. mai 1926.

Luftskipet forlot Ny-Ålesund den 11. mai 1926. Inntil denne dagen hadde det ikke vært mulig å sette ut luftskipet fra hangaren inntil meteorologene hadde kunne konstatere godt vær mot nord, så forberedelsene sluttføres om morgenen 10. mai da disse meldt fra om at været vil bedre seg senest natten til den neste dagen. I mellomtiden hadde vinden styrket seg, samtidig som det oppsto problemer med gasstrykket under sterk sol som gjort at oppdriften måtte reduseres - slik at en bensintank med 200 liter måtte tømmes. Det var først om morgenen været bedret seg etter en meget lang våkenatt, da det var besluttet å trekke «Norge» ut av den trange hangaren hvor det var bare en meter mellom luftskipssidene og veggene, som hadde påmonterte gummislanger med luft for å dempe ethvert støt. Ved kl. 09.50 om formiddag begynte luftskipet å stige, og først på 400 meters høyde begynte ferden nedover bukten. Ved dette tidspunktet hadde Amundsen gitt hans ordre om å reise mot målet som så lenge hadde unngått ham; Nordpolen

En øyeblikkbeskrivning var mulig å gjenskape gjennom skildringene av ekspedisjonsmedlemmene som hadde blitt plukket ut for ferden mot Nordpolen, med unntak av den sovjetiske radiotelegrafisten Olonkin som ble erstattet med en nordmann under suspekte omstendigheter. Det var seks italienere, seks nordmenn og en svenske i tillegg til de tre ledere; Nobile, Amundsen og Ellsworth om bord på luftfartøyet hvor alle og enhver måtte ikke bare kjenne sin oppgave, men også oppholde seg der de var henvist. Forut i baugen lå en luke øverst ut på skipets nese, hvorfra et leide gjort det mulig å komme seg til toppen av gassballongen som rommet ballongssekkene for å kontrollere de store gassventilene. Riggeren Alesandrini hadde ansvaret for denne viktige oppgaven som ikke var lite risikofylt. Deretter begynte kjølstrukturen bakover, hvor forankringskabler og girderer var oppkveilet ved hullene gjennom duken finnes, tre til nedhaling og fortøyning, og den fjerde til mastefortøyning. Den siste kan betjenes fra førergondolen som var helt åpent opp, bare den forreste delen og radiorommet dekkes med duk og filt. Nede i førergondolen satt Amundsen i hans henviste stol forut i førergondolen, i denne delen forbeholdt navigatørene mens tre menn oppholdt seg forrest; siderorgjengeren, høyderorgjengeren og luftskipsfører Nobile. Bare fører, rorgjengere og navigatører oppholdt seg i forreste del av førergondolen som resten av besetningen ikke hadde adgang til. Akterut fortsette kjølsvinet til midten med de to forreste motorgondolene med hver sin maskinist, som måtte ut på et smalt gangbrett for å komme til motorgondolene som rommet skyvepropellmotor med radiator forut. Besetningsmedlemmene fikk tildelt hvert sitt spant som oppholdelsessted under polferden, hvor de kunne henge opp nødvendighetsartikler som våpen, livbelter, soveposer og telt i tillegg til det som var opphengt fra før som 32 bensintanker, oljekanner, verktøykister og reservedeler langs kjølen. All proviant for to måneders forbruk lagres akterut - kjeks, tørrmelk, sjokolade og pemmikan.

Besetningen omfattet 16 mann: I alfabetisk rekkefølge

Alessandrini, Renato; rigger

Amundsen, Roald; ekspedisjonsleder

Arduino, Ettore

Caratti, Attilio

Cecioni, Natale

Ellsworth, Lincoln; navigatør

Gottwaldt, Birger: sjef for radiotjenesten

Horgen, Emil Andreas: luftskipsfører, siderorsoperatør

Malmgren, Finn: meteorolog

Nobile, Umberto; luftskipsfører

Omdal, Oskar: mekaniker

Pomella, Vincenzo: maskinist

Ramm, Fredrik; journalist

Riiser-Larsen, Hjalmar‚ navigatør

Storm-Johnsen, Fridtjof: telegrafist

Wisting, Oscar: rormann

Samt: Titina, Nobiles hund

Riiser-Larsen og Horgen var navigatører mens Wisting var høyderorgjengeren, sammen med Amundsen og Nobile forrest i gondolen mens journalisten Ramm satt på den ene av de bare to stolene i hele luftskipet like ved toalettet bakerst i førergondolen. Der sto også Malmgren, Gottwaldt og Storm-Johnsen med sitt utstyr i radiorommet i akte del av førergondolen. Cecioni og Arduino hadde ansvaret for motordriften under kontakt med Nobile, som gjennom dem når maskinistene Caratti ved venstre motorgondol, Omdal ved høyre motorgondol og Pomella ved den midte/bakerste motorgondolen. Arbeidsoppgavene måtte fordeles på mennene som bare besto av 12 menn i tillegg til Nobile selv, slik at disse noen ganger avløste hverandre - med Alessandrini som den viktigste, da han inspiserte luftskipet fra topp til tå som luftførerens kontrollør. Ellsworth og Amundsen var passasjerer med lite å gjøre utover å observere områdene «Norge» fløy over. Amundsen ønsket å være førstemann med å oppdage uoppdagede land. Samtidige menn om bord med et par unntak var kledt i forede skinnklær, Amundsen og Ellsworth var kledd i rein- og bjørneskinnsklær.

Om formiddag var luftskipet på vei utover i selskap med flyet «Josephine Ford» i det første stykket av reisen, før Byrd vendt tilbake til Ny-Ålesund. Været var nærmest perfekt, helt stille i minus 4,5 grader celsius, ifølge Nobile var det aldri kaldere enn minus 12,6 grader - og det var ikke avdrift i møte med vinden i det første døgnet, mens man fløy i 80 km/t. Ved kl. 10.44 (GMT) kom luftskipet over pakkisen hvor et storslagent syn møtt besetningen; en mektig steppe av is under en skyfri, blå himmel. Etter hvert som disse fløy nordover, var det latt merke til råk som ellers brøt ensformigheten på islaget helt fram til polpunktet. Etter hvert bli kulden merkbart, en motor stoppet fordi det hadde dannet seg is i bensinledningen, men den startes på nytt etter en time. Så begynte været å slå om ved kl. 21.42, da det skyet seg til. Ved kl. 22.15 kom «Norge» inn i tåkevær, hvor det ble senere oppdaget at det danne seg is på luftskipets overflate. Selv celluloidrutene i førergondolen ble så islagt at det ikke var mulig å se ute. Dette fulgt til at Nobile måtte stige over tåkeværet. På 950 meter høyde var «Norge» blitt tungt, så den måtte trimmes ved å senke bakpartiet.

Ved kl. 22.30 ble tåkeværet avløst av overskyet vær slik at hele atmosfæren ble perlegrått i cirka 10 minusgrader i luften og 4 minusgrader i førergondolen. Ved kl. 00.50 begynte Nobile å senke ned luftskipet, og dermed var de 250 meter over pakkisen. Etter norsk tid var det 01.50, mens Nobile brukte Greenwich Mean Time (GMT) i hans ferdsbeskrivelsene. De siste navigasjonsberegningene hadde vist at de sannsynlig hadde kommet nordover for 89. breddegrad, så det innbar at de hadde nådd polpunktet. Ved kl. 02.20 norsk tid (kl. 01.30 GMT) hadde navigatørene regnet seg fram til at de var kommet til 90. breddegrad, de hadde nådd målet. På mellom 150 og 200 meter høyde stoppet «Norge» over polpunktet.

Polpunktet ble passert den 12. mai klokken 2.20. Motorene ble slått av, på 200 meters høyde begynte en seremoni hvor hele besetningen blottet hodene til ære for at de hadde nådd Nordpolen. For to av mennene, Roald Amundsen og Oscar Wisting var dette spesielt, for de har blitt de første i verden som hadde vært både på Nordpolen og Sydpolen. De visste ikke det, men i fremtiden ble disse også de første som hadde nådd begge polpunktene - først på Sydpolen i 1911 og først på Nordpolen i 1926. De to mennene var også de første som kastet det norske nasjonalflagget ned på isen, etter å ha festet det på en tverrstang satt på en lang aluminiumstang med jernpigg for at den skulle treffe isen og bli stående.

«Ut suste det vakre, dobbeltsydde norske silkeflagg. Det landet og til fullkommenthet boret seg ned i isen, og i den lette brisen foldet de norske farger seg ut.»

Ellsworth kom til og slapp ned det amerikanske silkeflagget som han hadde fått i gave av president Calvin Coolidge som den første amerikaneren som nådd Nordpolen. Det var også festet på den samme stangdesignen som det norske. Deretter kom turen til Nobile, som hadde på Mussolinis oppmuntring lagt det italienske flagget i en skrin som så åpnes for å feste det på en på enkel stang. Dette flagget var det personlige flagget for luftskipet «N 1» som hadde blitt firet under overtakelsesseremonien på flyplassen Ciampino, som ifølge Amundsen selv var stort i sammenligning med de bannerstore flaggene som på forveien var sluppet ned på isen. Etter å ha blitt sluppet ble flagget hengende fast på gondolveggen, Nobile måtte rive det løs så det først falt ned som en bylt før det folde seg ut og falt langsomt ned på isen. Deretter sluppet Nobile ut tre vimpler - den ene av Romas guvernør, den andre av arbeiderne som hadde bygd og ombygd luftskipet. Etter dette var flaggseremonien overstått, og luftskipet som hadde beveget seg i en sirkulær bane, begynte å dra videre etter motorene ble slått på. Om lag en tredjedel av ferden var da tilbakelagt.

Intet menneske skulle sette sine føtter på polpunktet med absolutt sikkerhet før 1968 da amerikaneren Ralph Plaisted kom til Nordpolen på snøscooter, før dette hadde sovjeteren P.A Gordijenko i 1948, amerikanerne Joseph Fletcher og William Benedict i 1952 hevdet å ha landet der med fly, og den amerikanske kaptein James Calvert med ubåten USS «Skate» brøt gjennom isen i 1958.

Til Teller i Alaska

Etter å ha krysset polpunktet fortsatte luftskipet «Norge» inn på den siste uutforskede delen av verden, da Nobile og Amundsen fikk nyheten om de hadde mistet radioforbindelsen. Hvordan det hendt har aldri blitt forklart, Gottwaldt mente det kan skyldes isdannelser på radioantennen, men dette betviles. Det spekuleres om at radiosvikten kan skyldes feilhandling fordi radiotelegrafisten Olonkin var erstattet med Gottwaldt uten god begrunnelse. Dette gjort at hele verden i tre dager ikke visste hva hadde hendt etter de siste meldingene som var sendt mens «Norge» var over Nordpolen. For lederne om bord på luftskipet var dette litt ergerlig, spesielt fordi Malmgren ikke kunne motta værmeldinger. Gottwaldt og Malmgren ble satt til rådighet ved retnings- og høyderoret.

På mellom 600 og 800 meters høyde fortsatte «Norge» gjennom den grå himmelen hvor solglimt av og til kom gjennom, og ved kl. 09.00 kom det første tåkeværet. Etter hvert bli tåken tykkere, og det ble lagt is ovenpå overflaten av luftfartøyet, ved kl. 13.40 kom et skarpt lyd fra bak i luftskipsskroget. Cecioni kom fram til førergondolen og forklart lyden kom fra skrogduken som hadde blitt flerret med en isbit som var slynget fra propellen på høyre motor. Det hadde lagt seg is på cirka syv til åtte millimeter rundt luftskipet, spesielt på metall, som ikke hadde forsvunnet under oppholdet over Nordpolen, og blitt tykkere i møte med ny tåkevær. Bærewirene av stål, motorgondolene, solkompasset og fartsmåleren var mest utsatt. Men det som utgjør størst fare var isbitene som falt ned fra skroget og traff de roterende propellbladene som slynget dem med stor fart mot hylsterduken.

Det var frykt for at isbitene vil treffe ballongssekkene med hydrogengass, men de luftefylte ballonettene sto i vegen. Mens det var mulig å reparere riftene på hylsterduken ved å lime disse sammen, lot det seg ikke gjøres på ballonetten på høyre side over høyre motorgondol. Den største frykten var om en av propellene ville bli splintret så det kan bryte løs og slå inn i hylsterduken. «Norge» vil ikke øyeblikkelig miste sin oppdrift om en stor flenge oppsto, men det vil bli vanskelig å berge seg ut av isødet. For besetningen ble lydene etter smellene nervepåkjennende, som flere i ettertiden hadde uttalt seg om, deriblant Riiser-Larsen som mente han vil aldri glemme lydene etter isen som traff propellene og skytes ut mot ballongduken. Begge sidemotorer ble satt på lavest mulig omdreining mens den midte fortsatte med vanlig omdreiningshastighet.

Ved 79. breddegrad ble vindstyrken sterkere, og luftskipet fikk avdrift på 13 grader til babord. Etter å ha kommet ut av tåkeværet, var det bare islagt hav å se, og ved kl. 18.30 etter å ha nådd 70. breddegrad ble det mulig å konkludere med at det ikke finnes større land mellom Nordpolen og Alaskas vestkyst. Under et senere øyeblikk (kl. 01.45) ved 74. breddegrad på 300 meter høyde var det observert at islaget var meget ujevnt, så det ikke var mulig å kom dit på denne delen av Polhavet. Deretter returnerte luftskipet inn i tåkeværet som lå høyere, så Nobile måtte først stige til 1150 meter ved kl. 21.15 for deretter å gå ned til 650 meter etter en time. De nervepåkjennende lydene fortsatte med å komme, for det snødde også i tåkeværet. Det verste kom ved kl. 03.00 den 13. mai da et stort isstykke traff hylsterduken på styrbord side og skapt en stor flenge på halvannen meter. Cecioni gjort det han kunne, men limemidlet kalt «emaillite» var nærmest oppbrukt etter dette.

Ved dette tidspunktet hadde «Norge» brukt 4,000 liter bensin og blitt lettere uten å ha sluppet ut gass, til tross for det tykke islaget som hadde lagt seg over luftskipet - det var et par centimeter is over enhver av metall som motorgondolene av duraluminium, gangbroene og hengekablene på utsiden. Men denne isen utgjort en potensiell fare så lenge de befant seg over ishavet slik at landkontakt i tilfelle en nødlanding var nødvendig, ble viktig. Ved kl. 06.45 fikk rormannen syn på land på styrbord side. Ved kl. 07.35 hadde luftskipet kommet seg over fast land, og ved å følge strandlinjen kom det til den første boplassen med mennesker, som ble oppdaget kl. 08.20. Der kunne Wisting etter å ha observerte omgivelsene, opplyse om at de var kommet til Wainwright cirka 100 km sydvest for Point Barrow. Nobile var inn på tanken om å ta luftskipet til Point Barrow hvor et bensinlager finnes der, med et ønske om å snu tilbake til Ny-Ålesund, men reisebestemmelsen var fattet før avreisen; målet var Nome, hvor de var ventet.

Etter å ha orientert seg, dro besetningen om bord på luftskipet langs kysten mot Point Hope for å komme videre til Nome som lå 900 kilometer vekk. Så forverret været seg; uten værvarsling var det ikke mulig å vite at et lavtrykksområde hadde etablert seg over hele Beringstredet med turbulente værforhold og tette tåkebanker samt sterk vind. Det som siden hendt var deretter gjenstand for motstridende påstander, mannskapet var trøtt og preget av søvnmangel idet disse kom inn i røft vær med et kuperte landskap langs kyststripen. Som luftskipsfører måtte Nobile passe på at luftskipet ikke kom over metningshøyden, hvor lufttrykket vil bli så lav, at gassen vil utvides inntil bristepunktet for ballongduken. Flere ganger gikk luftskipet seg vilt, blant annet ved å forville seg ut på havet og deretter over land - det var flere ganger nært på at luftskipet ikke skrapte ned på landterrenget mellom bakketoppene og forhøyningene. Radioantennen som hang under luftskipet, traff bakken og brakk. Alle i førergondolen måtte hjelpe til med å styre luftskipet, deriblant Riiser-Larsen som egentlig ikke var luftskipsfører eller nestkommanderende under polferden. I ettertiden mente Nobile og andre at Riiser-Larsen hadde prøvd å gjøre seg viktigere enn det som var tilfeldighet.

Den meget røffe tiden mellom Wainwright og Teller satt det løse sammensatte mannskapet av forskjellige nasjonaliteter på en skikkelig prøve med kommunikasjonsvansker, ledelseskonflikter og uforutsette hendelser som måtte håndteres for å komme videre mot endemålet. Mens norske beretningene om denne delen av turen over Beringstredet fulgt til ulike tolkninger som i ettertiden konfronteres med andres beretninger, deriblant Nobiles, måtte det understrekes at det var italienerne som besatt den nødvendige ekspertisen for luftskipshåndtering. Ingen hadde tid til overs for logganføring eller notatnedskrivning i den krevende fasen, så det bli ord mot ord mellom partene.

Ved et tidspunkt (kl. 09.30 13. mai) kom Nobile opp i metningshøyden over Kivalina da Riiser-Larsen ville ta en solhøyde, uten å vite at Amundsen hadde identifisert stedet under disse. «Norge» kom opp til over 1800 meter høyde med sterk sol, og hydrogengassen utvidet seg. Italieneren i ettertiden erkjente hans feil i dette, gassventilene måtte åpnes for kontrollerte utslipping og luftskipet måtte stupe ned i tåkeværet med motorkraft for å unngå å briste. Det var meget dramatisk, som for ettertiden var den farligste hendelsen under hele polferden. Selv om Riiser-Larsen og Amundsen forsto faren, klarte de ikke å innse Nobiles desperasjon da han beordret to nordmenn forut i baugen; gassventilene ville automatisk åpne seg så oppdriften vil går tapt om de forbli i metningshøyden. Under en andre hendelse skulle Riiser-Larsen ha skjøvet Nobile og tatt rattet, men dette betviles fordi Nobile med hans militær bakgrunn motsa dette, påpekt at hans oppgave var som navigatør og assistent

Etter 72 timers flyging ankom luftskipet Teller i Alaska. I mellomtiden hadde Nobile valgt å sove på Amundsens lenestol ved kl. 02.20 den 14. mai etter de var kommet til elvemunningen av Serpentine og kommet på lav høyde under tåken. Wisting som kjente landskapet under dem, assisterte Riiser-Larsen med å styre luftskipet mot Nome. Men været gav ikke seg, luftskipet rullet og stampet i møte med kraftige vindkast inntil punktet at Nobile etter to timers søvn våknet og konstatere at de ikke kan når endemålet med tanke på værforholdene. Det ville være for farlig å komme videre over land mellom åsryggene og havet i Beringstredet var altfor opprørt under det sterke været. Nome lå stadig for langt vekk, mannskapet var på randen av utmattelse og været gav ikke tegn på å ville gi seg. Et vindkast fikk baugen på luftskipet til å komme 30 grader oppover. Nobile måtte varsle Amundsen og Ellsworth at det ikke lenge vil være forsvarlig å fortsette, så de måtte ned til bebyggelsen som de hadde fått syn på. Det var tettstedet Teller.

Landingen i Teller

«Norge» etter landingen på isen under Teller, Alaska før oppbrytningen av gasshylsteret, 14. mai 1926.

Selv om Nome lå 100 km sydøst vekk med bakkepersonell og fasiliteter for den planlagte luftskipslandingen, hadde polferden, spesielt det siste stykket, vært en enorm påkjenning som førte ekspedisjonsmedlemmene mot randen av sammenbrudd, Nobile selv erkjente at han også hadde nådd hans grenser. Ifølge Amundsen og Ellsworth hadde han fantaserte og begynte å se syner. Hans tilstand var ikke bedre eller verre enn andres. Etter avgjørelsen om å lande var kollektivt vedtatt, gikk Cecioni og hentet fram en landingssekk på 20 meter lengde som var laget for en nødlanding uten hjelpemannskap på bakken. Sekken fylles opp med alle mulige tunge gjenstander til den veide 300 kg, deretter koblet til en stålwire for å fire det nedover. Planen var å få landkjenning med den, og siden kom nedover for å la mennene komme av ett for ett, til landingsrepene som hadde blitt sluppet ut. Mens dette skje, vil gassventilene åpnes for å redusere oppdriften inntil man kan tømme hylsteret så snart samtidig var i sikkerheten. Intet luftskip hadde landet uten bakkeassistanse ved dette tidspunktet.

Men flere menn i tettstedet kom ut og løpe mot isen i Grantley Harbor under Teller hvor luftskipet sank ned, så de grep tak i repene like etter landingssekken hadde dunket ned på overflaten. De hadde gjenkjente røsten som kom fra luftskipet med en report, da Roald Amundsen var en kjent skikkelse for dem. Siden fikk «Norge» landkjenning, etter et kort sprang på noen meter ble det værende. Umiddelbart etter dette skrek Nobile på italiensk om at alle må ikke røre på seg, og for sikkerhets skyld stilte seg foran utgangen på førergondolen, for at luftskipet ikke skulle bli for lett før de hadde fått ned oppdriften. Først kom Cecioni ut for å hjelpe mennene på bakken, deretter steg mennene ett for ett ut av luftskipet, Riiser-Larsen, Amundsen og Ellsworth var de første tre mennene. Siden ble venstre motorgondol hugd av for at luftskipet kan la seg ned uten for meget skade, mens Alessandrini kom opp og revet av toppen på duken for å slippe ut all gass med en gang. Nobile og Wisting var de siste som kom ut. Da var tidspunktet kl. 07.30 (GMT) den 14. mai eller kl. 20.30 den 13. mai i Alaska-tid.

Demonteringen av luftskipet, førergondolen sees i fotografiet fra Teller.

All gass ble sluppet ut, og luftskipet ble liggende over på siden. Da det hendt, høres det et stort rabalder da all løsplukk veltet over kanten. Det var bevitnet av de innfødte inupiaq-eskimo lokalbeboere, deriblant den 14 år gamle Elizabeth “Betty” Pinson som hadde mistet begge leggene da hun bare var seks år gammelt, som hadde vansker med å tro det de bevitnet da et stort flygende monsterliknende objekt steg ned fra himmelen. En av dem, Bettys far som var en nær venn av Amundsen, var først med å gjenkjenne hva det var; luftskipet «Norge» med hans venn. Betty som senere fikk denne opplevelsen skildret for ettertiden, bemerket at stemningen lot til å være dårlig mellom besetningsmedlemmene, spesielt mellom Amundsen og Nobile etter de hadde kommet seg bort fra det fallende luftskipet. Mens Nobile og Alessandrini sluttet seg til de andre, hadde Amundsen og Ellsworth uten et ord gått mot landsbyen. Mens beboere så på, overværet italienerne tømmingen av gasshylsteret slik at de deretter kan komme til det som var tilbake av luftskipet som aldri mer kan flyr. De måtte berge det som kan berges, hvilken var hvorfor Nobile og hans mennene bli værende i Teller i 18 dager for å demontere luftskipet for frakt.

Senere ble det holdt et måltid hvor alle gratulerte hverandre for bragden over å ha flydd over polhavet fra Svalbardøyene til Alaska, en presentasjon som vekte beundring og fascinasjon verden rundt. De var klart over at de hadde fått ære og berømmelse som følge av denne polekspedisjonen, som ville ikke ha vært mulig uten Amundsen som initiativtager, Ellsworth som finansier og Nobile som fører om bord på luftskipet «Norge». Så snart nyheten kom ut til resten av verden var det hyllest over denne bragden; president Coolidge gratulerte kong Haakon om den imponerende presentasjonen, tett fulgt av Mussolini som brukt superlativer så meget at man bli ikke lite flau. Alle var overbevist om det var et amerikansk-italiensk-norsk samarbeid som gjort dette mulig.

Men Bettys observasjon vist seg å treffe riktig. Nobile opplevd dagen etter at Amundsen og Ellsworth dro fra Teller uten et ord, de fant hundesleder og satt kurs mot havnestedet hvor et kystvaktskip kan frakte dem videre til Nome. Betty og hennes far hadde grublet over dette, hvor det kom fram at nordmannen var en vanskelig og autoritær mann, selv om de fant italieneren Nobile å være en vennligstilt og varmfølende mann. Det som opptok den unge piken var hunden Titina som var oppildnet og nervøst etter å ha kommet på jordoverflaten.

Amundsen og Ellsworth kom til Nome med kystvaktfartøyet hvor de oppdaget at mottagelsesforberedelsene hadde blitt avbrutt av meldingen om landingen i Teller, så de var lunkent mottatt, noe som senere ergre den stolte nordmannen, som måtte vente inntil Nobile hadde kommet sammen med resten av besetningen. Vel plantet på landjorda begynte besetningsmedlemmene å slappe av, de delte ut den medbrakte provianten til lokalbeboerne som også fikk fordel av restene etter luftskipet, spesielt ballongduk av silke som kunne gjenbrukes som klær. Etter å ha plukket alt ned i fraktkassene som deretter lagres i et depotbygg i Teller, som fremdeles står den dag i dag, dro Nobile og de andre til Nome. Så snart samtidige ekspedisjonsmedlemmene hadde samlet seg i Nome, ble det holdt en feiring til ære for dem. Dette lot til å ha gjort stemningen surere fordi Amundsen glemte ikke hvordan folket i Nome hadde vært lunkent, dels kaldt mot ham og de andre i begynnelsen. De hadde ønsket æren for å være endemålet for polferden, som istedenfor gikk til den ubetydelige Teller.

Etterspillet

Hjemreisen

Damperen «Victoria» dro fra Nome 17. juni og ti dager senere nådd Seattle hvor ekspedisjonsmedlemmene ble mottatt som helter. I likhet med Amundsen var Nobile et kjent ansikt for amerikanerne, spesielt det aeronautiske miljøet hvor man gav ham heder og ære for å ha gjennomført en storslagent bragd med et luftskip over ugjestmilde verdensdeler som Polhavet. Dette reflekteres av samtidige aeronautiske kretser over hele verden, hvor Amundsens meritter som oppdagelsesreisende settes sammen med Nobiles presentasjoner. Som representant for det italienske militæret måtte Nobile og hans menn ha på seg militæruniformer under skinnklærne, og da de kom til Seattle, hadde de tid og anledning for å sette seg i stand for å stå fram som italienske representanter av deres land og militæret. Dessuten hadde italieneren et ekstra motiv, han mente Amundsen var for smålig mot ham under oppholdet i Nome, og de hadde deres første sammenstøtene omkring uenighet om den aeronautiske delen av en felles beretning om polekspedisjonen. Nobile gjort et godt vesen av seg i Seattle, som Amundsen senere bemerket i hans memoarene som senere bli til boken «Mitt liv som polarforsker» i det neste året.

Nordmennene skulle reise østover gjennom USA hvor de vil visitere så mange emigrantsamfunn som mulig, mens Nobile satt med planer om å ta et skip vestover til Japan hvor den japanske marinen hadde et luftskipsprogram, hvor det italienskbygde luftskipet «N 3» av type N 7,500 inngikk som den planlagte «No. 6». Luftskipet ble solgt 22. mars 1926, og deretter demonteres for frakt til de japanske øyene på den andre siden av verdenen. Utskipningen var planlagt til 27. juli, sammen med ingeniør Trojani som vil besørge sammensetningsarbeidet. Men Mussolini vil øse så mye ære og heder som mulig på Nobile, som fikk ordre om å reise gjennom USA hvor han vil deretter delta i så mange arrangementer som mulig i italienskamerikanske emigrantsamfunn. Det bodde ti millioner italienerne i USA. I ettertiden var det klart at Mussolini vil vinne politisk mynte på dette, som Nobile selv, som ikke var en fascist, hadde bemerket og beklaget. Uten å ville det hadde luftskipsingeniøren startet et nytt kapittel i den italienske luftfartshistorien hvor det deretter ble viktig å oppnå aeronautiske milepæl med full støtte av fascistregimet. For det aeronautiske aspektet av polferden hadde blitt enestående; geografisk, meteorologisk og vitenskapelig sett var det lite substans i beretningen om polferden.

Etter å ha møtt den amerikanske presidenten gikk Nobile og hans menn om bord på passasjerlineskipet «Biancamano» som så seilt ut fra New York. Men denne triumfpregede hjemreisen ble rammet av en tragedie. I mellomtiden hadde SCA gjennomførte øvelsesflygning med det første luftskipet av type N 7,500, «N 2», som var ment å ønske velkomne de hjemvendte ekspedisjonsmedlemmene i Napolibukten den 2. august. Ved ankomsten så Nobile med egne øyne to luftskip i luften, det ene var «N 2» - som like etterpå forlist. En drivvifte som drev radiomaskineriet, revet seg løst og traff ballonghylsteret, så oppdriften begynte å tape seg. Istedenfor å stabilisere luftskipet valgt luftskipsføreren å komme ned på lavere høyde med motorkraft, og i realiteten kjørte det ned i havvannet. De fleste om bord ble berget fordi de ikke forlot «N 2» som forbli flytende, men to menn hadde hoppet ut i vannet - og omkommet.

Den norske hjemreisen var ikke mindre hektisk enn den italienske, det skildres for ettertiden med Amundsens ord som «et eneste triumftog» fra Seattle til New York, hvor nordmennene kom om bord på den minneverdige amerikabåten «Bergensfjord» som hadde ventet på dem for seilasen over Atlanterhavet. De ankom Bergen 12. juli hvor de var mottatt med allmenn hyllest av folket i den vestnorske byen før de tok skipet «Stavangerfjord» langs kysten mot den norske hovedstaden Oslo. Begge skip var eid av Den norske Amerikalinje (NAL). Det var folkefeiring på rådhusplassen hvor stortingspresident Hambro ventet på Amundsen på Honnørbryggen halv fire på ettermiddag 15. juli da «Stavangerfjord» stoppet så polfarerne kunne stige av på en båt. Fra denne båten gikk de på land, hvor Amundsen og Riiser-Larsen presenterte flagget som hadde vaiet fra akterstevnen på luftskipet «Norge» til allmenn skue. Siden kjøres de kongelige landauerne fram for å frakte dem til det kongelige slottet. Hjemreisen hadde endte dagen før Amundsens fødselsdag.

Rivningene

Allerede i begynnelsen hadde det oppstått en fatal mistolkning, da Amundsen og Ellsworth ikke ville anse Nobile som annet enn en underordnet pilot til tross for hans uvurderlige betydning som luftskipsfører med hans egenbygde luftskip som gjorde polferden over Nordpolen mulig. Det var ikke tatt til følge at Nobile representerte et land og dets regime som hadde ordnet med både luftskip, utstyr og ekspertise som hadde blitt stilt til rådighet mot sin rett på delen av æren for polferden. Dette hadde Norsk Luftseiladsforening forstått og tilrettelegge for dette ved å ha en overenskomst hvor den italienske deltagelsen vektlegges i lik fot med den norske. Det oppsto en kulturell og profesjonell konflikt mellom to forskjellige felter; polfarerfaring som nordmennene behersket, og aeronautisk erfaring med henblikk på luftskipsbruk som italienerne behersket. «Norge» til tross for den meget krevende sluttetappen på ferden kom aldri i nød, så den norske ekspertisen ble ikke nødvendig. Dessuten vist det seg at Amundsen var en ærgjerrig og autoritær mann som hadde kommet i harde tider etter konkursen i 1924, som hadde vansker med å dele med andre. Mot all forhåpning oppdaget han ikke land i Polhavet; hans rolle i det som skulle avslutte hans karriere som polarforsker var som passasjer om bord på et italienskbygd luftskip kommandert av en italiener.

Dessuten hadde Nobile ikke bare oppdaget hvor smålig Amundsen var mot ham i Nome, han påpekt også ovenfor ham og Ellsworth om at de var avtalefestet om å ikke publisere noe om polekspedisjonen uten hans samtykke, da han skulle være eneansvarlig for den aeronautiske delen av beretningen. For da samarbeidsdokumentet underskrives 28. mars i Roma, sto det en klausul om at beretningen i ferden skal redigeres av alle tre ledere - Amundsen, Ellsworth og Nobile i forbindelse med offentliggjørelse. Det var etter han hadde lært om kontakten mellom de to mennene og avisen New York Times. Til tross for at Norsk luftseiladsforening støttet Nobile og insistert på avtaleteksten, ville ikke Amundsen og Ellsworth respektere overenskomsten. Dette fulgt da til at Nobile tok affære 5. juni ved å sende hans beretning til den italienske avisen Corriere della Sera i Milano da det var klart at avtalen vil ikke bli respektert. Ellsworths motiv for avtalebruddet i kontrast til Amundsen som selv gjennomgikk en vanskelig fase i hans liv, forbli uklart, men muligens skyldes dette hans tro på hans status som bidragsgiver for polferden. Avtalebruddet fulgt til et anstrengt forhold mellom de tre mennene, som pressen formidlet til publikum; mens italienere holdt med Nobile, valgt nordmenn å holde med Amundsen.

I det neste året kom det som omtales som «et litterært selvmord» da boken «Mitt liv som polarforsker» publiseres i september 1927 med utgangspunktet i Amundsens memoarene som avslørte en bitterhet og ærgjerrighet i polaroppdageren som mente han burde ha fått mer anerkjennelse, som også forklarte bakgrunnen for konflikten med Nobile; han ville ikke dele æren med disse som var underordnet ham. Denne selvbiografien gjorde stor skade på Amundsens gode navn og rykte, blant annet ved å kritisere og skjelle ut enhver som hadde «sveket» ham. Nobile, som først hadde påpekt at Amundsen gjort lite under polferden, deretter nedverdiget ikke seg til å svare, som bare oppildnet nordmannen inntil punktet at hans mentor Nansen måtte kommenterte dette som «tegn på sinnssykdom». For Amundsen var luftskipsreisen over Nordpolen begynnelsen på et fall fra ære og heder. Dette satt varige spor i historieoppfatningen av polferden med luftskipet «Norge» i det norske folket for flere generasjoner.

En mann som sto nær begivenhetene og de tre mennene, Rolf Thommessen fra Norsk Luftseiladsforening, i ettertiden lagt mye av ansvaret for Amundsens fall på Ellsworth og Riiser-Larsen. Han var ikke mindre nasjonalsjåvinist enn Amundsen, men i en nedskrevet fremstilling for Voldgiftsretten påpekte han at Ellsworth led av sjalusi mot de andre personligheter og at Riiser-Larsen drev med intrigemakeri, noe som andre i ettertiden hadde påpekt kan ha hatt en ødeleggende virkning på forholdet mellom de tre lederne. Nobile på hans side bemerket amerikanerens stillferdighet i hans beretning «Med «Norge» over Nordpolen», blant at de ikke bar nag mot hverandre i ettertiden. Men italieneren derimot satt med et negativt inntrykk av den impulsive Riiser-Larsen som var tatt i uregelmessigheter i hans nedskrevne beretninger i ettertiden. Dessuten måtte Thommessen beklage faktumet om at Amundsen hadde tatt den italienske deltagelsen meget lettsindig og overfladisk.

Etterfølgerne etter «Norge»

N-4 «Italia» i Ny-Ålesund, mai 1928.

«Graf Zeppelin» i vintervær, 1929.

Det siste arktiske luftskipet, «Snow Goose» etter polferden 12. august 1958.

Suksessen med «Norge» til tross for de vanskelige værforholdene, spesielt over Beringstredet hadde bevist at luftskipsferdsel over Nordishavet var mulig, så flere luftskip skulle følge etter det norske luftskipet inn i himmelen over isødet. Under møtet i Svartskog hadde Nobile et luftskip av type N 19,000 i tankene om polekspedisjonen over Nordpolen, men tidspresset gjort at dette prosjekterte luftskipet ville ikke være tilgjengelig før senest 1927 så det eldre og tyngre «N 1» måtte benyttes for polferden i våren 1926. Inspirerte av Amundsens flybåtekspedisjonen i 1925 hadde Nobile lagt fram de første planer om arktiske luftskipsferdsel med det nye luftskipet, og ferden med «Norge» tross en tidlig landing i Teller avskrekket ikke ham fra å fortsette med disse planene. Norsk Luftseiladsforening villig samarbeidet med Nobile, som fikk tillatelse til å bruke fasilitetene i Ny-Ålesund og Vadsø.

Det nye luftskipet, «N 4», flyr først i foråret 1927, men det var ikke lenge førstevalget for luftskipsingeniøren som istedenfor ville satse på et større luftskip; N-5 av type N 50,000 med 55,000 kubikkmeters volum planlagt for en luftskipsferdsel til Sør-Amerika. Det var tre ganger større enn «Norge». Mussolini hadde lansert omfattende statsstøtte for å fremme Italia som en luftfartsnasjon, og en lovende talent, Italo Balbo, hadde blitt undersekretær for luftministeriet i tillegg til å være marskalk for det italienske flyvåpenet. Balbo mente luftskipet har ikke fremtiden med seg, og vil dermed dreie bort ressursene fra SCA-fabrikken hvor flere luftskip var under bygging. Mens Nobile var i Japan for å sette sammen «No. 6» ved årsskiftet 1926-27 gav Balbo ordre om å destruere N-5 luftskipet. Dette fulgt til åpen konflikt mellom Nobile og Balbo. En rekke møter mellom Balbo, Mussolini og Nobile endt med at planene om en ny polekspedisjon med «N 4» ble godkjent i oktober 1927. Mussolini var nølende, mente det ville være å friste skjebnen mens Balbo bare ønsket å få Nobile ut av vegen.

Luftskipet omdøpt til «Italia» flyr fra sin base den 15. april 1928 med et eikekors overrakt til besetningen av pave Pius XI som også overværet starten på ekspedisjonen sammen med Mussolini og den italienske kongen. Luftskipet beskrives i ettertiden som en tro kopi av «Norge», men den var av noe mindre dimensjoner med større løfteevne, 1,300 kg mer - med en noe større og mer tilpasset førergondol kjennepreget av de mange runde vinduer, mye av vektbesparelsen var med ballonghylsteret fremfor kjølstrukturen som besto av stålrør. «Italia» tok en østlig rute fra Milano østover over Venezia og Trieste, videre til Wien, deretter Breslau og luftskipsbasen i Stolp. Etter et stopp på ti dager fordi «Italia» kom ut for skikkelig stormvær verre enn hva «Norge» var utsatt for, dro luftskipet videre rett nordover til Stockholm. Derfra over Finland nådd Nobile norskekysten hvor de stoppet i Vadsø den 4. mai, og deretter nådd Ny-Ålesund den 6. mai. En rekke flygninger for å utforske havet nord for Sibirkysten var planlagt, de første to hendt uten større vansker 11. og 14.-15. mai, men den tredje flygningen den 23. mai mot Nordpolen gikk ikke som planlagt. Etter å ha nådd polpunktet hvor pavens eikekorset sammen med et italiensk nasjonalflagg var sluppet, hadde Nobile først ønsket å lande på isen. Men værforholdene tillatt ikke dette.

Etter dette tok hellet slutt for den dristige italieneren. Under returturen kom «Italia» ut for hardt uvær med sterk isdannelse og kraftig motvind. Uventet begynte bakenden på ballonghylsteret å dale, de hadde mistet oppdriften som holdt dem i luften. Luftskipet var blitt for tung, og havariforklaringen har aldri oppklarte årsaken. Med bakenden først krasjet luftskipet med isen, så førergondolen rives løst, deretter kom det vekk med seks mann om bord, ført bort av stormkastene - de er forsvunnet den dag i dag (2026). Nobile som hadde blitt svimeslått, var tilbake på isen med resten av mannskapet - til sammen ti menn. De kunne varsle verdenen og sende ut SOS fordi radiomaskineriet var intakt. Dette startet den største redningsoperasjonen i arktisk farvann til nå dato, da flere land bidro med mannskap og transport - en av disse som sto fram, var Roald Amundsen som fikk nyheten om forliset 26. mai. Det tok flere uker før de forulykkede var funnet på pakkisen 17. juni, og svensken Einar Lundberg som landet der 23. juni, ville bare ta Nobile med seg i strid med allmenn kutyme om at kapteinen skulle være sist. Deretter prøvd man å evakuere de gjenværende, som fullføres 11. juli - men de seks savnede var fremdeles ikke redegjort. I mellomtiden hadde Amundsen ønsket å ta del i redningsaksjonen, og dro ut med den franske flybåten av type Latham 47 fra Tromsø den 18. juni 1928.

Dette var sist gang Amundsen var sett. Verken han, flybåtmannskapet eller flybåten var funnet i havet mellom Tromsø og Svalbard. Dette sjokket rystet hele verden, og for Nobile var dette ulykksalig, da spesielt nordmennene lagt ansvaret for dette på ham. Han var endog forbudt fra å steg på norsk land underveis til hjemlandet, hvor man hadde følte seg brakt i forlegenhet over hele affæren. Lundbergs avgjørelse om å berge Nobile først hadde fulgt til sterk mistro, Amundsens forsvinning hadde sammen med den omfattende redningsaksjonen fulgt til en oppfatning om italieneren hadde med hans oppførsel brakt vanære over Italia. Hans fiender som hadde stått for krigsretten, sørget for at han aldri fikk gjenreisning fram til fascistregimets fall i 1945. Det skulle ta lang tid for nordmennene å tilgi Nobile, men publikasjonene som hadde blitt utarbeidet i mellomtiden, sørget for at denne holdningen ikke er helt forsvunnet fra all omtalelse om polferdene med «Norge» og «Italia».

Fridtjof Nansen som holdt en minnetale over Amundsen, døde 13. mai 1930 før han rakk å oppleve virkeliggjøringen av hans ønsker om et zeppelinluftskip i Arktis. Midt under dramaet i nord var det nye luftskipet blitt fullført i Friedrichshafen og døpes til «Graf Zeppelin» den 8. juli 1928. Nansen hadde sluttet seg til den tidlige luftskipskommandant D. Walter Bruns fra Tyskland som allerede i 1919 tenkt seg en transpolarrute med luftskip mellom Europa og Stillehavet og startet interesseorganisasjonen Aeroarctic i 7. oktober 1924. Bruns hadde først prøvd å få et stivt luftskip bygd hos Schütte-Lanz, deretter hos amerikanerne fordi det var ennå ikke tillatt å bygge zeppeliner på tysk grunn, og siden hos italienerne hvor Nobile var trukket inn i en strid med hans mentor Crocco omkring et planlagt luftskip på 120,000 kubikkmeter i volum; «T-120» i 1925. Men Locarnotraktaten løsnet Tyskland fra forbudet så bare Luftschiffbau Zeppelin var tilbake. Det skulle allikevel ta flere år før den første polferden kunne arrangeres, og da planleggingsarbeidet kom så langt, var ideen at Vadsø skulle bli startpunktet med Fairbanks i Alaska som endemålet. Dette ruineres av manglende finansiering etter Svartekrakket og faktumet om Eckener var sterkt nølende med tanke på luftskipsforliset med «Italia».

Istedenfor ble det en eksklusjonstur arrangert av det sveitsiske automobilklubben, Spitzbergen eller Nordland flygning fra 8. til 11. juli 1930. Det tyske zeppelinluftskipet dro fra Friedrichshafen over Køln og Amsterdam før det nådd Stavanger og deretter langs norskekysten over Bergen om kvelden kl. 19.00 9. juli og nådd Sørkapp på Spitsbergen kl. 17 den neste dagen. Eckener allikevel ville ikke videre da eksklusjonsturen i utgangspunktet skulle snu over Hammerfest og Nordkapp. Siden dro luftskipet sørover til Orknøyene og de britiske øyene og videre hjemover via Amsterdam. Denne turen vedvarte i bare 70,33 timer på 7,766 kilometer. På nytt dro det tyske zeppelinluftskipet nordover den 16. juli på en flygning kalt Nordlandfahrt med 22 passasjerer, deriblant Umberto Nobile på den samme ruten, men da det var over Bergen om kvelden kl. 19.15, blev to postsekk sluppet - den ene traff taket på et bolighus som en bombe. Luftskipet kom ikke så langt nord som Reykjavik i Island, men som den forrige turen oppsto det ikke vansker tross vekslende værforhold. Eckener autoriserte den lenge planlagte polferden skjematisert til 24. juli 1931.

Den tyske polferden som startet i Frieddrichshafen var et sovjetisk-tysk samarbeid hvor tyske og sovjetiske vitenskapsmenn kom om bord på «Graf Zeppelin», som dro nordøstover først til Berlin for å motta hydrogen, bensin og proviant, deretter videre over Østersjøen til Leningrad hvor det stoppet i åsyn av over ett hundretusen mennesker som hadde møtt opp. Ved kl. 19.30 tok zeppelinluftskipet av med kurs for Arkhangelsk og videre til Franz Josef Land hvor den sovjetiske isbryteren «Malygin» ventet på dem. Om bord på isbryteren hadde Nobile oppholdt seg i forbindelse med leteaksjonen etter de seks savnede fra forliset, men fra luftskipet kom amerikaneren Ellsworth på isbryteren hvor de møtt hverandre 27. juli. Den opprinnelige ideen med polferden var å overflyr polpunktet, men Eckener hadde umiddelbart kansellerte dette ønsket like etter landingen på Stillebukten av frykt for tåkevær, til tross for lovende værvarsling. Dermed snudde luftskipet sørover og tilbake til Berlin, som var nådd 30. juli.

Etter å ha kommet i vanære samtidig som all luftskipsvirksomhet stenges ned på ordre fra Mussolini, kom Nobile i kontakt med sovjeterne som ønsket å fornye luftskipsprogrammet som de hadde arvet fra tsartidens Russland, og bad ham om å gi dem assistanse. Etter et kort opphold i juli-september 1931 fikk Nobile tilbudet om å bli sjefdesigner for Dirizhablestroy (DZE) luftskipsavdelingen av Aeroflot, og aksepterte dette med Mussolinis velsignelse. I fem år fra mai 1932 til slutten på 1936 bidro han til bygging av flere luftskip, både med og uten hans «system» omkring halvstive luftskip, hans høydepunktet var V6 «Osoaviachim» som flyr for første gang 5. november 1934 med ham selv bak rattet. I likhet med forgjengerne «Norge» og «Italia» var det også av type N 19,000, og likedan et suksessrikt luftskip i sin tjenestetid. Men det var sjeldent sovjetiske luftskip krysset polarsirkelen. I mai 1937 hadde sovjeterne satt opp en forskningsstasjon på pakkisen ikke langt fra Nordpolen, som kom i nød i begynnelsen på februar da isbrytingen hendt raskere enn ventet, så isbryterne sendes ut for å berge stasjonsbesetningen. V6 hadde blitt forberedt for et langvarig tokt til Novosibirsk, da luftskipsfører Gudovantsev ville utnytte anledningen for å delta i redningsaksjonen i Barentshavet. Myndighetene lot seg overtales til å tillate dette, men så snart V6 kom langs jernbanetraseen til Murmansk 5. februar ble det utsatt for dårlig vær.

V6 «Osoaviachim» hadde nylig krysset polarsirkelen nord for Kandalaksha da det krasjet inn i en høydetoppe etter å ha kommet for lav, ballongssekkene med hydrogengassen ble flerret under krasjet med ukontrollert eksplosjonsbrann som resultat. 13 omkommet - det beste luftskipsmannskapet i Sovjetunionen - og det var slutten på det sovjetiske luftskipsprogrammet. Forliset om kvelden 7. februar 1938 forhindret det sovjetiske luftskipet fra å komme ut over Polhavet, og intet luftskip hadde siden kommet nordover fra det europeiske kontinentet.

Det siste luftskipet over Arktis er det amerikanske marineluftskipet «BRUNO 126719» av type ZPG-2, et ustivt luftskip fra N-klassen kalt «blimp» med heliumfylt ballonghylster med høy presstrykk av samme størrelse som «Norge», med skråstilte haleror som et kjennetegn. Den amerikanske marinen hadde en stor luftskipsflåte under den andre verdenskrigen som fungerte utmerket som eskortefarkoster for konvoier mot fiendtlige ubåter, og i etterkrigstiden var det et ønske om å ha flygende radarstasjoner hvor utholdende flygning vil være essensielt som del av det kontinentale luftvernsvarslingssystemet mot Sovjetunionen. 5 ZPG-2 luftskip med radardomen montert på undersiden av gondolen var levert i 1955-57, og da det betyr at arktiske luftskipsferdsel kan bli nødvendig, ble en polekspedisjon lansert den 27. juli 1958.

Luftskipet som ble valgt, fikk kallenavnet «Snow Goose», dro fra South Weymouth i delstaten Massachusetts den 27. juli, nådd Churchill flybase i Manitoba, Canada 4. august og Resolute på Cornwallisøya, innerst i Resolutebukta et døgn senere. Det var reist fortøyningsmaster i Churchill og Resolute, men endemålet var et isfjell. Der på dette isfjellet ble en forskningsstasjon, T-3, reist ute på polhavet, på omtrent 79 breddegrad. «Snow Goose» kom dit og sluppet ned postsekker for deretter å returnere hjemover på den samme ruten. Ved ankomsten 12. august etter 16 dagers ferd hadde «Snow Goose» bevist at arktisk flygning ikke var urealistisk med de amerikanskbygde luftskipene. Men det var siste gang. Luftskipets tid var omme, flyet hadde mer eller mindre overtatt helt. Det amerikanske luftskipsprogrammet ble lagt ned i 1962.

Minner etter polferden med «Norge»

Det finnes i dag (2026) få gjenstander etter luftskipet og polferden. Etter landingen i Teller, som nærmest var et havari, ble luftskipet demontert. Deler av skjelettet ble sendt til Italia og brukt til byggingen av Nobiles luftskip, «Italia» Enkelte klær o.l. finnes i Roald Amundsens hjem i Svartskog og luftskipets loggbok kan sees i Luftskipsmuseet på Spitsbergen i Longyearbyen. Dessuten står fortsatt luftskipets fortøyningsmaster, både i Ny-Ålesund og i Vadsø. Luftskipshangaren som ble bygget i Ny-Ålesund er revet, men grunnmuren står fortsatt. En av luftskipets drivstofftanker er utstilt ved National Air and Space Museum ved Dulles-flyplassen i Virginia.

Fortøyningsmastene

Da luftskipet skulle fra Italia til Svalbard var det avhengig av fortøyningsmaster underveis. Det fantes få slike i Europa. Det var en i Pulham i England og en utenfor Leningrad, men de var ikke benyttet av Nobile med «Norge». Det var nødvendig med flere mellomlandinger underveis, og det ble bygget master på Ekeberg utenfor Oslo, i Vadsø og i Ny-Ålesund, hvor det også ble reist en midlertidig hangar. Et luftskip har sin egen oppdrift skapt av løftegassen i ballonghylsteret som sammen med sin størrelse gjorde det vanskelig å håndtere uten omfattende assistanse fra bakkepersonell for å føre det rundt på luftskipsstasjonene, først og fremst inn og ut av luftskipshangarene som ikke alltid var så rommelige. Dessuten ønsket man å forsyne luftskip med brensel, gass og erstatningspersonell med et minimum av innsats, og holde det stående på et sted hvis værforholdene ikke tillot bruk av hangar. Det var ikke uvanlig med skader ved sammenstøt med bakken eller hangarveggene ved plutselig vindkast. I krigstid hadde britene valgt å fortøye sine luftskip på landingsplasser omringet av høye trær for å unngå vindkast. Ingeniør Leonardo Torres Quevedo fra Spania studerte denne problemstillingen og kom på at man kunne fortøye luftskipet med en mast som ved å fortøye et skip til en brygge. Først måtte problemet med skiftende vindretninger løses.

Løsningen ble å montere et roterende festningsmiddel på toppen av maststrukturen, som måtte kunne utholde påkjenninger for å holde luftskipet – de største stive luftskipene hadde nyttelast på 73 tonn; «Hindenburg» i 1936 hadde en samlet løfteevne/oppdrift på 214 tonn – som vil kunne bevege seg rundt selve masten uten å motarbeide vindkreftene og forbli i stabil stilling. Men selv om konseptet var enkelt på tegningen, var det noe annerledes å få det til å fungere, forskjellige løsninger var benyttet, et forsøk på høye fortøyningsmaster var oppgitt da det amerikanske luftskipet «Los Angeles» i sommeren 1926 ble fanget av oppgående bris og nesten sto på hodet i en vinkel på 180 grader. Det var tryggere å ha lave fortøyningsmaster. Det viste seg også at ustive og halvstive luftskip ikke kunne benytte det samme fortøyningssystemet som de stive luftskipene.

Under samtalene i Svartskog hadde Nobile konkludert med at fortøyningsmaster vil være det beste valget i et land hvor det ikke fantes infrastruktur for luftskip, men teknologien bak fortøyningsmastene var komplisert tross sin enkelthet. Som en omreisende luftskipsingeniør på søk etter nyheter hadde italieneren vist interesse for fortøyningsmastene til tross for at disse ikke fantes i Italia, og blant annet studerte han de britiske fortøyningsmastene. Han tok fortøyningsmasten på Pulham i personlig øyesyn allerede i juli under hjemreisen fra møtet med Amundsen. Der kom Nobile til den konklusjon at den tekniske bakgrunnen var for komplisert og kostbart, så et mer rimeligere alternativ ville være å foretrekke. Bevarte fotografier av fortøyningsmasten som var reist i 1920, viser en 120 fot høy tårnliknende struktur holdt på plass med stag, som vist at det ikke ville være mulig å forlate og entre luftskipet via masten. Det var først i september tegningene på den nye fortøyningsmastdesignen var utarbeidet.

Det ble besluttet å reise tre fortøyningsmaster i Norge – Ekeberg, Vadsø og Ny-Ålesund. På basis av studiene av eksisterende fortøyningsmaster, særlig den på Pulham som var konstruert og reist av major G.C. Scott som etterlot seg det som het «Scott System», var disse utviklet av Nobile og hans medhjelperne. Ettersom «Norge» var et halvstivt luftskip av mellomstor størrelse i sammenligning med de større stive luftskipene, mente Nobile at designet bak både fortøyningsmast og kontaktinnretning på luftskipet burde være så enkelt som mulig. Alt måtte være prefabrikkert i Italia for overføring til Oslo, Vadsø og Ny-Ålesund da tidsrommet var knapt. Mens byggematerialet ble sendt nordover til Vadsø og Ny Ålesund, ble byggeplanene for Ekeberg sendt til ingeniør Alf B. Bryn i Oslo. Der ble mastetoppen med fortøyningsinnretningene montert på plass så snart masten var ferdigstilt.

Mastene i Vadsø og Ny-Ålesund står fremdeles. De hadde kunne bli stående fordi de var designert for å tåle kraftige påkjenninger for å holde på luftskipet under skiftende vindforhold, som tripodmast kan de takle vindkreftene samtidig som de har et sterkt fundament i form av en 40 tonn tung betongblokk for hver fot. Disse festes sammen med meget store stålbolter på 2 meter lengde og 23,5 centimeter i diameter. Masten på Ekeberg ble revet under andre verdenskrig, men en liten minneplakett fra 1972 står på fundamentene hvor masten stod.

• 
  Fortøyningsmasten i Ny-Ålesund på Svalbard.
• 
  Fortøyningsmasten i Vadsø i Finnmark.

  Foto: Per Harald Olsen

Italia

De nedpakkede restene etter «Norge» tilhørte Norsk Luftseiladsforening ettersom luftskipet var i norsk eie. Det overflødige, som ballongduken, var kastet til side, men da kassene ble fraktes fra Teller ble disse utsatt for regelrett tyveri av amerikanske suvenirjegere, slik at byggesettet som hadde vært demontert for fremtidig bruk, hadde blitt ukomplett. Italia betalte 35 000 dollar for restene av luftskipet. Personlige gjenstander hadde derimot blitt godt ivaretatt, spesielt den omtalte militæruniformen som oberst Nobile hadde på seg under polferden og i møte med publikumet i Seattle. Uniformen kunne sees på utstilling i det italienske flyvåpenets museum (Museo Storico dell'Aeronautica Militare (MUSAM)) i Vigna di Valle ved Braccianoinnsjøen i regionen Lazio. men det kanskje viktigste minnet etter polferden er selve hunden Titina, som ble utstoppet etter sin død og siden utstilt i Vigna di Valle fram til 2024. Da ble hunden overført til Museo Nobile di Lauro. Ikke bare hadde hunden, som i Amundsens øyne var en simpel skjødehund, overlevd to polferder, men også vært på reise til forskjellige land som Nobiles hund og blitt en av av de meste berømte hundene etter sin død, udødeliggjort med den belgisk-norske animasjonsfilmen Titina som ble vist for første gang 21. oktober 2022.

Se også

• Titina, film fra 2022.

Litteratur

• artikkel av Sverre Amundsen; «Norge» først over Polhavet i magasinet Aftenposten Historie nr. 4 2026
• artikkel av Thorstein Carlskov; Skitten kamp om Nordpolen i magasinet Illustrert Vitenskap Historie nr. 1/2007
• artikkel av Ebbe Fischer; Til Nordpolen med luftskip i magasinet Illustrert Vitenskap Historie nr. 18/2009
• Umberto Nobile (1976). Med "Norge" over Nordpolen. Cappelen. ISBN 8202035287. 
• Tor Bomann-Larsen (1998). Roald Amundsen : En biografi. Cappelen. ISBN 8202176476. 
• William F. Althoff, Sky Ships - A history of the Airship in the United States Navy" Pacifica Press 1990 ISBN 0-935553-32-0
• Susan Barr; Amundsen : tidenes polfarer J.M. Stenersen Forlag A.S, Oslo 2005 ISBN 82-7201-362-2
• Thomas Blakemore, W. Watters Pagon; Pressure Airships University Press of the Pacific Honolulu 2003, gjentrykk fra 1927 ISBN 1-4102-0429-1
• Garth Cameron; Umberto Nobile and the arctic search for the airship Italia Fonthill 2017 ISBN 978-1-78155-629-0
• Iver P. Cooper; Airships - Their Science, History and Future McFarland & Company 2025 ISBN 978-1-4766-9508-2
• John Duggan; Airships in the Artic Zeppelin Study Group 2006 ISBN 0-9514114-9-7
• Lennart Andersson; Junkers F 13 EAM Books 2012 ISBN 978-0-9573744-0-9
• Lennart Ege; Balloner og Luftskibe, Politikens Forlag København 1973 ISBN 87-567-1561-7
• Olav Gynnild; Den hvite ørnen : himmelseileren Roald Amundsen Odds Interbok, Bodø 2002 ISBN 82-92096-03-5
• Kay Hagby; Fra Nielsen & Winther til Boeing - Norske sivilregistrerte fly 1919-1998 Iris Offsettrykk 1998 ISBN 82-994752-0-1
• René de Leeuw; Fokker Commercial Aircraft - From F.I of 1918 to the Fokker 100 of today utgitt av Fokker Aircraft B.V. 1994
• Basilip Di Martino; I Dirigibili Italiani nella Grande Guerra Aeronautica Militare - Ufficio Storico 2005 ISBN
• M. Michiel van der Mey; Dornier Wal - «a Light coming over the Sea» LoGisna editore 2012 ISBN 978-88-97530-23-7
• Giuseppe Pesce; I Dirigibili Italiani Mucchi Editore 1982 ISBN 88-7000-056-7
• Giuseppe Pesce; The Italian Airships Muccgi Editore 1983 ISBN 88-7000-056-7
• Bjørn Ousland; Oppover - Roald Amundsens spektakulære luftferder Cappelen Damm 2018 ISBN 978-82-02-57687-5
• Elizabeth Bernhardt Pinson; Daughter: An Eskimo Memoir of the Early Twentieth Century University Press of Colorado 2004 ISBN
• Alastair Reid; Russian Airships Lulu.com 2016
• Daniel George Ridney-Kitts MBE; Military, naval and civil Airships The History Press 2013 ISBN 978-1-80399-527-4
• Stephen Biesty, Stewart Ross; Into the Unknown - How Great Explorers Found Their Way by Land, Sea and Air Walker Books 2011 ISBN 978-1-4063-0479-4
• James R. Shock; U.S. Army Airships 1908-1942 Atlantis Productions 2002 ISBN 0-9639743-9-4

Eksterne lenker

• Artikkelen mangler oppslag i Wikidata
• Modell av luftskipet på Norsk Teknisk Museum
• Spitsbergen Airship Museum (kun engelsk tekst)
• (no) «Luftskipet «Norge»». Kulturminnesøk. Riksantikvaren – Direktoratet for kulturminneforvaltning. 
• Illustrasjon av «Norge» og «Josephine Ford» av Don Connoll
• Facebook; Sider fra en italienskprodusert tegneserie om Nobile og hans luftskipene
• The N-1 Norge, the first aircraft to fly over the North Pole By Gregory Alegi, excerpt from the book «Airships, Designed for Greatness the Illustrated History»
• Norsk Polarhistorie; 1926 «Amundsen – Ellsworth – Nobile Transpolar Flight»
• Fram Museum; NORGE-EKSPEDISJONEN (1926)
• Youtube: Luftskibet "Norge"s flugt over polhavet. Roald Amundsen, Ellsworth og Nobiles flyve-ekspedition 1926, Nasjonalbiblioteket
• Youtube: 12th May 1926: Norge airship makes the first verified flight over the North Pole

Autoritetsdata