Redigerer Partnair-ulykken

{{Infoboks flystyrt
| Navn = Partnair-ulykken
| Bilde = Partnair CV-580 LN-PAA.jpg
| Bildetekst = Ulykkesflyet i 1987. {{byline|Gary Watt}}
| Dato = [[8. september]] [[1989]]
| Årsak = Bruk av komponenter av feil kvalitet som resulterte i at skroget gikk i oppløsning<ref name=HSL-hav-02-1993 />
| Ulykkessted = Utenfor Hirtshals i Danmark
| Koordinater = {{koord|57|43|N|10|04|Ø|vis=tekst,tittel|navn=ulykkessted}}<ref name=HSL-hav-02-1993 />
| Tok av fra = [[Oslo lufthavn, Fornebu]]
| Siste mellomlanding =
| Destinasjon = [[Hamburg lufthavn]]
| Omkomne = 55
| Skadde =
| Flytype = [[Convair]] CV-340/580
| Operatør = [[Partnair]]
| Registreringsnummer = LN-PAA
| Flyets navn = 
| Passasjerer = 50
| Mannskap = 5
| Overlevende = 
}}
'''Partnair-ulykken''' er en flyulykke som fant sted nær [[Hirtshals]] i [[Danmark]] i [[1989]]. 55 mennesker mistet livet.<ref name=HSL-hav-02-1993 /><ref name="Gregersen et al., 1995">Gregersen, M.; Jensen, S. & Knudson, P.J. (1995): The crash of the Partnair Convair 340/580 in the Skagerrak: identification of the deceased. ''Aviat. Space Environ. Med.'' '''66''': 158-163.</ref> Flyet ble borte fra svensk radar klokken 14:37:43 [[UTC]], [[AWACS]]' radar 14:38:08 UTC og dansk radar hadde sin siste kvalitetsregistrering klokken 14:38:49 UTC.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

Partnair Flight 394 var utenfor kysten av [[Danmark]] omtrent 18&nbsp;km nord for [[Hirtshals]] da ulykken inntraff.<ref name=HSL-hav-02-1993 /> Det var 50 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer ombord<ref name=HSL-hav-02-1993 />, som gjør dette til den dødeligste ulykken innen sivil luftfart for et heleid norsk flyselskap.<!--NB! SAS er ikke kun delvis norskt--><ref name="Gregersen et al., 1995" /> Dette er også det høyeste antall døde i en flyulykke som omfattet en [[Convair CV-580|Convair 580]]. Ikke godkjente deler ble ansett å være årsaken til ulykken.<ref name="Mayday">"Deadly Prize." ''[[Mayday (TV-series)|Mayday]]''. [TV documentary series]</ref>

Flyet var chartret av [[Wilh. Wilhelmsen|Wilhelmsen Lines]] og skulle frakte ansatte i rederiet til en stabelavløpning i Hamburg.

==Flymaskinen==
Flymaskinen, med kjennetegn LN-PAA, var en 36 år gammel [[Convair CV-580]] drevet av charterselskapet [[Partnair]]. Maskinen hadde byttet eier en rekke ganger og det var blitt utført diverse endringer.<ref name="Mayday"/><ref name=HSL-hav-02-1993 /> Flymaskinen hadde hatt flere tidligere kjennetegn, N73128, N5120, N51207, HR-SAX, N9012J, N770PR og C-GKFT{{Ref|list}}, og hadde tidligere vært i en ulykke og blitt gjenoppbygget.{{Ref|parliamentletter}} Den viktigste endringen var byttet fra stempelmotorer til turbopropmotorer som ble utført i 1960, noe som økte flyets hestekrefter<!--the word was used by Finn Heimdal, an AIBN investigator, in the Mayday interview-->.<ref name=HSL-hav-02-1993 /> Et kanadisk selskap som spesialiserer seg på service av Convairs-maskiner var den forrige eieren av flymaskinen før Partnair kjøpte den. LN-PAA var en av de siste anskaffelsene av flymaskiner i flåten til Partnair.<ref name="Mayday"/>

Convair-maskinen ble bygget av [[General Dynamics|General Dynamics Corp]], [[Convair|Convair Division]] i 1953 med serienr 56 og var et to-motors turboprop. passasjerfly av type CV-340/580. Maskinen hadde 36&nbsp;943 timer total flytid og 15&nbsp;116 landinger. Det var 1&nbsp;913 timer siden siste «Major Overhaul» (MO). Maskinen hadde et gyldig luftdyktighetsbevis som var gyldig til 31. mai 1990. Flymaskinen hadde motorer av typen Detroit Allison Diesel 501D13 med propelltype GMC Aero Products A6441FN-606.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

==Besetningen==
Kaptein var den 59-årige [[Knut Tveiten]], styrmann [[Finn Petter Berg]], også 59 år. Begge hadde mer enn {{formatnum:16000}} timers erfaring. I besetningen var det også en flymekaniker og to flyvertinner. Berg hadde tidligere arbeidet for [[Fjellfly]], [[Widerøe]] og deretter fra 1965 tolv år i [[East African Airways]].{{tr}}

==Søk- og redningsaksjonen==
Redningssentralen på [[Karup lufthavn]] anmodet Redningsstasjonen i [[Hirtshals]] om å rykke ut med redningsfartøyer for å undersøke havområdet nord for byen. Omkomne ble funnet i sjøen, noe som gjorde det åpenbart at en alvorlig ulykke hadde inntruffet. Dette førte til at [[politi]], [[helsevesen]] og [[Redningssentral|redningssentralen]] ble varslet, og førte til en større opptrapping av aksjonen.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

[[Skagen radio]] sendte ut en PAN-melding klokken 15:30 UTC. På dette tidspunkt var blant annet to tyske marinefartøyer, deriblant [[FGS «Werra»]], på vei fra [[Kristiansand]]. De la øyeblikkelig om kursen og var i ulykkesområdet i løpet av 30 minutter. De observerte klokken 16:00 UTC gjenstander i sjøen i posisjon {{koord|54|43|4|N|10|06|6|Ø|vis=tekst}}.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

Klokken 16:30 UTC overtok skipssjefen på [[FGS «Deutschland» (A 59)|FGS «Deutschland»]] ledelsen i havariområdet. Det kom etterhvert hele 23 skip, fiskebåter og lystbåter til området. Vrakdeler ble ikke observert av de fartøyer som ankom østfra. I tillegg ble det benyttet helikoptre, et militært og et dansk. Den initielle aksjonen ble avsluttet rundt midnatt. Klokken 08:00 overga FGS «Deutschland» ledelsen på havaristedet til det danske fartøyet [[«Havørnen»]].<ref name=HSL-hav-02-1993 />

==Havaristedet==
Utgangspunktet for søket etter havaristen var informasjon fra radar, samt funn av flytende vrakdeler og omkomne. Et havområde på cirka 52 kvadratkilometer ble gjennomsøkt med blant annet [[sidesøkende sonar]]. Hovedsøkområdet var innenfor et område på ca. tre kvadratkilometer, med de andre funnene innenfor et område på ca. 12,5 km². Området ble lokalisert til omtrent 10 nautiske mil nord av [[Hirtshals]]. Vrakdelene ble funnet på havdyp på mellom 40 og 90 meter.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

==Årsak==
[[Havarikommisjonen for sivil luftfart]] (HSL) konkluderte med at det var en rekke faktorer som hadde en innvirkning på havariet. De fant at vedlikeholdsunderlaget for flymaskinen ikke stemte overens med flyets faktiske konfigurasjon. HSL konkluderte også med at vitale deler i halen brøt sammen, og dette førte til tap av kontroll over flyet. Flyets vertikale halefinne hadde vært festet til skroget med bolter og hylser som ikke tilfredsstilte de krav til metallhardhet som var spesifisert for disse, i praksis gjorde disse delene flyet luftudyktig.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

Vedlikeholdsinspeksjon av flyet hadde ikke avslørt unormal slitasje i festene til halefinnen. Denne slitasjen førte til vibrasjoner som etterhvert utviklet seg til flutter. Sammenbruddet i flyets haleparti skjedde blant annet som et resultat av udempede svingninger i høyderoret.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

Auxiliary Power Unit (APU) ble funnet til å ha vært installert med et fremre feste som ikke var av original kvalitet og av ukjent opprinnelse. Vedlikeholdsunderlaget var ikke blitt revidert og var mangelfullt, og vedlikeholdsrutiner som ikke var tilstrekkelige resulterte i at det ikke ble avdekket at dette festet gjorde APUen luftudyktig.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

Hovedårsaken til ulykken var, i følge rapporten, tap av stabilitet og kontroll som følge av svikt i strukturen for primære kontrollflater. Årsaken til svikten var aerolastiske svingninger som kom til på grunn av at det var for store klaringer i innfestepunktene til den vertikale stabilisatoren til skroget. Tilstanden var et resultat av slitasje på bolter og hylser som var blitt benyttet. Disse var ikke produsert slik at de hadde den hardhet som var foreskrevet for disse delene. De udempede svingningene i høyderoret var en medvirkende årsak til at flyets haleparti brøt fullstendig sammen. APUens drift i luften med et defekt feste påvirket svingningsmønsteret i negativ retning.<ref name=HSL-hav-02-1993 />

=== Kritikk mot Havarikommisjonens rapport ===
I en kronikk i [[Aftenposten]] hevdet Alexander Wisting at et [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]] fly fra [[Luftforsvaret]] kunne ha medvirket til ulykken, og antydet at rapporten fra Havarikommisjonen var et bestillingsverk. [[Forsvaret]] og Havarikommisjonen avviste påstandene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/debatt/i/JQ8Vwj/forsvaret-har-ingen-skyld-i-partnair-ulykken|tittel=Dokumentaren fremstår som ufullstendig, spekulativ og forutinntatt|besøksdato=2024-06-10|dato=2023-10-21|språk=nb|verk=www.aftenposten.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/kronikk/i/rl2BX0/medvirket-forsvaret-til-norges-verste-flyulykke|tittel=Medvirket Forsvaret til Norges verste flyulykke?|besøksdato=2024-06-10|dato=2023-10-21|språk=nb|verk=www.aftenposten.no}}</ref> 

==Etterspill==
Som et resultat av denne ulykken økte bestrebelsene med å sikre seg mot bruk av forfalskede flydeler. Peter Friedman, en ekspert på forfalskede flydeler, uttalte i en episode av fjernsynsprogrammet ''[[Flyhavarikommisjonen (TV-dokumentar)|Flyhavarikommisjonen]]'' ([[engelsk|eng]]: ''Mayday'', ''Air Crash Investigation'', ''Air Emergency'') at Partnair-ulykken var den «banebrytende hendelsen» som fikk folk verden rundt til å erkjenne spredningen av forfalskede flydeler i reservedelslagrene. Reservedelsmarkedet for flydeler var en industri som hadde mangelfull regulering rundt om i verden på den tiden da Partnair-ulykken inntraff. [[United States Department of Transportation]] (USDOT), som overvåker [[Federal Aviation Administration]] (FAA), undersøkte omfanget av falske reservedeler i USA. USDOT reviderte FAAs lagerbeholding og fant at 39 % av reservedelene var forfalskede. De falske delene kom fra en megler som var prominent innen meglervirksomheten på reservedeler, og det ble funnet at 95 % av reservedelene i meglerfirmaets varelager var forfalskede. [[Mary Schiavo]], en tidligere generalinspektør for USDOT, sa at amerikanske reservedelsmeglere «overhodet ikke hadde noen regulering». Schiavo sa at en person med en telefon og en faksmaskin kunne bli en reservedelsmegler og kunne anskaffe sine deler fra en rekke kilder, inkludert skraphandlere, avfallsanlegg, eldre flymaskiner, flymaskiner som hadde vært i [[Luftfartsulykker og -hendelser|ulykker og -hendelser]] og ulovlige deleprodusenter. Forfalskede deler hadde ofte en lavere pris enn autentiske deler. Friedmann sa at lavprisselskaper, inkludert de på grensen til konkurs, ønsket å kutte kostnader noe som tvang dem til å kjøpe falske deler.<ref name="Mayday"/>

FAA etterforsket falske deler og fanget illegale forhandlere i «brodd operasjoner». FAA fant at det fantes en industri som fikk tusenvis av slitte og mindreverdige reservedeler til å se ut som nyproduserte deler. På tidspunktet da Partnair-ulykken inntraff var det påkrevet at deler skulle ha dokumentasjon med signaturer som indikerte at reservedelene var ekte. FAA fant at illegale selskaper forfalsket FAA merker for å få deler til å se ekte ut. FAA fant også illegale selskaper som produserte FAA merker for å få deler til å fremstå som ekte. Schiavo sa at mange aktører signerte merkene med forfalskede signaturer til faktiske inspektører. Freidman sa at merkene hadde en høyere verdi en de faktiske ulovlige delene. Amerikanerne trodde først at spredning av falske reservedeler hovedsakelig påvirket bare mindre flyselskaper, Schiavo sa at mindre flyselskaper og reparasjonsstasjoner var vanligvis de bedrifter som var mest sannsynlig til å akseptere falske deler. FAA fant senere forfalskede deler i større virksomheter også, spesielt i [[Air Force One]]-flåten - flyparken som blir benyttet av blant annet [[USAs president]], som også hadde falske deler. Som et resultat av dette ble forhandlere av falske reservedeler arrestert og dømt. Schiavo sa at det viktigste tiltak som ble tatt av myndighetene i USA i relasjon til spredningen av forfalskede deler var å domfelle reservedelsforhandlere. FAA opprettet et strengere dokumenteringssystem for å hindre spredning av falske flydeler. Flyselskaper ville få kriminelle anklager mot seg om det ble bevisst akseptert bruk av defekte flydeler. På [[2000-tallet]] sa Schiavo at forfalskede reservedeler ikke lenger ble spredd så ofte fordi det er mer regulering i denne tidsperioden enn det var på [[1980-tallet|1980-]] og [[1990-tallet]].<ref name="Mayday"/>

Ulykken medførte betydelige erstatningsutbetalinger til de etterlatte etter at det ble fremmet gruppesøksmål for Oslo tingrett. Saken ble senere forlikt. Rederiet og de etterlatte ble representert av Arntzen, Underland & Co advokatfirma ANS.

==Dramatisering==
Partnair-ulykken er blitt dramatisert i en episode i [[National Geographic]]s TV-serie [[Flyhavarikommisjonen (TV-dokumentar)|''Flyhavarikommisjonen'']].

== TV-serie ==
I en TV-serie  i tre episoder fra [[Viaplay]] fra 2023 settes søkelys på årsakene til ulykken. Regien er ved [[Alexander Wisting]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.ringblad.no/5-45-1739356|tittel=(+) Tragedien for 34 år siden berørte distriktet vårt sterkt: Nå vil ny TV-serie finne svar|besøksdato=2023-10-18|dato=2023-10-10|fornavn=Knut Andreas|etternavn=Ramsrud|språk=no|verk=Ringerikes Blad}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.forsvaret.no/aktuelt-og-presse/aktuelt/fakta-om-saken/partnair|tittel=Partnair-ulykken|besøksdato=2024-02-10|språk=nb|verk=Forsvaret}}</ref>

== Referanser ==
<references>
<ref name=HSL-hav-02-1993>{{Kilde www
 |url = http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/1993-03
 |tittel = Hav 02/93 Rapport om Luftfartsulykke i Skagerrak, Nord for Hirshals 8. september 1989 med Convair 340/580 LN-PAA
 |besøksdato = 2013-01-30
 |utgiver = Havarikommisjonen for sivil luftfart
 |dato = februar 1993
}}</ref>
</references>

==Eksterne lenker==
* [http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/1993-03 Rapport 1993/03 fra Havarikommisjonen for sivil luftfart]
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890908-0 Ulykkesrapport fra Aviation Safety Network]
{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Flyulykker i Danmark]]
[[Kategori:Flyulykker i 1989]]
[[Kategori:Ulykker og hendelser med Convair CV-240-familien]]
[[Kategori:Skagerrak]]
[[Kategori:Artikler i sjøfart-prosjektet]]