Wikisida: Én sideversjon ble importert

2026-05-20T19:32:55Z

Én sideversjon ble importert

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 20. mai 2026 kl. 19:32
(Ingen forskjell)

nb>BIL: /* Etterkrigstid */

2026-04-02T16:17:10Z

Etterkrigstid

Ny side

'''Nord-Norgebanen''' er en foreslått forlengelse av [[stambane]]nettet nordover fra [[Fauske stasjon|Fauske]] til [[Tromsø]] og mot [[Kirkenes]] og [[Harstad]], i 2021 vedtatt realisert av [[Stortinget]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Vedtak/Vedtak/Sak/?p=81601|tittel=Mennesker, muligheter og norske interesser i nord, Vedtak 813|besøksdato=2025-01-15|forfattere=Stortinget|dato=20.04.2021|sitat=Stortinget ber regjeringa setje i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana}}</ref> [[Jernbanedirektoratet]] la frem [[konseptvalgutredning]] om strekninga Fauske – Tromsø/Harstad i 2023 som konkluderte med at den ville koste 280 milliarder kroner å bygge.<ref>{{Kilde www|url=https://www.jernbanedirektoratet.no/utredninger/kvu-nord-norgebanen/|tittel=KVU Nord-Norgebanen|besøksdato=2025-01-15|forfattere=Jernbanedirektoratet|dato=2023-11-21|språk=nb-NO|verk=Jernbanedirektoratet}}</ref>

== En gammel idé ==
[[Fil:Polarbanen ved Elvkroken.jpg|thumb|Polarbanen ved Elvkroken i [[Sørfold]].]]
Ideen om å binde Nord-Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800-tallet, og var i store deler av det 20. århundre en viktig sak i politikken og et sterkt ønske fra [[Nord-Norge]].

Alt i [[1873]] forelå ordre fra jernbanedirektøren om å utrede jernbane til Nord-Norge til nytte for fiskeeksportørene. Det ble avgjort at reisende i Nord-Norge ikke hadde behov for [[kupé]]er med første klasse; det holdt med andre og tredje. Reisetid fra Kristiania til Vadsø (2 298 km) ble anslått til 65 timer; billettpris på andre klasse 159,40 kroner.<ref>[https://klassekampen.no/utgave/2026-03-11/jernbane-til-vadso-pa-papiret Ole Magnus Repp: «Jernbane til Vadsø - på papiret»,] ''[[Klassekampen]]'' 11. mars 2026</ref>

=== Mellomkrigstiden ===
Først i 1923 vedtok Stortinget en [[nasjonal transportplan]] som konkluderte ned full jernbaneutbygging helt til Vadsø, med et sidespor fra [[Varangerbotn]] til [[Kirkenes]].<ref>[https://klassekampen.no/utgave/2026-03-11/jernbane-til-vadso-pa-papiret Ole Magnus Repp: «Jernbane til Vadsø - på papiret», ''Klassekampen'' 11. mars 2026]</ref> I 1924 rapporterte regjeringen til Stortinget om en undersøkelse av en jernbane [[Narvik]]–[[Målselv]]–[[Nordkjosbotn|Nordkjosen]]–[[Hatteng|Kvesmenes ved Lyngenfjorden]], alternativt fra Evenes.<ref>{{Kilde www |url=https://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Stortingsforhandlinger/Lesevisning/?p=1924&paid=1&wid=b&psid=DIVL1445&pgid=b_1291 |tittel=St. prp. nr. 1. Hovedpost X. Kap. 3, tit. 1—3. Om jernbaneundersøkelser. (1924) |besøksdato=2022-06-26 |utgiver=[[Arbeidsdepartementet]] |dato=1924-01-11 |verk=[[Stortinget]] }}</ref> Det var også undersøkt sidebaner Målselv–[[Finnsnes]] og Nordkjosen–[[Tromsø]].

I 1926 var Finnmarksbanen utstukket frem til [[Vadsø]],<ref>{{ Kilde avis | utgivelsesdato = 1926-09-06 | verk = Fosens Blad | utgivelsessted = Trondheim | tittel=Utstikning av Troms- og Finmarksbanen|url = https://urn.nb.no/URN:NBN:nonb_digavis_fosensblad_null_null_19260906_9_98_1 | side =1 }}</ref> og i 1927 var sidearmen fra Varangerbotn til Kirkenes også ferdig stukket.<ref>{{ Kilde avis | utgivelsesdato = 1927-08-13 | verk = [[Vestfinmarken]] | utgivelsessted = Nordkapp | tittel=Overingeniør Nissen|url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digavis_vestfinmarken_null_null_19270813_14_59_1 | side =2 }}</ref> På [[Nasjonalarkivet]] finnes originaltegningene - hvert ark signert av ansvarlig ingeniør - med start i [[Kvænangen]], fortsettelse til [[Langfjordbotn]] i Finnmark og gjennom en 4 450 meter lang tunnel under [[Algas|Helligfjell]]. Den planlagte banen runder [[Bossekop]] og [[Elvebakken]] i [[Alta]], deretter over fjellet til [[Porsanger]]; og med bro over [[Tanaelva]] før sporet deler seg i Varangerbotn med ett spor mot Vadsø og ett mot Kirkenes. Ingeniørenes ferd gjennom veiløs [[villmark]] endte i Vadsø i juli 1925, der endestoppet ble lagt omtrent der det i dag ligger en [[Circle K]]-[[bensinstasjon]].<ref>[https://klassekampen.no/utgave/2026-03-11/jernbane-til-vadso-pa-papiret Ole Magnus Repp: «Jernbane til Vadsø - på papiret», ''Klassekampen'' 11. mars 2026]</ref>

=== Andre verdenskrig ===
Ved [[Angrepet på Norge i 1940|krigsutbruddet i april 1940]] var [[Nordlandsbanen]] fullført frem til [[Grong stasjon|Grong]], mens strekningen mellom Grong og [[Mosjøen]] var under bygging og nesten ferdig. Tyskerne prioriterte banens utbygging videre nordover og opp på [[Saltfjellet]] ved hjelp av [[krigsfange]]r i [[tvangsarbeid]].

Rundt 13 000 [[sovjet]]iske krigsfanger slet som [[slave]]r for de tyske okkupantene og [[NSB]], på utilstrekkelige matrasjoner og innkvartert i brakker med køyer i tre etasjer i leiren «Bjørnelva»; norske avdelingsingeniører fra NSB ledet arbeidet, der tyskerne la NSBs planer til grunn.<ref>[https://www.nrk.no/nordland/_-pa-hoy-tid-at-denne-delen-av-historien-blir-fortalt-1.12234793 Markus Thonhaugen: «På høy tid at denne delen av historien blir fortalt», NRK 28. februar 2015]</ref>

På Saltfjellet vinterstid sultet og frøs slavearbeidere i hjel, under forhold godkjent av NSB.<ref>[https://www.uio.no/forskning/forskningsnytt/apollon/artikler/2018/1_nsb_krigsfanger.html Trine Nickelsen: «Slavearbeid på Nordlandsbanen», 9. mars 2018, ''uio.no]</ref> Den tyske krigsmakten begynte også å bygge [[Polarbanen]] mellom Fauske og Narvik ([[ferge]] mellom [[Drag]] og Narvik). En del tunneler ble fullført på den 130 km lange strekningen, og flere av disse er etter krigen ombygget til veitunnel ([[E6]]), mens andre er blitt stående som gapende hull. Alt arbeid med jernbanen ble stoppet ved freden i 1945.

=== Etterkrigstid ===
Da Nordlandsbanen til Bodø åpnet i 1962, var det et uttalt politisk mål at banen skulle videreføres nordover fra Fauske til Narvik, endestasjonen for Ofotbanen og så videre til Tromsø. En sidearm fra hovedspor til Harstad har også vært sett på som en mulig løsning i tidligere utredninger om Nord-Norgebanen, både i senest i utredningen fra Jernbanedirektoratet: Jernbane Fauske-Tromsø (Nord-Norgebanen), oppdatert kunnskapsgrunnlag Hovedrapport V3.

Forkjemperne som var ledet av Magnar Hellebust fra Harstad, maktet særlig på 1970- og 80-tallet å få prosjektet på den samferdselspolitiske dagsordenen, men prosjektet kom aldri lengre enn på planleggingsstadiet. Det var da prioritet på veibygging. Det var i 1959 fem ferger på veien mellom Fauske og Narvik og svært tidskrevende, og det ble til 1986 med bygging av bruer og tunneler redusert til én ferge.

Den siste store utredningen, «Med toget til 69°42 – NordNorgebanen», ble gjennomført av NSB for snart 30 år siden i [[1992]].

== Status ==
Med unntak av [[Ofotbanen]] er det ikke jernbane i drift nord for Fauske. Veiavstanden Fauske–Tromsø langs E6/[[E8]] er cirka 482 km, med fergekryssing over [[Tysfjorden]] og sju–åtte timers kjøretid. Det fins få alternativer til E6, slik at landet deles hvis E6 stenges.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/tromsogfinnmark/e6-stengt-flere-steder-_-lange-omkjoringer-eneste-mulighet-1.15824394|tittel=E6 stengt flere steder – lange omkjøringer eneste mulighet|besøksdato=2025-01-15|dato=2022-01-23|fornavn=Malin|etternavn=Straumsnes|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref>

Det går [[Arctic Rail Express|direkte godstog]] mellom Narvik og Oslo og [[Malmö]] over Ofotbanen. Denne forbindelsen er blant de viktigste for å frakte gods til og fra Nord-Norge. Frem til 2013 gikk containere i høy grad med tog til Bodø og videre med skipet [[MS «Tege»]]. I 2013 var Tege tatt ut av trafikk, og siden fraktes alle containere med tog til Bodø, Narvik eller Kiruna, og derfra med lastebil.<ref name="mstege">[http://www.tv2.no/nyheter/innenriks/8000-trailere-skal-erstatte-ms-tege-4128200.html 8000 trailere skal erstatte «MS Tege»] (TV2, 29. september 2013)</ref> Ofotbanen og deler av det svenske jernbanenettet er overbelasta på grunn av stor trafikk, liten kapasitet og lite vedlikehold.

En forlengelse av Nordlandsbanen er et sammensatt og komplekst oppdrag å både utrede og eventuelt bygge, med følgende fordeler og utfordringer både regionalt og nasjonalt som vist under:
* Etablering av en Nord-Norgebane vil gi landsdelen et bedre transporttilbud, både for persontransport og godstransport.
* Jernbanen gir positiv virkning i form av overføring av persontrafikk fra fly og bil, og innsparte transport- og logistikkostnader for gods.
*I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 pekes også på færre trafikkulykker som positiv virkning.
*Strekningen Fauske-Narvik har et stedvis vanskelig terreng med dype fjorder og høye fjellmassiver.
*Fjordkryssingene blir som i alle jernbaneoppdrag vanskelige og kostbare. For vestre korridor over Tysfjorden foreslås to hengebruer på 1 310 og 1 350 meter spenn hvilket begge ligger opp mot verdensrekord for jernbanebruer, alternativt en 53 km lang tunnel for østre korridor. For Rombaksfjorden foreslås en hengebru tilsvarende Hålogalandsbrua på 1 140 meter spenn.
*Banen vil gå gjennom flere områder der det er knyttet utfordringer til [[samisk]] kultur og [[reindrift]].
*I Jernbanedirektoratets utredning fra 2019 vises til at bane fra Fauske til Tromsø neppe blir samfunnsøkonomisk lønnsom. Beregningene anslår et netto tap for samfunnet på mellom 46 og 109 milliarder kroner (avhengig blant annet av trasévalg), eller nettokostnad på -1. Altså at hver krone investert gir 1 krone i tap.

=== Foreslåtte alternativer ===
Nord-Norgebanen har betydelig tilslutning både i Nord-Norge og resten av landet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nordlys.no/tre-av-fire-nordlendinger-mener-nord-norgebanen-bor-bygges-et-klart-signal-til-politikerne/s/5-17-742369|tittel=(+) Tre av fire nordlendinger mener Nord-Norgebanen bør bygges: – Et klart signal til politikerne|besøksdato=2025-01-15|dato=2020-09-12|fornavn=Vilde Øines|etternavn=Nybakken|språk=no|verk=Nordlys}}</ref> Man peker gjerne på miljøgevinsten ved å få trafikk over på bane, på fiskerinæringens behov for rask transport til markedene og mulighetene for eksport mot Russland og Asia fra Nord-Norge.

==== Tromsbanen ====
Et alternativ som ofte dukker opp i debatten, er [[Tromsbanen]]. Dette er et alternativ som går fra Narvik gjennom Troms fylke til [[Setermoen]], [[Bardufoss]], etter det via [[Nordkjosbotn]] eller [[Malangshalvøya]] til Tromsø. En alternativ trasé går fra den svenske sjøen [[Torneträsk]] gjennom Sørdalen i Bardu til Setermoen og nordover. Dermed vil Troms fylke være forbundet med det svenske jernbanen, men altså ikke med det norske jernbanenettet. I 2007 dukket spørsmålet opp igjen i forbindelse med et ev. OL i Tromsø i 2018.<ref>[http://www.nrk.no/nyheter/1.2180513 Tog til Tromsø-OL?] (NRK, 03.04.2007)</ref> Her tenkte man å løse transportproblemene under lekene med tog. I 2009 blei det vedtatt å
utrede Tromsbanen.<ref>{{kilde www|url=http://www.folkebladet.no/article241353.ece |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2009-11-01 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20090314173520/http://www.folkebladet.no/article241353.ece |arkivdato=2009-03-14 }}</ref><ref>[http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.6639614 Tromsbanen på sporet] (NRK 05.06.2009)</ref>

==== Til Finland ====
Planer om et spor inn i Finland dukker også hyppig opp i debatten, enten fra dagens endepunkt i [[Kolari]] (300 km) til en tenkt utskipningshavn i [[Skibotn]] eller helt til Tromsø, gjerne koplet på Tromsbanen. Det finnes gruver rundt Kolari som idag bruker [[Kemi]] havn og skulle ha nytte av en isfri havn. Finland har bredsporete jernbaner, og må være det i på den norske siden. Mer sannsynlig er en normalsporet bane (140 km) fra Kolari til [[Svappavaara]] i Sverige hvor det eksisterer en jernbane til Narvik.

==== Til Finnmark ====
Ideen om en bane til Finnmark ble aktualisert av olje- og gassutbyggingen i nord. Det finnes forslag om en bane til [[Kirkenes]] fra [[Rovaniemi]] ved det finske jernbanenettet.<ref>[http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.7040446 Her kan det bli ny jernbane] (NRK 16.03.2010)</ref><ref>{{kilde www |url=https://thebarentsobserver.com/en/2015/10/new-arctic-railway-needed-says-olli-rehn%20 |tittel=New Arctic railway needed, says Olli Rehn |språk=en |dato=21. oktober 2015 |utgiver=[[BarentsObserver]] |besøksdato=2017-06-21 |arkiv-dato=2017-06-11 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170611143249/https://thebarentsobserver.com/en/2015/10/new-arctic-railway-needed-says-olli-rehn%20 |url-status=yes }}</ref><ref>{{kilde www |url=https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/norconsult_arcticrailway_web.pdf |tittel=Arctic railway |språk=en |dato=23. februar 2018 |utgiver=[[Jernbanedirektoratet]] |besøksdato=2020-02-25 |arkiv-dato=2020-02-25 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20200225112330/https://julkaisut.vayla.fi/pdf8/norconsult_arcticrailway_web.pdf |url-status=yes }}</ref>

== Traseer ==
I 2019 publiserte Jernbanedirektoratet ei utredning der to traseer var tatt frem. En østre trasé med mye tunneler, og en vestre trasé med lite tunneler. Den østlige traseen ble ansett som letter å gjennomføre fordi den inneholder færre lange hengebruer. Tekniske forutsetninger er dimensjonerende hastighet på 200 km/t, minst 2000 meter radius, enkeltspor og elektrifisering.<ref name=trasevurdering>[https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/0520e5fc169e47b98fbf5aa7893ed53a/vedlegg-2-nord-norgebanen-trasevurdering.pdf Jernbanedirektoratet NORD-NORGEBANEN TRASÉVURDERING] {{Wayback|url=https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/0520e5fc169e47b98fbf5aa7893ed53a/vedlegg-2-nord-norgebanen-trasevurdering.pdf |date=20190723212329 }} (01.04.2019)</ref>

=== Alternativ 1: Høy tunnelandel ===
{{BS-tabell
|grupper=
{{Filtergruppe|tekst0=Vis
|vis2=H|tekst2=historikk}}}}
{{JBS|KBHFa|375,2 km|'''[[Tromsø]]'''|(76.649 innb.)|ca 20 moh.|}}
{{JBS|TUNNEL1|||Rystraumen tunnel (25 km)}}
{{JBS|BHF|312,9 km|[[Storsteinnes]]|(1.056 innb.)|ca 25 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Helgemauken tunnel (7 km)}}
{{JBS|BHF|ca 272 km|[[Bardufoss]]|(2.244 innb.)|ca 80 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Rustadfjellet tunnel (10 km)}}
{{JBS|BHF|247,2 km|[[Setermoen]]|(2.512 innb.)|ca 95 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Østlundbergan tunnel (9 km)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Høgtind tunnel (8 km)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Kvanndalen tunnel (8 km)}}
{{JBS|STR+GRZq|||[[Troms]]<br />[[Nordland]]}}
{{JBS3|dLSTRq|ABZg+r|d|||Sidearm til [[Harstad]]|}}
{{JBS|BHF|ca 198 km|[[Bjerkvik]]|(1.155 innb.)|ca 25 moh.}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Rombaksfjorden (1600 m)}}
{{JBS3|d|ABZg+l|dLSTRq|||[[Ofotbanen]] til [[Kiruna]]|}}
{{JBS|BHF|182,6 km|'''[[Narvik stasjon|Narvik]]'''|(14.148 innb.)|47 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Smørklubbfjellet tunnel (8 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Skjomen (900 m)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Hammarfjellet tunnel (10 km)}}
{{JBS|BHF|ca 152 km|[[Ballangen]]|(2.556 innb.)|ca 10 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Telttinden tunnel (9 km)}}
{{JBS|BHF|111,6 km|[[Sørfjordbotn (Tysfjord)|Sørfjordbotn]]|(0 innb.)|ca 50 moh.}}
{{JBS|tSTRa|||Livsejavrre-Sørfjordbotn tunnel (53 km)}}
{{JBS|tSTRe|||}}
{{JBS|BHF|49,1 km|[[Kobbelv]]|(ca.100 innb.)|ca 50 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Svatinden tunnel (17 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Sørfolda (1300 m)}}
{{JBS3|dLSTRq|ABZg+r|d|||[[Nordlandsbanen]] til [[Bodø stasjon|Bodø]]|}}
{{JBS|BHF|674,23 km|'''[[Fauske stasjon|Fauske]]'''|(9.604 innb.)|34,0 moh.}}
{{JBS|LSTR|||[[Nordlandsbanen]] til [[Trondheim sentralstasjon|Trondheim S]]|}}
|}
Kilde<ref name=trasevurdering/>

=== Alternativ 2: Maks dagsone ===
{{BS-tabell
|grupper=
{{Filtergruppe|tekst0=Vis
|vis2=H|tekst2=historikk}}}}
{{JBS|KBHFa||'''[[Tromsø]]'''|(76.649 innb.)|ca 20 moh.|}}
{{JBS|hKRZWae|||Langnes bru (3800 m)}}
{{JBS|hKRZWae|||Håkøya bru (1500 m)}}
{{JBS|hKRZWae|||Storstraumen bru (1000 m)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Rundåsen tunnel (3,5 km)}}
{{JBS|BHF||[[Bardufoss]]|(2.244 innb.)|ca 80 moh.}}
{{JBS|hKRZWae|||Fossmoen bru (1000 m)}}
{{JBS|BHF||[[Setermoen]]|(2.512 innb.)|ca 95 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Sølvfjellet tunnel (23 km)}}
{{JBS|STR+GRZq|||[[Troms]]<br />[[Nordland]]}}
{{JBS3|dLSTRq|ABZg+r|d|||Sidearm til [[Harstad]]|}}
{{JBS|BHF||[[Bjerkvik]]|(1.155 innb.)|ca 25 moh.}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Rombaksfjorden (1600 m)}}
{{JBS3|d|ABZg+l|dLSTRq|||[[Ofotbanen]] til [[Kiruna]]|}}
{{JBS|BHF||'''[[Narvik stasjon|Narvik]]'''|(14.148 innb.)|47 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Smørklubbfjellet tunnel (8 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Skjomen (900 m)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Hammarfjellet tunnel (10 km)}}
{{JBS|BHF||[[Ballangen]]|(2.556 innb.)|ca 10 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Telttinden tunnel (7 km)}}
{{JBS|BHF||[[Sørfjordbotn (Tysfjord)|Sørfjordbotn]]|(0 innb.)|ca 50 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Mølnelvtinden tunnel (6 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Mannfjorden bru sør (1300 m)}}
{{JBS|hKRZWae|||Grunnfjordbrua (2000 m)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Fagernesaxla tunnel (4 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Hellmofjordbrua (1300 m)}}
{{JBS|TUNNEL1|||Raskkavarre tunnel (9 km)}}
{{JBS|BHF||[[Kobbelv]]|(ca.100 innb.)|ca 50 moh.}}
{{JBS|TUNNEL1|||Svatinden tunnel (13 km)}}
{{JBS|hKRZWae|||Bru over Sørfolda (1600 m)}}
{{JBS3|dLSTRq|ABZg+r|d|||[[Nordlandsbanen]] til [[Bodø stasjon|Bodø]]|}}
{{JBS|BHF||'''[[Fauske stasjon|Fauske]]'''|(9.604 innb.)|34,0 moh.}}
{{JBS|LSTR|||[[Nordlandsbanen]] til [[Trondheim sentralstasjon|Trondheim S]]|}}
|}
Kilde<ref name=trasevurdering/>

=== Kirkenesbanen alternativ 1A-2-3B ===
{{BS-tabell
|grupper=
{{Filtergruppe|tekst0=Vis
|vis2=H|tekst2=historikk}}}}
{{JBS|STR|||fra [[Uleåborg]]}}
{{JBS|BHF||'''[[Rovaniemi]]'''}}
{{JBS|xABZgr|||til [[Kandalaksja]] om [[Kemijärvi]]}}
{{JBS|exBHF||[[Vuojärvi]]}}
{{JBS|exABZg+r|||fra Kemijärvi}}
{{JBS|exBHF||[[Sodankylä]]}}
{{JBS|exABZgl|||til [[Kolari]]}}
{{JBS|exBHF||[[Petkula]]}}
{{JBS|exBHF||[[Vuotso]]}}
{{JBS|exBHF||[[Saariselkä (tettsted)|Saariselkä]]}}
{{JBS|exABZgl|||til [[Lakselv]] om [[Inari]] og [[Utsjok]]}}
{{JBS|exBHF||[[Ivalo]]}}
{{JBS|exBHF||[[Kaamanen]]}}
{{JBS|exSTR+GRZq|||(grense Finland/Norge)}}
{{JBS|exBHF||[[Neiden]]}}
{{JBS|exABZg+r|||fra Murmansk om [[Petsjenga]]}}
{{JBS|exBHF||'''[[Kirkenes]]'''}}
|}
Kilde <ref>{{kilde www|url=https://www.svk.no/getfile.php/1287594.652.aqqyusbbbs/Forstudie+jernbane+Rovaniemi+-+Kirkenes.pdf |tittel=FORSTUDIE JERNBANEFORBINDELSE MELLOM Rovaniemi – Kirkenes|år=2010 |utgiver=Kommunesammenslutning for regionalt samarbeid i Nord-Lappland}}</ref>

== Referanser ==
<references/>

== Eksterne lenker ==
* [https://www.jernbanedirektoratet.no/no/aktualiteter/2019/utredning--av-nord-norgebanen-ut-pa-horing/ Jernbanedirektoratet] {{Wayback|url=https://www.jernbanedirektoratet.no/no/aktualiteter/2019/utredning--av-nord-norgebanen-ut-pa-horing/ |date=20190723212324 }} - ''Utredning om Nord-Norgebanen ut på høring'' (01.07.2019)
* [https://e24.no/makro-og-politikk/jernbanen/nye-prisanslag-paa-nordnorgebanen-naer-firedoblet-siden-1992/24665075 e24.no] {{Wayback|url=https://e24.no/makro-og-politikk/jernbanen/nye-prisanslag-paa-nordnorgebanen-naer-firedoblet-siden-1992/24665075 |date=20190809131922 }} - ''Nye prisanslag på Nordnorgebanen: Nær firedoblet siden 1992'' (09.08.2019)
* [http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Innstillinger/Stortinget/1993-1994/inns-199394-133/?lvl=0 Innstilling fra samferdselskomiteen om Nord-Norgebanen. (Innst. S. nr. 133 (1993–1994)]

{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Foreslåtte jernbanestrekninger i Norge]]
[[Kategori:Jernbane i Nordland]]
[[Kategori:Transportbyggverk i Troms]]

Nord-Norgebanen - Sideversjonshistorikk

Wikisida: Én sideversjon ble importert

nb>BIL: /* Etterkrigstid */