Jernbane i Norge: Forskjell mellom sideversjoner

Fra Wikisida.no
Hopp til navigering Hopp til søk
VisuellWikitekst
m (Én sideversjon ble importert)
Ingen redigeringsforklaring
Linje 6: Linje 6:
| forvaltning = [[Bane NOR]]
| forvaltning = [[Bane NOR]]
| passasjerer = 77,7 millioner<ref>[https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/jernbane]. </ref>
| passasjerer = 77,7 millioner<ref>[https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/jernbane]. </ref>
| passasjerkilometer = 3&nbsp;134 millioner
| passasjerkilometer = {{formatnum:3134}} millioner
| godsmengde = ca. 27,23 millioner [[tonn]]
| godsmengde = ca. 27,23 millioner [[tonn]]
| tonnkilometer = nær 3,5 milliarder tonn<ref>[http://www.ssb.no/jernbane/tab-2011-09-19-02.html SSB Samferdselsstastistikk, 2010]. </ref>
| tonnkilometer = nær 3,5 milliarder tonn<ref>[http://www.ssb.no/jernbane/tab-2011-09-19-02.html SSB Samferdselsstastistikk, 2010]. </ref>
| sporvidde = [[Normalspor|1&nbsp;435 mm]]
| sporvidde = [[Normalspor|{{formatnum:1435}} mm]]
| strømnett = 15 kV 16⅔ Hz AC
| strømnett = 15 kV 16⅔ Hz AC
| stasjoner = 337<ref name="Jernbanetall">https://www.banenor.no/Jernbanen/Jernbanen-i-tall/ {{Wayback|url=https://www.banenor.no/Jernbanen/Jernbanen-i-tall/ |date=20211108224828 }} Pr. mai 2019 (Besøkt 3.10.2021)</ref>
| stasjoner = 337<ref name="Jernbanetall">https://www.banenor.no/Jernbanen/Jernbanen-i-tall/ {{Wayback|url=https://www.banenor.no/Jernbanen/Jernbanen-i-tall/ |date=20211108224828 }} Pr. mai 2019 (Besøkt 3.10.2021)</ref>
| tunneler = 733<ref name="Jernbanetall" />
| tunneler = 733<ref name="Jernbanetall" />
| tunnel = [[Blixtunnelen]] (20 km)
| tunnel = [[Blixtunnelen]] (20 km)
| broer = 2&nbsp;557<ref name="Jernbanetall" />
| broer = {{formatnum:2557}}<ref name="Jernbanetall" />
| bro = [[Holmenbruene|Bru Strømsøløpet Ve]]<ref>[https://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?layers=d8188543b4624996b1a75a65b3420b08 ArcGIS Banedata]</ref> ([[Drammenbanen]], 453 m)
| bro = [[Minnevika jernbanebru]]<ref>[https://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?layers=d8188543b4624996b1a75a65b3420b08 ArcGIS Banedata]</ref> ([[Dovrebanen]], 836 m)
| høyeste = 1&nbsp;237 m ([[Bergensbanen]] km 306,90)<ref>Banedata 2004, s. 322</ref>
| høyeste = {{formatnum:1237}} m ([[Bergensbanen]] km 306,90)<ref>Banedata 2004, s. 322</ref>
| lengde = {{formatnum:4200}} km<ref name="Jernbanetall" />
| lengde = {{formatnum:4200}} km<ref name="Jernbanetall" />
| dobbeltspor = 290 km<ref name="Jernbanetall" />
| dobbeltspor = 290 km<ref name="Jernbanetall" />
| elektrifisert = 2&nbsp;470 km<ref name="Jernbanetall" />
| elektrifisert = {{formatnum:2470}} km<ref name="Jernbanetall" />
| høyhastighetsbane = ca. 80 km
| høyhastighetsbane = ca. 200 km (hvor tog kan tåle 200 km/t eller høyere)
}}
}}
'''Norges jernbanenettverk''' består av rundt {{formatnum:4200}} [[kilometer|km]] med [[normalspor]] ({{formatnum:1435}} mm), hvorav {{formatnum:2470}} km er elektrifisert og 290 kilometer er dobbeltspor.<ref name="Jernbanetall" /> På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 733 [[tunnel]]er og rundt {{formatnum:2577}} [[bro]]er.<ref name="Jernbanetall" /> Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.<ref>[http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2011/Satsingen-pa-jernbane-ma-dobles/ Jernbaneverket] – ''Satsingen på jernbane må dobles'' (07.04.2011)</ref> I [[etterkrigstiden]] har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/OQOXnw/paa-sporet-av-den-nye-tid|tittel=På sporet av den nye tid|besøksdato=25. april 2021|forfattere=Einar Lie|dato=25. april 2021|forlag=Aftenposten|sitat=Norge er ikke egentlig et jernbaneland. Gjennom etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikken falt jevnt og tungt ettersom veitrafikken har økt. I dag står jernbanen for snaut 4 prosent av persontransporten, men en ukjent og langt høyere del av samferdselsdebatten.}}</ref>
'''Norges jernbanenettverk''' består av {{formatnum:4196}} [[kilometer|km]] med [[normalspor]] ({{formatnum:1435}} mm), hvorav {{formatnum:2456}} km er elektrifisert og 296 kilometer er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 740 [[tunnel]]er og rundt {{formatnum:2638}} [[bro]]er.<ref name=":1">{{Kilde www|url=https://www.jernbanedirektoratet.no/jernbanen-i-norge/tall-og-fakta-om-jernbanen/|tittel=Tall og fakta om jernbanen|besøksdato=2024-09-19|språk=nb-NO|verk=Jernbanedirektoratet}}</ref> Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.<ref>[http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2011/Satsingen-pa-jernbane-ma-dobles/ Jernbaneverket] – ''Satsingen på jernbane må dobles'' (07.04.2011)</ref> I [[etterkrigstiden]] har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/OQOXnw/paa-sporet-av-den-nye-tid|tittel=På sporet av den nye tid|besøksdato=25. april 2021|forfattere=Einar Lie|dato=25. april 2021|forlag=Aftenposten|sitat=Norge er ikke egentlig et jernbaneland. Gjennom etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikken falt jevnt og tungt ettersom veitrafikken har økt. I dag står jernbanen for snaut 4 prosent av persontransporten, men en ukjent og langt høyere del av samferdselsdebatten.}}</ref>


[[Jernbanedirektoratet]] skal utvikle jernbanen, mens [[Statens jernbanetilsyn]] er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket [[Bane NOR]]. [[Norske tog]] leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene [[Mantena]], [[Spordrift]] og [[Baneservice]]. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere [[togselskap]]er innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre [[SJ Norge]], [[SJ]], [[Vy]], [[Vy Tog]], [[Vy Gjøvikbanen]], [[Vy Tåg]], [[Go-Ahead Norge]], [[Arctic Train]], [[Flytoget]], [[CargoNet]], [[Hector Rail]], [[Onrail]], [[Grenland Rail]], [[Tågåkeriet i Bergslagen]], LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.
[[Jernbanedirektoratet]] skal utvikle jernbanen, mens [[Statens jernbanetilsyn]] er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket [[Bane NOR]]. [[Norske tog]] leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene [[Mantena]], [[Spordrift]] og [[Baneservice]]. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere [[togselskap]]er innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre [[SJ Norge]], [[SJ]], [[Vy]], [[Vy Tog]], [[Vy Gjøvikbanen]], [[Vy Tåg]], [[Go-Ahead Norge]], [[Arctic Train]], [[Flytoget]], [[CargoNet]], [[Hector Rail]], [[Onrail]], [[Grenland Rail]], [[Tågåkeriet i Bergslagen]], LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.
Linje 29: Linje 29:
=== Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene ===
=== Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene ===
[[Fil:Hovedbanen Norway first trial run 1853.jpg|thumb|left|Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen. {{Byline|Illustrert Nyhedsblad (1853)}}]]
[[Fil:Hovedbanen Norway first trial run 1853.jpg|thumb|left|Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen. {{Byline|Illustrert Nyhedsblad (1853)}}]]
Norges første jernbane antas å være den omkring {{formatnum:1400}} meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på [[Krokskogen]], som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. [[Kjerraten i Åsa]] var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og {{formatnum:1400}}–{{formatnum:1800}} tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100</ref><ref>{{ Kilde bok | forfatter = Huseby, Eva | utgivelsesår = 2000 | tittel = Nordmarksliv: en beretning fra Storflåtan | isbn = 8279810021 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Topografisk | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015060808057 | side = }} </ref><ref>Christensen, Trygve (1997): ''Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord.'' Oslo: T. Christensen.</ref><ref>{{Kilde bok | forfatter = Borgen, Per Otto | utgivelsesår = 2000 | tittel = Ringerike: by- og bygdeleksikon | isbn = 8291649065 | utgivelsessted = Drammen | forlag = Forlaget for by- og bygdehistorie | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015090708132 | side = }} </ref>
Norges første jernbane antas å være den omkring {{formatnum:1400}} meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på [[Krokskogen]], som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. [[Kjerraten i Åsa]] var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og {{formatnum:1400}}–{{formatnum:1800}} tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100</ref><ref>{{ Kilde bok | forfatter = Huseby, Eva | utgivelsesår = 2000 | tittel = Nordmarksliv: en beretning fra Storflåtan | isbn = 8279810021 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Topografisk | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015060808057 | side = }} </ref><ref>Christensen, Trygve (1997): ''Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord.'' Oslo: T. Christensen.</ref><ref>{{Kilde bok | forfatter = Borgen, Per Otto | utgivelsesår = 2000 | tittel = Ringerike: by- og bygdeleksikon | isbn = 8291649065 | utgivelsessted = Drammen | forlag = Forlaget for by- og bygdehistorie | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2015090708132 | side = }} </ref>


⚫
I 1825 ble den {{formatnum:1200}} meter lange [[Gjøsbubanen]] på [[Otteidanlegget]] i [[Marker]] i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene [[Store Le]] og [[Øymarksjøen]]. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.<ref> Berntsen, Ulf(1973): «Gjøsbubanen» i: ''På Sporet'' nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb</ref>
⚫
Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på [[Blaafarveværket]] i [[Modum]] i 1820-årene, av den tyske bergmesteren [[Karl Friedrich Böbert]]. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere [[malm]].


⚫
Den neste jernbanen var antagelig på [[Blaafarveværket]] i [[Modum]] der det ble anlagt en jernbane i 1839 av den tyske bergmesteren [[Karl Friedrich Böbert]]. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere [[malm]].
⚫
Omtrent samtidig ble den {{formatnum:1200}} meter lange [[Gjøsbubanen]] på [[Otteidanlegget]] i [[Marker]] i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene [[Store Le]] og [[Øymarksjøen]]. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.<ref> Berntsen, Ulf(1973): «Gjøsbubanen» i: ''På Sporet'' nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb</ref>


Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som [[Grasmobanen]]) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra [[Mangenvassdraget]] til [[Haldenvassdraget]]. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101</ref> Banen var ca. {{formatnum:1400}} meter lang.
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som [[Grasmobanen]]) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra [[Mangenvassdraget]] til [[Haldenvassdraget]]. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101</ref> Banen var ca. {{formatnum:1400}} meter lang.


=== Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane ===
=== Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane ===
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.<ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1948 | tittel = Muntre jernbanehistorier | utgivelsessted = Kragerø | forlag = S. Mæhlum | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014091608074 | side = }} </ref> Arbeidet med [[Hovedbanen|Norsk Hoved-jernbane]] (også benevnt ''Hovedbanen''), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen [[Robert Stephenson]], sønnen til [[George Stephenson (ingeniør)|George Stephenson]], som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.<ref>{{Kilde bok|forfatter=[[Arne Bergsgård|Bergsgård, Arne]] |tittel=Norsk historie 1814–1880 |forlag=Det Norske Samlaget |utgivelsessted=Oslo |utgivelsesår=1964 |artikkel=Kommunikasjonar |side=164}}</ref> Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra [[Oslo]] til [[Eidsvoll]]. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. [[spesiedaler]]e der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110</ref> Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.<ref> Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): ''Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge''. Hamar/Oslo: [[Norsk Jernbanemuseum]] & [[Norsk Jernbaneklubb]], s. 52</ref>
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.<ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1948 | tittel = Muntre jernbanehistorier | utgivelsessted = Kragerø | forlag = S. Mæhlum | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014091608074 | side = }} </ref> Arbeidet med [[Hovedbanen|Norsk Hoved-jernbane]] (også benevnt ''Hovedbanen''), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen [[Robert Stephenson]], sønnen til [[George Stephenson (ingeniør)|George Stephenson]], som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.<ref>{{Kilde bok|forfatter=[[Arne Bergsgård|Bergsgård, Arne]] |tittel=Norsk historie 1814–1880 |forlag=Det Norske Samlaget |utgivelsessted=Oslo |utgivelsesår=1964 |artikkel=Kommunikasjonar |side=164}}</ref> Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra [[Oslo]] til [[Eidsvoll]]. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. [[spesiedaler]]e der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.<ref> Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800''. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110</ref> Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.<ref> Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): ''Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge''. Hamar/Oslo: [[Norsk Jernbanemuseum]] & [[Norsk Jernbaneklubb]], s. 52</ref>


På [[Europa|kontinentet]] ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske [[ingeniører|jernbaneingeniører]] som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i [[Frankrike]]. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt [[høyretrafikk]] på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.
På [[Europa|kontinentet]] ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske [[ingeniører|jernbaneingeniører]] som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i [[Frankrike]]. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt [[høyretrafikk]] på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.
Linje 53: Linje 53:
=== Utvikling av jernbanenettet etter 1890 ===
=== Utvikling av jernbanenettet etter 1890 ===
[[Fil:Bergensbanen-sammenkobling-1907.jpg|thumb|''Da Bergensbanen blev til'' {{Byline|Sigvard Heber (1907)}}]]
[[Fil:Bergensbanen-sammenkobling-1907.jpg|thumb|''Da Bergensbanen blev til'' {{Byline|Sigvard Heber (1907)}}]]
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.{{hvem}} Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fulført kun én [[stambane]], nemlig «[[Rørosbanen|Trondhjemsbanen]]» over [[Røros]]. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: [[Bergensbanen]] i 1909, [[Dovrebanen]] i 1921, [[Sørlandsbanen]] til Kristiansand i 1938. I tillegg ble [[Solørbanen]] bygget (1893 og 1910), [[Gjøvikbanen|Gjøvikbanesystemet]] i 1900–1902, [[Bratsbergbanen]] forbandt den private [[Rjukanbanen]] med [[Vestfoldbanen]] 1909–1917, [[Nordlandsbanen]] parsellvis ført fram til [[Mosjøen]] 1902–1940, [[Raumabanen]] og [[Ålgårdbanen]] i 1924, [[Sperillbanen]] i 1926, [[Namsosbanen]] i 1933 og [[Hardangerbana]] i 1935.
Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.{{hvem}} Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én [[stambane]], nemlig «[[Rørosbanen|Trondhjemsbanen]]» over [[Røros]]. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: [[Bergensbanen]] i 1909, [[Dovrebanen]] i 1921, [[Sørlandsbanen]] til Kristiansand i 1938. I tillegg ble [[Solørbanen]] bygget (1893 og 1910), [[Gjøvikbanen|Gjøvikbanesystemet]] i 1900–1902, [[Bratsbergbanen]] forbandt den private [[Rjukanbanen]] med [[Vestfoldbanen]] 1909–1917, [[Nordlandsbanen]] parsellvis ført fram til [[Mosjøen]] 1902–1940, [[Raumabanen]] og [[Ålgårdbanen]] i 1924, [[Sperillbanen]] i 1926, [[Namsosbanen]] i 1933 og [[Hardangerbana]] i 1935.


Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat {{Trenger referanse}}. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til [[Dunderland]], [[Flåmsbana]] ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til [[Stavanger]].
Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat {{Trenger referanse}}. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til [[Dunderland]], [[Flåmsbana]] ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til [[Stavanger]].


Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til [[Bodø]] i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: [[Ulrikstunnelen]] 1964, [[Lieråsen tunnel|Lieråstunnelen]] 1973, [[Oslotunnelen]] 1980, [[Finsetunnelen]] 1993, [[Ski stasjon|Ski]]-Sandbukta fullført 1996, [[Gardermobanen]] 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, [[Kobbervik-Holm]] 2001 og [[Askerbanen]] i 2005.
Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til [[Bodø]] i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: [[Ulrikstunnelen]] 1964, [[Lieråsen tunnel|Lieråstunnelen]] 1973, [[Oslotunnelen]] 1980, [[Finsetunnelen]] 1993, [[Ski stasjon|Ski]]-Sandbukta fullført 1996, [[Gardermobanen]] 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, [[Kobbervik-Holm]] 2001 og [[Askerbanen]] i 2005.


Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:<ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1923&paid=1&wid=c&psid=DIVL948&pgid=c_0965 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1923) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1922-12-22 |verk=[[Stortinget]] }}</ref><ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1924&paid=1&wid=b&psid=DIVL1445&pgid=b_1291 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1924-01-11 |verk=[[Stortinget]] }}</ref>
Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:<ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1923&paid=1&wid=c&psid=DIVL948&pgid=c_0965 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1923) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1922-12-22 |verk=[[Stortinget]] }}</ref><ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1924&paid=1&wid=b&psid=DIVL1445&pgid=b_1291 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1924-01-11 |verk=[[Stortinget]] }}</ref>
[[Torpo stasjon|Torpo(nå Torpe)]]–[[Gol]]–[[Kvam]]. [[Sogndalsfjøra]]–[[Jostedalen]]–[[Otta]]. [[Vadheim]]–[[Sandane|Sandene(nå Sandane)]]. [[Dale stasjon|Dale]]–[[Brekke (Gulen)]]. [[Tynset]]–[[Kvikne]]–[[Ulsberg]]. [[Spydeberg]]–[[Moss]]/[[Son]]. [[Finsand]]–[[Bagn]]. [[Hjellebøl]]/[[Hemnes (Aurskog-Høland)|Hemnes]]–[[Mysen]]. [[Narvik]]–[[Hatteng|Kvesmenes]]. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: [[Haugesund]]–[[Røldal]]–[[Haukeli]]–[[Bø]]. [[Bodø]]–[[Narvik]]–[[Vadsø]]. [[Bjerkvik]]–[[Harstad]]–[[Kvæfjord]]. [[Trondheim]]–[[Selbu]]. [[Oppdal]]–[[Sunndalsøra]](Sunndalslinjen). [[Vangsmjøse]]–[[Lærdalsøyri]]. [[Voss]]–[[Vik]].
[[Torpo stasjon|Torpo(nå Torpe)]]–[[Gol]]–[[Kvam]]. [[Sogndalsfjøra]]–[[Jostedalen]]–[[Otta]]. [[Vadheim]]–[[Sandane|Sandene(nå Sandane)]]. [[Dale stasjon|Dale]]–[[Brekke (Gulen)]]. [[Tynset]]–[[Kvikne]]–[[Ulsberg]]. [[Spydeberg]]–[[Moss]]/[[Son]]. [[Finsand]]–[[Bagn]]. [[Hjellebøl]]/[[Hemnes (Aurskog-Høland)|Hemnes]]–[[Mysen]]. [[Narvik]]–[[Hatteng|Kvesmenes]]. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: [[Haugesund]]–[[Røldal]]–[[Haukeli]]–[[Bø (Telemark)|Bø]]. [[Bodø]]–[[Narvik]]–[[Vadsø]]. [[Bjerkvik]]–[[Harstad]]–[[Kvæfjord]]. [[Trondheim]]–[[Selbu]]. [[Oppdal]]–[[Sunndalsøra]](Sunndalslinjen). [[Vangsmjøse]]–[[Lærdalsøyri]]. [[Voss]]–[[Vik]].


== Organisering av jernbanedriften ==
== Organisering av jernbanedriften ==
Linje 73: Linje 73:
NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. [[Jernbaneverket]] ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til [[Jernbanedirektoratet]] og [[Bane NOR]]. [[Jernbanedirektoratet]] skal utvikle jernbanen, mens [[Statens jernbanetilsyn]] er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket [[Bane NOR]]. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere [[togselskap]]er innenfor passasjer- og godstrafikk. [[Offentlig kjøp av persontogtrafikk i Norge|Offentlig kjøp av persontogtrafikk]] ble innført i 2019.
NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. [[Jernbaneverket]] ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til [[Jernbanedirektoratet]] og [[Bane NOR]]. [[Jernbanedirektoratet]] skal utvikle jernbanen, mens [[Statens jernbanetilsyn]] er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket [[Bane NOR]]. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere [[togselskap]]er innenfor passasjer- og godstrafikk. [[Offentlig kjøp av persontogtrafikk i Norge|Offentlig kjøp av persontogtrafikk]] ble innført i 2019.


Jernbanenettet i Norge består av 4&nbsp;200&nbsp;km med [[normalsporbane]] (1,435&nbsp;mm), hvor 2&nbsp;518 er elektrifisert og 290&nbsp;km er dobbeltspor. Det er 702 [[tunnel]]er og 2&nbsp;804 [[bru]]er.
Jernbanenettet i Norge består av {{formatnum:4196}}&nbsp;km med [[normalsporbane]] ({{formatnum:1435}}&nbsp;mm), hvor {{formatnum:2456}} er elektrifisert og 296&nbsp;km er dobbeltspor. Det er 740 [[tunnel]]er og {{formatnum:2638}} [[bru]]er.<ref name=":1" />


Jernbanelinjen mellom [[Kirkenes]] og [[Bjørnevatn]] (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til [[Obskaja–Bovanenkovobanen]] i [[Jernbane i Russland|Russland]] åpnet i 2010). [[Kirkenes–Bjørnevatnbanen]] ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i [[Ny-Ålesund]] på [[Svalbard]] verdens nordligste. I dag fører [[Ofotbanen]] – fra [[Kiruna]] i [[Sverige]] til [[Narvik]] – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.
Jernbanelinjen mellom [[Kirkenes]] og [[Bjørnevatn]] (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til [[Obskaja–Bovanenkovobanen]] i [[Jernbane i Russland|Russland]] åpnet i 2010). [[Kirkenes–Bjørnevatnbanen]] ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i [[Ny-Ålesund]] på [[Svalbard]] verdens nordligste. I dag fører [[Ofotbanen]] – fra [[Kiruna]] i [[Sverige]] til [[Narvik]] – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.
Linje 84: Linje 84:
[[Fil:Kart-jernbane-nordskandinavia-1897-32.png|thumb|Nordlig del av jernbanenettet rundt [[1897]].]]
[[Fil:Kart-jernbane-nordskandinavia-1897-32.png|thumb|Nordlig del av jernbanenettet rundt [[1897]].]]
[[Fil:Jernbaner 1914.jpg|thumb|Jernbanestrekninger i Norge rundt [[1914]]. {{Byline|Carl Willoch Ludvig Horn}}]]
[[Fil:Jernbaner 1914.jpg|thumb|Jernbanestrekninger i Norge rundt [[1914]]. {{Byline|Carl Willoch Ludvig Horn}}]]
{| class="wikitable"
{| class="wikitable sortable"
!Navn
!Navn
!Åpnet
!Åpnet
Linje 136: Linje 136:
|Buskerud og Akershus
|Buskerud og Akershus
|[[Drammen stasjon|Drammen]]
|[[Drammen stasjon|Drammen]]
|[[Randsfjord stasjon|Randsfjord]]
|[[Hønefoss stasjon|Hønefoss]]
|Vy
|Vy
|align="right"|54 km
|align="right"|54 km
Linje 145: Linje 145:
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Drammen stasjon|Drammen]]
|[[Drammen stasjon|Drammen]]
|Vy, Go-Ahead, Flytoget (Kun deler av strekningen går Go-Ahead og Flytoget på drammenbanen)
|Vy
|align="right"|42 km
|align="right"|42 km
|-
|-
Linje 184: Linje 184:
|Oslo, Akershus og Østfold
|Oslo, Akershus og Østfold
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Kornsjø stasjon|Kornsjø]]
|[[Halden stasjon|Halden]]
|Vy
|Vy
|align="right"|170 km
|align="right"|170 km
|-
|-
|'''[[Hedemarksbanen]]'''
|'''[[Hedemarksbanen]] (en del av Dovrebanen)'''
|1880
|1880
|Akershus og Innlandet
|Akershus og Innlandet
|[[Eidsvoll stasjon|Eidsvoll]]
|[[Eidsvoll stasjon|Eidsvoll]]
|[[Hamar stasjon|Hamar]]
|[[Hamar stasjon|Hamar]]
|
|Vy
|align="right"|-
|align="right"|-
|-
|-
Linje 216: Linje 216:
|Akershus og Østfold
|Akershus og Østfold
|[[Ski stasjon|Ski]]
|[[Ski stasjon|Ski]]
|[[Sarpsborg stasjon|Sarpsborg]]
|[[Rakkestad stasjon|Rakkestad]]
|Vy
|Vy
|align="right"|80 km
|align="right"|80 km
|-
|'''[[Brevikbanen]]'''
||1895
|Telemark
|[[Eidanger stasjon|Eidanger]]
|[[Brevik stasjon|Brevik]]
|
|align="right"|10 km
|-
|-
|'''[[Gjøvikbanen]]'''
|'''[[Gjøvikbanen]]'''
Linje 320: Linje 312:
|Telemark
|Telemark
|[[Notodden kollektivterminal|Notodden]]
|[[Notodden kollektivterminal|Notodden]]
|[[Eidanger stasjon|Eidanger]]
|[[Porsgrunn stasjon|Porsgrunn]]
|Vy
|Vy
|align="right"|74 km
|align="right"|74 km
Linje 329: Linje 321:
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Oslo sentralstasjon|Oslo S]]
|[[Trondheim sentralstasjon|Trondheim S]]
|[[Trondheim sentralstasjon|Trondheim S]]
|SJ, VY (kun til Lillehammer)
|SJ
|align="right"|533 km
|align="right"|533 km
|-
|-
Linje 361: Linje 353:
|[[Hokksund stasjon|Hokksund]]
|[[Hokksund stasjon|Hokksund]]
|[[Stavanger stasjon|Stavanger]]
|[[Stavanger stasjon|Stavanger]]
|Go-Ahead
|Go-Ahead, VY (kun til Kongsberg)
|align="right"|528 km
|align="right"|528 km
|-
|-
Linje 369: Linje 361:
|[[Marienborg stasjon|Marienborg]]
|[[Marienborg stasjon|Marienborg]]
|[[Leangen stasjon|Leangen]]
|[[Leangen stasjon|Leangen]]
|
|SJ
|align="right"|5,8 km
|align="right"|5,8 km
|-
|-
Linje 406: Linje 398:


== Nedlagte jernbanestrekninger i Norge ==
== Nedlagte jernbanestrekninger i Norge ==
⚫
{| class="wikitable sortable"
⚫
[[Fil:Lierbanen up Lierdalen.jpeg|thumb|Fra den opprinnelige plasseringen av [[Drammenbanen]] ved [[Gullaug]] med utsikt oppover [[Lierdalen]]. {{Byline|Anders Beer Wilse (1915)}}]]
⚫
[[Fil:Havnebanen past Akershus Festning.jpeg|thumb|[[Havnebanen]] ved [[Akershus festning]]. {{Byline|Anders Beer Wilse (1935)}}]]
⚫
[[Fil:Krøderbanen map 1902.jpg|thumb|Kart over [[Krøderbanen]]. {{Byline|Norges Geografiske Opmaaling (1902)}}]]
⚫
{| class="wikitable"
|-
|-
!Strekning
!Strekning
Linje 750: Linje 739:
* [[Bergerlinna]] (hestejernbane fra Dal stasjon til [[Hurdalssjøen]])
* [[Bergerlinna]] (hestejernbane fra Dal stasjon til [[Hurdalssjøen]])
* [[Losbylinja]] (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
* [[Losbylinja]] (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
* [[Hafslundbanen]] (Hafslund&ndash;Sundløkka, [[Sarpsborg]]) (1898–1974)
* [[Hafslundbanen]] (Hafslund–Sundløkka, [[Sarpsborg]]) (1898–1974)
* [[Ilsvikbanen]] ([[Skansen (Trondheim)|Skansen]]/[[Stavne]]&ndash;[[Fagervika]]) (Sidespor til industriområde)
* [[Ilsvikbanen]] ([[Skansen (Trondheim)|Skansen]]/[[Stavne]]–[[Fagervika]]) (Sidespor til industriområde)
* [[Hauerseter-Gardermobanen]] ([[Hauerseter]]&ndash;[[Gardermoen]]) (Sidespor til flystasjon)
* [[Hauerseter-Gardermobanen]] ([[Hauerseter]]–[[Gardermoen]]) (Sidespor til flystasjon)
* [[Ny-Ålesundsbanen]] ([[Ny-Ålesund]])
* [[Ny-Ålesundsbanen]] ([[Ny-Ålesund]])


Linje 771: Linje 760:


== Vedtatte prosjekter ==
== Vedtatte prosjekter ==
[[File:CargoNet 185 Vindeln - Tvärålund.jpg|thumb|Godstog mellom Oslo og Narvik krysser [[Vindelälven]] ved [[Vindeln]]. En stor del av godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge går fra [[Alnabru]] via Sverige til Narvik.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/dramatisk-togavsporing-i-sverige-kan-forsinke-julepost-til-nord-norge-1.16683701|tittel=Dramatisk togavsporing i Sverige kan forsinke julepost til Nord-Norge|besøksdato=2023-12-28|dato=2023-12-18|fornavn=Andreas|etternavn=Budalen|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/malmtog-sporet-av-pa-ofotbanen_-skaper-transportkaos-i-nord-1.16685038|tittel=Malmtog sporet av på Ofotbanen: Skaper transportkaos i nord|besøksdato=2023-12-28|dato=2023-12-20|fornavn=Katrine Olsen|etternavn=Sørgård|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref>]]
⚫
[[Fil:Lierbanen up Lierdalen.jpeg|thumb|Fra den opprinnelige plasseringen av [[Drammenbanen]] ved [[Gullaug]] med utsikt oppover [[Lierdalen]]. {{Byline|Anders Beer Wilse (1915)}}]]
⚫
[[Fil:Havnebanen past Akershus Festning.jpeg|thumb|[[Havnebanen]] ved [[Akershus festning]]. {{Byline|Anders Beer Wilse (1935)}}]]
⚫
[[Fil:Krøderbanen map 1902.jpg|thumb|Kart over [[Krøderbanen]]. {{Byline|Norges Geografiske Opmaaling (1902)}}]]
:Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
:Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
*Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
*[[Østfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
*[[Vestfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
*[[Vestfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
*Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
*[[Vestfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
* Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
* [[Gardermobanen]] – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
*Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
*[[Dovrebanen]] – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
*Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
*[[Dovrebanen]] – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
*Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2023.
*Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2024.


== Potensielle strekninger ==
== Potensielle strekninger ==

{{Se også|Høyhastighetsbane i Norge}}
{{Se også|Høyhastighetsbane i Norge}}
* [[Ringeriksbanen]] – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
* [[Ringeriksbanen]] – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
*Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
*[[Bergensbanen]] – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
*[[Grenlandsbanen]] – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
*[[Grenlandsbanen]] – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
*Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
*[[Dovrebanen]] – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
*Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
*[[Vestfoldbanen]] – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
*[[Østfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
*[[Østfoldbanen]] – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.<ref>[http://www.jernbaneverket.no/prosjekter/planlagte/ Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging]</ref>
Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.<ref>[http://www.jernbaneverket.no/prosjekter/planlagte/ Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging]</ref>
Linje 793: Linje 785:
=== Høyhastighetsbaner som utredes ===
=== Høyhastighetsbaner som utredes ===
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:

* Oslo – Bergen (via [[Ringeriksbanen]] mest sannsynlig dersom denne bygges)
* Oslo – Bergen (via [[Ringeriksbanen]] mest sannsynlig dersom denne bygges)
* Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
* Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
Linje 817: Linje 808:


{{Ufullstendig liste}}
{{Ufullstendig liste}}
* Mars 1914 &ndash; Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
* Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
* 19. september 1921 &ndash; [[Nidareid-ulykken]]: 6 omkomne.
* 19. september 1921 – [[Nidareid-ulykken]]: 6 omkomne.
* 5. juli 1923 &ndash; Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved [[Drammen]] stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
* 5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved [[Drammen]] stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
* 1. mai 1940 &ndash; Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
* 1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
* 3. mai 1940 &ndash; To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
* 3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
* 19. november 1940 &ndash; [[Hommelvik-ulykken]]: 22 omkomne.
* 19. november 1940 – [[Hommelvik-ulykken]]: 22 omkomne.
* 28. februar 1944 &ndash; [[Breifoss-ulykken]] på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
* 28. februar 1944 – [[Breifoss-ulykken]] på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
* 13. januar 1945 &ndash; [[Jørstad elv-sabotasjen]]: 81 omkomne.
* 13. januar 1945 – [[Jørstad elv-sabotasjen]]: 81 omkomne.
* 6. januar 1948 &ndash; Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
* 6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
* 19. mai 1949 &ndash; Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved [[Sagdalen holdeplass]]: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
* 19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved [[Sagdalen holdeplass]]: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
* 15. november 1950 &ndash; [[Hjuksebøulykken|Hjuksebø-ulykken]]: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
* 15. november 1950 – [[Hjuksebøulykken|Hjuksebø-ulykken]]: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
* 19. juni 1966 &ndash; To tog kolliderer ved [[Grefsen stasjon]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 19. juni 1966 – To tog kolliderer ved [[Grefsen stasjon]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 25. oktober 1966 &ndash; To passasjertog kolliderer ved [[Valebø stasjon]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved [[Valebø stasjon]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 18. juli 1969 &ndash; To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på [[Ofotbanen]]: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
* 18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på [[Ofotbanen]]: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
* juni 1970 &ndash; Et passasjertog fra [[Skien stasjon]] kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
* juni 1970 – Et passasjertog fra [[Skien stasjon]] kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
* 8. oktober 1970 &ndash; [[Eksplosjonsulykken på Formo]]: 1 konduktør omkom.
* 8. oktober 1970 – [[Eksplosjonsulykken på Formo]]: 1 konduktør omkom.
* 2. desember 1970 &ndash; [[Grefsen-ulykken]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 2. desember 1970 – [[Grefsen-ulykken]]: 1 lokomotivfører omkom.
* 22. februar 1975 &ndash; [[Tretten-ulykken]]: 27 omkomne.
* 22. februar 1975 – [[Tretten-ulykken]]: 27 omkomne.
* 22. desember 1975 &ndash; Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
* 22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
* 10. juni 1977 &ndash; Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
* 10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
* 8. januar 1982 &ndash; en [[pyroman]] setter fyr på en [[sovevogn]] på [[Sørlandsbanen]]: 4 omkom.
* 8. januar 1982 – en [[pyroman]] setter fyr på en [[sovevogn]] på [[Sørlandsbanen]]: 4 omkom.
* 16. april 1990 &ndash; [[Lysaker-ulykken]]: 5 omkomne, 30 skadde.
* 16. april 1990 – [[Lysaker-ulykken]]: 5 omkomne, 30 skadde.
* 18. januar 1991 &ndash; Et passasjertog sporer av ved [[Bjorli stasjon]] på Raumabanen: 2 omkomne.
* 18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved [[Bjorli stasjon]] på Raumabanen: 2 omkomne.
* 3. oktober 1993 &ndash; [[Nordstrand-ulykken]]: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
* 3. oktober 1993 – [[Nordstrand-ulykken]]: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
* 19. september 1998 &ndash; Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved [[Gol stasjon]]: 5 omkomne.
* 19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved [[Gol stasjon]]: 5 omkomne.
* 4. januar 2000 &ndash; [[Åsta-ulykken]]: 19 omkomne.
* 4. januar 2000 – [[Åsta-ulykken]]: 19 omkomne.
* 5. april 2000 &ndash; [[Lillestrømulykken]]: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på [[Lillestrøm stasjon]], hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
* 5. april 2000 – [[Lillestrømulykken]]: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på [[Lillestrøm stasjon]], hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
* 24. mars 2010 &ndash; [[Jernbaneulykken på Sjursøya 2010|Sjursøya-ulykken]]: 3 omkomne, 4 skadde.
* 24. mars 2010 – [[Jernbaneulykken på Sjursøya 2010|Sjursøya-ulykken]]: 3 omkomne, 4 skadde.


== Se også ==
== Se også ==
Linje 857: Linje 848:


== Referanser ==
== Referanser ==
<references />
<references/>


== Litteratur ==
== Litteratur ==
Linje 877: Linje 868:
* [http://forsk.njk.no/stdb/index.php Stasjonsdatabasen]
* [http://forsk.njk.no/stdb/index.php Stasjonsdatabasen]
* [https://web.archive.org/web/20060308060403/http://www.jernbane.net/norge/bm/bm.htm Motorvogner i Norge]
* [https://web.archive.org/web/20060308060403/http://www.jernbane.net/norge/bm/bm.htm Motorvogner i Norge]

{{Emner om Norge}}
{{Emner om Norge}}
{{Norske persontogstrekninger}}
{{Norske persontogstrekninger}}
{{Norske jernbanestrekninger}}
{{Norske jernbanestrekninger}}
{{Jernbane i Europa}}
{{Jernbane i Europa}}

{{Autoritetsdata}}
{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Jernbane i Norge| ]]
[[Kategori:Jernbane i Norge| ]]

Sideversjonen fra 12. jun. 2025 kl. 10:20

Jernbanen i Norge
Et elektrisk motorvognsett av typen NSB type 73.
Foto: Svein Sando (2008)
Aktører
Operatører SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog (inkl. Flåm Utvikling), Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg (inkl. Värmlandstrafik), Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Green Cargo, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB, Railcare T AB
Forvaltning Bane NOR
Statistikk
Passasjerer 77,7 millioner[1]
Passasjerkilometer 3 134 millioner
Godsmengde ca. 27,23 millioner tonn
Tonnkilometer nær 3,5 milliarder tonn[2]
Infrastruktur
Sporvidde 1 435 mm
Strømnett 15 kV 16⅔ Hz AC
Antall stasjoner 337[3]
Antall tunneler 733[3]
Lengste tunnel Blixtunnelen (20 km)
Antall broer 2 557[3]
Lengste bro Minnevika jernbanebru[4] (Dovrebanen, 836 m)
Høyeste punkt 1 237 m (Bergensbanen km 306,90)[5]
Lengde totalt 4 200 km[3]
Dobbeltspor 290 km[3]
Elektrifisert 2 470 km[3]
Høyhastighetsbane ca. 200 km (hvor tog kan tåle 200 km/t eller høyere)

Norges jernbanenettverk består av 4 196 km med normalspor (1 435 mm), hvorav 2 456 km er elektrifisert og 296 kilometer er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 740 tunneler og rundt 2 638 broer.[6] Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen.[7] I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.[8]

Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.

Jernbanens historie i Norge

Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene

Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen.
Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)

Norges første jernbane antas å være den omkring 1 400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1 400–1 800 tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.[9][10][11][12]

I 1825 ble den 1 200 meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.[13]

Den neste jernbanen var antagelig på Blaafarveværket i Modum der det ble anlagt en jernbane i 1839 av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk.[14] Banen var ca. 1 400 meter lang.

Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane

For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver.[15] Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden.[16] Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten.[17] Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.[18]

På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.

Statsbanene inntil 1883

Offentlige jernbaner i Norge i 1883

Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.[19] I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.[20]

Privatbanene

Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.[21]

Utvikling av jernbanenettet etter 1890

Da Bergensbanen blev til
Foto: Sigvard Heber (1907)

Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange.[hvem?] Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 1902–1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.

Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat[trenger referanse]. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger.

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.

Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte:[22][23] Torpo(nå Torpe)–Gol–Kvam. Sogndalsfjøra–Jostedalen–Otta. Vadheim–Sandene(nå Sandane). Dale–Brekke (Gulen). Tynset–Kvikne–Ulsberg. Spydeberg–Moss/Son. Finsand–Bagn. Hjellebøl/Hemnes–Mysen. Narvik–Kvesmenes. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: Haugesund–Røldal–Haukeli–Bø. Bodø–Narvik–Vadsø. Bjerkvik–Harstad–Kvæfjord. Trondheim–Selbu. Oppdal–Sunndalsøra(Sunndalslinjen). Vangsmjøse–Lærdalsøyri. Voss–Vik.

Organisering av jernbanedriften

Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).[24]

Forskjellig om norske jernbaner

Jernbaner i Norge i dag.

NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.

Jernbanenettet i Norge består av 4 196 km med normalsporbane (1 435 mm), hvor 2 456 er elektrifisert og 296 km er dobbeltspor. Det er 740 tunneler og 2 638 bruer.[6]

Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-Ålesund på Svalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.

Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.

Bergensbanen og Dovrebanen går over 1000 meter over havet med henholdsvis 1301 og 1025 meter. Det er generelt ikke ønskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter høydeforskjell for 1000 meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Flåmsbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.[25]

Aktive jernbanestrekninger i Norge

Nordlig del av jernbanenettet rundt 1897.
Jernbanestrekninger i Norge rundt 1914.
Foto: Carl Willoch Ludvig Horn
Navn Åpnet Fylke(r) Endestasjoner Operatør(er) Lengde
Hovedbanen 1854 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll Vy 84 km
Hamar-Grundsetbanen 1862 Innlandet Hamar Grundset 38 km
Kongsvingerbanen 1862 Akershus og Innlandet Lillestrøm Kongsvinger Vy 115 km
Trondhjem–Størenbanen 1864 Trøndelag Trondheim Støren SJ 51 km
Grensebanen 1865 Innlandet Kongsvinger Charlottenberg SJ, Vy -
Randsfjordbanen 1866/1868 Buskerud og Akershus Drammen Hønefoss Vy 54 km
Drammenbanen 1872 Oslo, Akershus og Buskerud Oslo S Drammen Vy, Go-Ahead, Flytoget (Kun deler av strekningen går Go-Ahead og Flytoget på drammenbanen) 42 km
Spikkestadlinjen 1872 Akershus Asker Spikkestad Vy 14 km
Skøyen–Filipstadlinjen 1872 Oslo Skøyen Filipstad 2 km
Rørosbanen 1877 Innlandet og Trøndelag Hamar Støren SJ 382 km
Jærbanen 1878 Rogaland Stavanger Egersund Go-Ahead 75 km
Østfoldbanen (Vestre) 1879 Oslo, Akershus og Østfold Oslo S Halden Vy 170 km
Hedemarksbanen (en del av Dovrebanen) 1880 Akershus og Innlandet Eidsvoll Hamar Vy -
Vestfoldbanen 1881/1882 Buskerud, Vestfold og Telemark Drammen Skien Vy 148 km
Meråkerbanen 1881 Trøndelag Trondheim S Storlien SJ 102 km
Østfoldbanen (Østre) 1882 Akershus og Østfold Ski Rakkestad Vy 80 km
Gjøvikbanen 1900/1902 Oslo, Akershus og Innlandet Oslo S Gjøvik Vy 124 km
Alnabanen 1901 Oslo Grefsen Alnabru 5 km
Loenga–Alnabrulinjen 1901 Oslo Loenga Alnabru 7,3 km
Ofotbanen 1902 Nordland Narvik Bjørnfjell Arctic Train, Vy 43 km
Hell–Sunnanbanen 1905 Trøndelag Hell Sunnan 105 km
Arendalsbanen 1908 Agder Nelaug Arendal Go-Ahead 37 km
Treungenbanen 1908/1913 Agder og Telemark Arendal Treungen 92 km
Roa–Hønefosslinjen 1909 Akershus og Buskerud Roa Hønefoss 34 km
Bergensbanen 1909 Vestland og Buskerud Bergen Hønefoss Vy 527 km
Kirkenes–Bjørnevatnbanen 1910 Finnmark Kirkenes Bjørnevatn 8,45 km
Solørbanen 1910 Innlandet Kongsvinger Elverum 88 km
Bratsbergbanen 1917 Telemark Notodden Porsgrunn Vy 74 km
Dovrebanen 1921 Oslo, Akershus, Innlandet og Trøndelag Oslo S Trondheim S SJ, VY (kun til Lillehammer) 533 km
Raumabanen 1924 Innlandet og Møre og Romsdal Dombås Åndalsnes SJ 114 km
Flåmsbana 1940 Vestland Myrdal Flåm Vy 20 km
Dalane–Suldallinjen 1944 Agder Dalane Suldal 1,1 km
Sørlandsbanen 1944 Buskerud, Vestfold, Telemark, Agder og Rogaland Hokksund Stavanger Go-Ahead, VY (kun til Kongsberg) 528 km
Stavnebanen 1957 Trøndelag Marienborg Leangen SJ 5,8 km
Nordlandsbanen 1962 Trøndelag og Nordland Trondheim S Bodø SJ 729 km
Gardermobanen 1998 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll Flytoget, Vy, SJ 64 km
Askerbanen 2005 Sandvika-Asker,
2011 Lysaker-Sandvika. 		Oslo og Akershus Lysaker Asker Vy, Flytoget, Go-Ahead 9,7 km
Follobanen 2022 Oslo og Akershus Oslo S Ski Vy 22 km

Nedlagte jernbanestrekninger i Norge

Strekning Årsak Åpnet Nedlagt Fylke(r) Mellom Lengde
Selsbak – Kalvskinnet[26] Sammenslåing av Trondheims to stasjoner 1864 1884 Sør-Trøndelag Selsbakk Throndhjem 4,8 km
Bergen gamle st – Minde Flytting av Bergen stasjon 1883 1913 Hordaland Bergen Minde 3,3 km
Nesttun – Os Nedlegging 1894 1935 Hordaland Nesttun Os 26,3 km
Lierbanen Nedlegging 1904 1937 Buskerud Lier Svangstrand 20,6 km
Tønsberg-Eidsfossbanen Nedlegging 1901 1938 Vestfold Tønsberg Eidsfoss 48,0 km
Holmestrand-Hvittingfossbanen Nedlegging 1902 1938 Vestfold Holmestrand Hvittingfoss 24,4 km
Lillesand-Flaksvatnbanen Nedlegging 1896 1953 Aust-Agder Lillesand Flaksvatn 16,6 km
Røykenvikbanen Nedlegging 1900 1957 Oppland Jaren Røykenvik 6,7 km
Sperillbanen Nedlegging 1926 1957 Buskerud Hen Sperillen 23,9 km
Urskog-Hølandsbanen Nedlegging 1896/1898/1903 1960 Akershus Sørumsand Skulerud 56,8 km
Grimstad – Rise Nedlegging 1907 1961 Aust-Agder Grimstad Rise 22,1 km
Grovane – Byglandsfjord Nedlegging 1896 1962 Aust-Agder og Vest-Agder Grovane Byglandsfjord 58,4 km
Nesttun – Tunestveit Persontrafikk nedlagt 1883 1964 Hordaland Nesttun Tunestveit 23,2 km
Bruksbanen Askim – Solbergfoss Nedlegging 1918 1965 Østfold Askim Solbergfoss 7,9 km
Bergen – Nesttun Persontrafikk nedlagt 1883 1965 Hordaland Bergen Nesttun 9,8 km
Vestmarkalinjen Nedlegging 1918 1965 Hedmark Skotterud Vestmarka 14,3 km
Simonstad – Treungen Nedlegging 1910/1913 1967 Aust-Agder Simonstad Treungen 46,4 km
Sulitjelmabanen Nedlegging 1892/1915/1957 1972 Nordland Finneid Lomi 54,0 km
Spikkestad – Brakerøya Linjeomlegging/nedlegging 1872 1973 Buskerud Spikkestad Brakerøya 14,1 km
Thamshavnbanen Nedlegging 1908/1910 1974 Sør-Trøndelag Thamshavn Løkken 25,3 km
Namsosbanen Persontrafikk innstilt 1933 1978 Nord-Trøndelag Grong Namsos 51,5 km
Minde – Midttun Nedlagt 1883 1980 Hordaland Minde Midttun 1,2 km
Havnebanen Nedlegging, erstattet av Oslo-tunnelen 1907 1980 Oslo Loenga Filipstad 3,7 km
Randsfjordbanen, nordre del Nedlegging 1868 1981 Oppland Bergermoen Randsfjord 2,2 km
Brevikbanen, søndre del Nedlegging 1891 1985 Telemark Ørvik sidespor Brevik 1,1 km
Krøderbanen Nedlegging, ble museumsbane 1872 1985 Buskerud Vikersund Krøderen 26,4 km
Palmafoss – Granvin Nedlegging 1935 1988 Hordaland Palmafoss Granvin 24,1 km
Kragerøbanen Nedlegging 1927 1989 Telemark Neslandsvatn Kragerø 26,6 km
Skreiabanen Nedlegging 1902 1988 Oppland Reinsvoll Skreia 22,0 km
Ålgårdbanen Nedlegging 1924 1988 Rogaland Ålgård Ganddal 22,0 km
Numedalsbanen Persontrafikk innstilt 1927 1989 Buskerud Kongsberg Rødberg 92,8 km
Eikonrød – Skien G Trafikk innstilt 1882 1991 Telemark Eikonrød Skien G 1,9 km
Flekkefjordbanen Nedlegging 1904 1991 Vest-Agder Sira Flekkefjord 17,1 km
Valdresbanen Nedlegging, delvis 1902/1903/1905/1906 1999 Oppland Eina Fagernes 22,0 km
Tunestveit – Midttun Godstrafikk nedlagt 1883 2001 Hordaland Tunestveit Midttun 21,7 km
Hortenlinjen Nedlegging 1881 2002 Vestfold Skoppum Horten 7,0 km

Industri- og anleggsbaner, større sidespor

To lokomotiver ved Røyknes stasjon på Setesdalsbanen den 9. mai 2004.
Foto: Karl Ragnar Gjertsen

Jernbaner som drives som museumsjernbaner

Jernbaner som drives som dresinbaner

  • Flekkefjordbanen (strekningen Flekkefjord-Bakkekleivi hp)
  • Valdresbanen (deler)
  • Namsosbanen (deler)
  • Numedalsbanen (fra Veggli og nordover)

Vedtatte prosjekter

Godstog mellom Oslo og Narvik krysser Vindelälven ved Vindeln. En stor del av godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge går fra Alnabru via Sverige til Narvik.[27][28]
Fra den opprinnelige plasseringen av Drammenbanen ved Gullaug med utsikt oppover Lierdalen.
Foto: Anders Beer Wilse (1915)
Havnebanen ved Akershus festning.
Foto: Anders Beer Wilse (1935)
Kart over Krøderbanen.
Foto: Norges Geografiske Opmaaling (1902)
Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
  • Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
  • Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
  • Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
  • Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
  • Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
  • Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
  • Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2024.

Potensielle strekninger

Se også: Høyhastighetsbane i Norge
  • Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
  • Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
  • Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
  • Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
  • Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
  • Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.

Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.[29]

Høyhastighetsbaner som utredes

Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:

  • Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
  • Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
  • Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
  • Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.[30]

Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:

  • Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
  • Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny sørlandsbane).
  • Didrik A. Seip Arkivert 18. juni 2013 hos Wayback Machine. har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
  • Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
  • Jernbaneforum Sør har også utredet ny sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
  • Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo–Ski (som ble åpnet 2023, Follobanen)
  • Oslo-Sthlm 2.55[31] har utredet ny bane Oslo-Stockholm.

Andre høyhastighetsbaner:

Alvorlige jernbaneulykker i Norge

Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.
  • Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
  • 19. september 1921 – Nidareid-ulykken: 6 omkomne.
  • 5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved Drammen stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
  • 1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
  • 3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
  • 19. november 1940 – Hommelvik-ulykken: 22 omkomne.
  • 28. februar 1944 – Breifoss-ulykken på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
  • 13. januar 1945 – Jørstad elv-sabotasjen: 81 omkomne.
  • 6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
  • 19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved Sagdalen holdeplass: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
  • 15. november 1950 – Hjuksebø-ulykken: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
  • 19. juni 1966 – To tog kolliderer ved Grefsen stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
  • 25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved Valebø stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
  • 18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på Ofotbanen: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
  • juni 1970 – Et passasjertog fra Skien stasjon kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
  • 8. oktober 1970 – Eksplosjonsulykken på Formo: 1 konduktør omkom.
  • 2. desember 1970 – Grefsen-ulykken: 1 lokomotivfører omkom.
  • 22. februar 1975 – Tretten-ulykken: 27 omkomne.
  • 22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
  • 10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
  • 8. januar 1982 – en pyroman setter fyr på en sovevogn på Sørlandsbanen: 4 omkom.
  • 16. april 1990 – Lysaker-ulykken: 5 omkomne, 30 skadde.
  • 18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved Bjorli stasjon på Raumabanen: 2 omkomne.
  • 3. oktober 1993 – Nordstrand-ulykken: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
  • 19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved Gol stasjon: 5 omkomne.
  • 4. januar 2000 – Åsta-ulykken: 19 omkomne.
  • 5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
  • 24. mars 2010 – Sjursøya-ulykken: 3 omkomne, 4 skadde.

Se også

Referanser

  1. ↑ [1].
  2. ↑ SSB Samferdselsstastistikk, 2010.
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 https://www.banenor.no/Jernbanen/Jernbanen-i-tall/ Arkivert 8. november 2021 hos Wayback Machine. Pr. mai 2019 (Besøkt 3.10.2021)
  4. ↑ ArcGIS Banedata
  5. ↑ Banedata 2004, s. 322
  6. ↑ 6,0 6,1 «Tall og fakta om jernbanen». Jernbanedirektoratet. Besøkt 19. september 2024. 
  7. ↑ Jernbaneverket – Satsingen på jernbane må dobles (07.04.2011)
  8. ↑ Einar Lie (25. april 2021). «På sporet av den nye tid». Aftenposten. Besøkt 25. april 2021. «Norge er ikke egentlig et jernbaneland. Gjennom etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikken falt jevnt og tungt ettersom veitrafikken har økt. I dag står jernbanen for snaut 4 prosent av persontransporten, men en ukjent og langt høyere del av samferdselsdebatten.» 
  9. ↑ Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.100
  10. ↑ Huseby, Eva (2000). Nordmarksliv: en beretning fra Storflåtan. Oslo: Topografisk. ISBN 8279810021. 
  11. ↑ Christensen, Trygve (1997): Sørkedalsvassdraget og Sørkedalen. Fra kjerraten i Åsa til sagene ved Lysakerelva - vannveien fra Tyrifjord til Oslofjord. Oslo: T. Christensen.
  12. ↑ Borgen, Per Otto (2000). Ringerike: by- og bygdeleksikon. Drammen: Forlaget for by- og bygdehistorie. ISBN 8291649065. 
  13. ↑ Berntsen, Ulf(1973): «Gjøsbubanen» i: På Sporet nr.12, s.23. Oslo: Norsk Jernbaneklubb
  14. ↑ Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.101
  15. ↑ Muntre jernbanehistorier. Kragerø: S. Mæhlum. 1948. 
  16. ↑ Bergsgård, Arne (1964). «Kommunikasjonar». Norsk historie 1814–1880. Oslo: Det Norske Samlaget. s. 164. 
  17. ↑ Hajum, Erik (1977): «Jernbanetanken vinner frem» i: Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: TØI/Grøndahl. s.110
  18. ↑ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 52
  19. ↑ Sando, Svein (2000): Norges jernbaner året 1883 Arkivert 4. juli 2011 hos Wayback Machine.. Lastet ned 29. desember 2008
  20. ↑ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 22
  21. ↑ Bjerke, Thor & Holom, Finn (2004): Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb, s. 10-13+20-21
  22. ↑ «St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1923)». Stortinget. Arbeidsdepartementet. 22. desember 1922. Besøkt 26. juni 2022. 
  23. ↑ «St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924)». Stortinget. Arbeidsdepartementet. 11. januar 1924. Besøkt 26. juni 2022. 
  24. ↑ Samferdselsdepartementet (7. januar 2020). «Jernbanereformen». Regjeringen.no (på norsk). Besøkt 7. juni 2020. 
  25. ↑ Hva er jernbanen?. Norge: Norges statsbaner. 1954. 
  26. ↑ Med 'Selsbak' menes her stedet og ikke stasjonen. Strekningen som ble helt nedlagt i 1884, går fra et punkt omtrent midtveis på dagens vei Gammel Lina, over daværende Sluppen viadukt, omtrent langs dagens E6 og inn til Kalvskinnet. Synagogen var stasjonsbygning fra 1864 til 1884. I 1919 ble strekningen Heimdal-Selsbakk flyttet noe vestover og høyere, slik at i realiteten er hele den opprinnelige banen fra Heimdal og nordover nedlagt, men det er vanlig å betegne det som skjedde i 1919 som en linjeforflytning, men den første var mer omfattende og kalles en nedlegging av en strekning, og åpning av en annen. Kilde: Banedata 2004, s.90-91
  27. ↑ Budalen, Andreas (18. desember 2023). «Dramatisk togavsporing i Sverige kan forsinke julepost til Nord-Norge». NRK. Besøkt 28. desember 2023. 
  28. ↑ Sørgård, Katrine Olsen (20. desember 2023). «Malmtog sporet av på Ofotbanen: Skaper transportkaos i nord». NRK. Besøkt 28. desember 2023. 
  29. ↑ Jernbaneverket: Prosjekter som er under planlegging
  30. ↑ Se Jernbaneverket: Høyhastighetsutredningen
  31. ↑ https://www.oslo-sthlm.se/
  32. ↑ Fjellheim, Skjalg: «Tromsbanen på sporet», NRK Troms

Litteratur

Eksterne lenker

Autoritetsdata
Hentet fra «https://www.wikisida.no/index.php?title=Jernbane_i_Norge&oldid=658046»