Redigerer Ofotbanen

{{Infoboks jernbanelinje
| navn = Ofotbanen
| bilde = Map of Malmbanan (section).png
| bildetekst = Kart over Malmbanan 
| type = Jernbane
| system = Enkeltsporet elektrifisert bane
| status = 
| start = Riksgrensen, fra [[Malmbanan]] 
| slutt = [[Narvik]] 
| stasjoner = 7
| åpnet = [[15. november]] [[1902]]
| nedlagt = 
| eier = [[Bane NOR]]
| operatører = [[CargoNet]], [[Malmtrafikk]] og [[Vy Tåg]]
| type trafikk = Malm, gods og persontrafikk
| lok = [[Rc]], [[IORE]], [[Dm3]]
| lengde = 43 km
| lengde dobbeltspor = 
| kjørestrøm = 15 kV 16⅔ Hz
| sporvidde = [[normalspor]]
| krysningsspor = 
| høyeste hastighet = 70
| største stigning = ø 21 ‰ (Narvik havn&ndash;Narvik)<br />maks 25 ‰ (km 2,342 ved Øvre Kleiva)
| broer = 5
| tunneler = 18
| planoverganger = 8
}}
{{kart|lat=68.4|lon=17.7|zoom=9}}
[[Fil:67 Km26 Ofotbanen RGN.jpg|thumb|Enkel BM67 som lokaltog Narvik-Bjørnfjell. Bildet er tatt ved banenes km 26 mellom Rombak og Katterat. Rombaksbotn nede til høyre.]]
[[Fil:260698 Malmtog El15 rgn.jpg|thumb|26. juni 1998. Malmtog trukket av dobbel El 15 ved Ofotbanens km 25 mellom Katterat og Rombak.]]
[[Fil:Northland-tog i Norddalen.jpg|thumb|Tomt Northland-malmtog på vei oppover ved banens km 32. Mellom stasjonene Katterat og Bjørnfjell.]]
[[Fil:629 Kvitur.jpg|thumb|Chartertog ved utsiktspunktet ved Kvitur, banens km 24. den 13. juli 2003. Rombaksfjorden og Rombaksbrua i bakgrunnen.]]
[[Fil:20190630 150129 Bjoernfjell Norway.jpg|alt=Arctic Rail Express passerer Bjørnfjell.|miniatyr|ARE-tog fra Oslo til Narvik passerer Bjørnfjell stasjon.]]
[[Fil:Norddalsbrua, Ofotbanen, Narvik, 1988.jpg|thumb|[[Norddalsbrua]] var i bruk fra 1902 til 1988 og var bygd av rent militære grunner. {{byline|Trond Blomlie, 1988}}]]
[[Fil:20220627 Djupvik ofotbanen.jpg|miniatyr|Tettere togtrafikk gjorde det nødvendig å etablere et nytt kryssingsspor ved Djupvik. Det nye sporet ble lagt i tunnel, det gamle går rundt. Tatt i bruk i november 2017.]]
'''Ofotbanen''' er en [[jernbane]]strekning mellom [[Narvik]] og den [[Sverige|svenske]] grensen. Driftsmessig er den en del av [[Malmbanan]] som går mellom [[Luleå]] og Narvik. Ofotbanen er 43 km lang fra Narvik til Riksgrensen, og har 20 [[tunnel]]er. Hoveddelen av trafikken på banen er malmtog som kommer med [[malm]] og [[pellets]] fra [[gruve]]ne i [[Kiruna]]. Det transporteres 15,9 millioner tonn gods årlig på Ofotbanen, og målt i antall tonn det er mer enn all annen godstrafikk med jernbane i Norge til sammen.<ref>{{Kilde www|url=https://www.ssb.no/system/|tittel=13299: Godstransport med jernbane, etter region for av- og pålessing (tonn) 2020-PX-Web SSB|besøksdato=2021-10-07|språk=no|verk=SSB}}{{Død lenke|dato=februar 2022 |bot=InternetArchiveBot }}</ref><ref name=":0">{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/ntp-lekkasje_-vil-bygge-nye-krysningsspor-pa-ofotbanen-1.16788620|tittel=NTP-lekkasje: Vil bygge nye krysningsspor på Ofotbanen|besøksdato=2024-03-15|dato=2024-03-05|fornavn=Susanne Skjåstad|etternavn=Lysvold|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=Jernbanen fra Narvik til svenskegrensen utgjør kun én prosent av jernbanenettet i Norge, men frakter over 60 prosent av godsmengden i tonn.}}</ref> Malmtrafikken begynte høsten 1902 og banen ble offisielt innviet av kong [[Oscar II]] 14. juli 1903.<ref name=Theander/>

Malmtogene går døgnet rundt, hele året. Utenom disse går det to daglige persontogpar til og fra Sverige og dessuten godstog mellom Narvik og Alnabruterminalen ved Oslo via Sverige; de såkalte [[Arctic Rail Express]]-togene. Schenker kjører også egne godstog.

Ofotbanen eies og vedlikeholdes av [[Bane NOR]] og har et stort vedlikeholdsbehov på grunn av de tunge togene.<ref>{{Kilde www|tittel=Ofotbanen 2015|url=http://www.banenor.no/Nyheter/Togenes-punktlighet-og-regularitet/Punktlighetstiltak-og-vedlikeholsoversikt-2015/Ofotbanen-2015/|utgiver=Bane NOR|dato=2015-07-08|besøksdato=2017-01-17|arkiv-dato=2017-01-10|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170110231547/http://www.banenor.no/Nyheter/Togenes-punktlighet-og-regularitet/Punktlighetstiltak-og-vedlikeholsoversikt-2015/Ofotbanen-2015/|url-status=død}}</ref> Strekningen går gjennom naturskjønne omgivelser langs [[Rombaken|Rombaksfjorden]] og Norddalen.<ref>{{Kilde www|tittel=Vil ha svensk hjelp til å oppgradere overfylt togstrekning|url=http://www.nrk.no/nordland/inviterer-til-samarbeid-med-sverige-1.11810475|utgiver=Nrk Nordland|dato=2014-07-02|besøksdato=2015-10-13}}</ref> På strekningen Søsterbekk-grensen går den i høyfjellsterreng.

Ofotbanen er en av de fire norske jernbanestrekningene som er fastlagt av [[UNECE]] som internasjonal hovedtransportstrekning.<ref>{{Kilde www
 |url=http://www.unece.org/trans/wp24/documents/AGTCmap.pdf
 |tittel=IMPORTANT INTERNATIONAL RAILWAY AND COMBINED TRANSPORT LINES
 |besøksdato=2012-06-28
 |forfatter=
 |utgiver=[[UNECE]]
 |dato=2009-05-23
}}</ref>

Endestasjonen for jernbanen ble først kalt Victoriahavn (etter den britiske dronningen). Ved en uformell folkeavstemning om navn i 1900 var Malmstad, Ofothavn, Victoriahavn og Narvik alternativene.<ref name=Theander/>

I 1911 ble det laget en film på 5 minutter om «verdens nordligste jernbane». Opphavspersonen er ukjent og filmen finnes i det svenske filmarkivet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/dette-er-ofotbanen-for-101-ar-siden-1.8378691|tittel=Dette er Ofotbanen for 101 år siden|besøksdato=2021-10-07|dato=2012-11-02|fornavn=Andreas|etternavn=Budalen|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref>

Et malmtog med ti vogner på vei fra Kiruna mot Narvik sporet 17. desember 2023 av på svensk side ved [[Vassijaure stasjon|Vassijaure]] 130 km vest for Kiruna. Toget rev med seg skinner og sviller over en lang strekning samt et snøoverbygg. Det er ukjent hvor lenge malmtrafikken til Narvik blir innstilt. En stor del av godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge går fra [[Alnabru]] via Sverige til Narvik.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/dramatisk-togavsporing-i-sverige-kan-forsinke-julepost-til-nord-norge-1.16683701|tittel=Dramatisk togavsporing i Sverige kan forsinke julepost til Nord-Norge|besøksdato=2023-12-28|dato=2023-12-18|fornavn=Andreas|etternavn=Budalen|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/malmtog-sporet-av-pa-ofotbanen_-skaper-transportkaos-i-nord-1.16685038|tittel=Malmtog sporet av på Ofotbanen: Skaper transportkaos i nord|besøksdato=2023-12-28|dato=2023-12-20|fornavn=Katrine Olsen|etternavn=Sørgård|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref> Strekningen var stengt til tidlig februar 2024.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/nordland/uvaer-forsinker-apning-av-ofotbanen-_-igjen-1.16748527|tittel=Uvær forsinker åpning av Ofotbanen – igjen|besøksdato=2024-02-04|dato=2024-02-04|etternavn=NRK|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref><ref name=":0" />

== Historikk ==
Mangel på veier og avstand til havn gjorde det vanskelig å utnytte det store malmforekomstene i svensk Lappland. Kirunavara og Luossavara er blant verdens største jernmalmfelter, og var kjent på 1700-tallet. På 1800-tallet fantes det ikke andre transportmidler enn reinsdyr og elvene. En jernbane ville kunne frakte like mye malm som tusenvis av reinsdyr. Utskiping fra havn i Bottenviken var heller ikke ideelt fordi den var tilfrosset flere måneder i året. Forretningsmannen [[Victor Kjellberg]] lanserte i 1872 ideen om en jernbane fra malmfeltene til isfri havn i en norsk fjord.<ref name=Broch/>
 
===Konsesjon===
Regjeringen mottok søknad om konsesjon for godstrafikk med jernbane fra Ofotfjorden til Haparanda våren 1882. Armédepartementet informerte armékommandoene for å få deres militære vurderinger av saken. Armékommandoen gikk imot konsesjon av geo- og militærstrategiske hensyn. Forsvaret var særlig redd for at Russland ville kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men [[Murmansk]] var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.<ref name=Ydstebo>Ydstebø, Palle (2001): Ofotbanen og forsvaret av Nord-Norge 1880–1920. Trusler, strategi og militær planlegging. ''Forsvarsstudier'' nr 1, 2001.</ref>

Myndighetene ønsket helst at endestasjonen skulle ligge lenger sør, for eksempel i Saltdal eller Mo i Rana, slik at banen kunne ses i sammenheng med en fremtidig jernbane fra Sør-Norge. Men etter konsesjonssøknaden var det Ofoten det aktuelle endepunktet.<ref name=Broch/>

Konsesjon for bygging og drift ble innvilget 16. juni 1883.<ref name=Ydstebo/> Konsesjon ble gitt til «The Swedish and Norwegian Railway Co.» stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved [[Ole Wilhelm Lund]]. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen.<ref name=Broch/>

===Trasévalg===
En tidlig idé til trasé omfattet [[Dunderlandsdalen]] med endestasjon og havn ved [[Ranafjorden]]. I Tromsø ble det på 1870-tallet argumentert for trasé gjennom dalene i indre Troms, i stedet for de ubeboelige områdene innerst i Ofoten, og i Troms ville Salangen eller [[Sørreisa]] være aktuelle endestasjoner med havn. Derson grensen ble krysset ved Sjangelig, ville trasé til Skjomenfjorden være mest aktuelt. Den norske jernbanedirektøren på 1870-tallet foretrakk Ranafjorden eller Saltdal som endestasjon.<ref name=Broch>Broch, Just (1937): ''Ofotbanens anlegg og byen som det skapte.'' I serien Norges statsbaners historie. Oslo: Cappelen.</ref> Før utbyggerne landet på Narvik som endestasjon, vurderte de også å gå gjennom [[Bardudalen]] til [[Salangen]]. Problemer med tilgang til grunn ved Fagernes i Narvik gjorde at de også vurderte endestasjon og havn ved Hergot på nordsiden av fjorden.<ref name=Theander/>

Svenske ''Aftonbladet'' skrev at jernbaneplanen der oppe i ødemarken var et «påfund av dem som søkte tilfredsstillelse ved i fantasien å utkaste planer efter gigantiske målestok og testamentere dem til en ukjent og ubestemmelig fremtid».<ref name=Broch/>

På norsk side ville banen få en stigning på 1:60, og det ble derfor brukt kraftigere skinner på grunn av større slitasje.<ref name=Broch/>

===Anlegg===
Ved hjelp av britisk kapital ble det 1883 i regi av Swedish & Norwegian Railway Company igangsatt bygging av en jernbane mellom Narvik og gruvene i [[Kiruna]]. Det svensk-britiske selskapet gikk konkurs i 1889 og 400 arbeidere ble oppsagt. Av frykt for uroligheter ble 70 bevæpnede soldater og befal sendt nordover.<ref name=Broch/> Da anleggsarbeidene stoppet opp i 1889 var det opparbeidet 23&nbsp;km banelegeme og 8&nbsp;km skinner var lagt. Det første anlegget hadde også brutt en anleggsvei fra sjøen til banetraseen samt satt opp kai og lager i Rombaksbotn.<ref name=Theander/>

I Sverige var det på denne tiden nasjonalistiske strømninger, og det var derfor i visse kretser glede over at det engelske selskapet gikk fallitt. Denne politiske grupperingen agiterte sterk for at Ofotbanen ikke skulle bygges. Disse mente at banen av politiske og strategiske grunner ikke burde ha forbindelse til Norge i det hele tatt. Imidlertid ble det sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt [[Ole Wilhelm Lund]] og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn. Etter at den svenske statsministeren stilte [[Tillitsvotum|kabinettsspørsmål]] i saken, ble det gitt bevilgning fra [[Sveriges riksdag|Riksdagen]] for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.<ref>{{Kilde bok | forfatter=P. R. Sollied | tittel=Norsk biografisk leksikon Bind 8 Kristensen-Løwenhielm | artikkel=Lund, Ole Wilhelm | side=495-499 | utgivelsesår=1938 | forlag=Aschehoug | isbn= | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007010900022  }}</ref>

Etter ni års stillstand ble altså arbeidet gjenopptatt etter et vedtak av den svenske stat og [[Stortinget]] i 1898.<ref>{{Kilde bok
  | ref= 
  | forfatter= 
  | redaktør= [[Haakon Nyhuus]]
  | utgivelsesår= 1912
  | artikkel= Narvik
  | tittel= [[Illustreret norsk konversationsleksikon]]
  | bind= V
  | utgave= første
  | utgivelsessted= Kristiania
  | forlag= H. Aschehoug & Co. (W. Nygaard)
  | side= 1021
  | isbn=
  | id=
  | språk=
  | kommentar=
  | url=
 }}</ref> Den svenske delen av banen ble kjøpt av den svenske staten i 1891, mens den norske delen ble kjøpt opp av den norske staten for 182 000 kroner. Ny konsesjonssøknad ble levert i 1896, med Lund og flere andre som søkere på norsk side, samt [[LKAB]] på svensk side. Stortinget vedtok 15. juni 1898 enstemmig utbyggingen.<ref name=Ydstebo/> Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen [[rallar]]e (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.<ref name=Theander/>

Materiell og proviant ble fraktet med hest, også med slede om vinteren, samt med båt til [[Rombaksbotn]]. Det ble også satt opp en taubane fra Hundal og opp i fjellet for å overvinne den store høydeforskjellen. Taubanen var 2,5&nbsp;km lang og erstattet en kjørevei på 10&nbsp;km. Taubanen alene kostet 110.000 kroner den gangen. Før den store taubanen var det noen mindre taubaner i ulike bratte skrenter, blant annet ble det sendt stein ned for å dra proviant og andre varer opp.<ref name=Theander/> Et av de vanskeligste partiene var stigningen fra Narvik langs Rombaksfjorden til om lag 350 moh., terrenget er bratt og vanskelig, og rallarene måtte dels henge i tau under arbeidet.<ref>Færøyvik, Frode (1989): ''Fra feisel til fullprofil. Fjellsprengere i samfunnets tjeneste.'' Oslo: Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.</ref>

Ofotbanen ble åpnet for trafikk [[15. november]] [[1902]]. Den offisielle åpningen skjedde et halvt år senere, da ingen av de høyeste øvrighetspersonene hadde lyst til å reise til det høye nord i [[mørketid]]en. Ofotbanen ble elektrifisert i [[1923]] (kort etter at [[Drammenbanen]] var elektrifisert)<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Hansen, Trond Børrehaug | utgivelsesår = 1980 | tittel = Jernbanen i Norge | isbn = 8253011156 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Pax | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2013062038005 | side = }}</ref> og var verdens nordligste elektrifiserte jernbane til [[Murmansk]]-banen ble elektrifisert 2005.

[[File:Higher Nazi officials on inspection at Ofoten line in 1942.jpg|thumb|Høyere nazistiske tjenestemenn og offiserer på befaring langs Ofotbanen. Politimannen med myggnett over hodet var grennsevakt ved Riksgrensen. Befaringen skjedde i forbindelse med [[Josef Terboven]]s reise gjennom Nord-Norge og Finland i 1942.]]

De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over [[Norddalsbrua]] med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.<ref name=Theander>Theander, Agge (1996): ''I rallarnes spor. En beskrivelse av Malmbanens historie, delen Kiruna - Narvik''. Narvik: Ofoten musuem.</ref> Norddalsbrua ble forsøkt sprengt i forbindelse med krigshandlingene i 1940, brua fikk mindre skader og ble raskt reparert.

I Abiskojuvet, i Katterjåkk og ved Nedre Hundalen ble det satt opp kraftverk for å levere elektrisk strøm til kompressorer. Dette var en ny teknikk for rallarene som var vant med å bore for hånd. Kraftverket i Nedre Hundalen leverte strøm til boring av [[Katterattunnelen]] og Norddalstunnelen. Etter anleggstiden forsynte Katterjåkk kraftverk vognhallen på Riksgränsen med strøm. Malmbanen ble elektrifisert med strøm fra kraftverk i [[Porjusfallet]] i Luleelva.<ref name=Theander/>

På grunn av vanskelige snøforhold er deler av strekningen lagt i tunneler eller skjermet av snøoverbygg, såkalte gallerier.<ref name=Theander/>

===Malmfrakt===
Arbeidet med anlegg av malmkaia begynte i 1899. De første malmtogene gikk i november 1902 og ved nyttår 1903 var det et lager av malm klart for utskiping. Kaia var opprinnelig en trekonstruksjon og etter krigen ble kaianlegget reparert og oppgradert.<ref name=Theander/>

===Turisttrafikk===
Bjørnfjell stasjon åpnet i 1925 og ble en turistdestinasjon for skiturister. Etter elektrifiseringen i 1923 var det ikke behov for den store stasjonen på [[Riksgränsen]], deler av anlegget ble revet og/eller flyttet, mens noe ble tatt i bruk for friluftsformål.<ref name=Theander/>

==Fremtidig utvikling==
Ofotbanen har siden 1970-årene hatt en relativt stabil godsmengde på i underkant av 20 mill. årstonn, hvilket ligger på banens transportkapasitet på 19 mill. årstonn. På 2000-tallet har økende mengde transportert malm (19,8 millioner tonn i 2014) og flere operatører medført at [[Bane NOR]] har utredet ulike kapasitetsutvidelser, som [[krysningsspor]] og [[dobbeltspor]].<ref>[https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/194426/Dobbeltspor%20Ofotbanen%20-utredning.pdf?sequence=1 Utredning - Dobbeltspor på Ofotbanen, Jernbaneverket, 2013 ]</ref>

===Kryssingsspor===
For å gjennomføre første del av kapasitetsutvidelsen er det nødvendig å etablere flere krysningsspor på den eksisterende linjen, og ved Katterat og Straumsnes stasjoner er det allerede bygget, mens det videre er planlagt ved Bjørnfjell, Rombak og Narvik stasjoner. Disse kryssingsporene gir en kapasitetsøkning til 27 millioner årstonn. Dette er antatt å kunne ta unna det økte transportbehovet inntil rundt 2020.

===Dobbeltspor===

Dette vil likevel ikke være nok for fremtidige transportbehov (stipulert til 30-40 mill. tonn i 2020, 35-70 mill. tonn i 2040). For å møte dette behovet foreslår Bane NOR å bygge dobbeltspor på hele strekningen, Narvik-Riksgrensen, hvilket vil gi en fremtidig transportkapasitet på hele 92 mill. årstonn. Kostnaden antas å ligge på 15-16 milliarder NOK. Anbefalt løsning innebærer å anlegge et nytt spor med 40 tonns aksellast beliggende syd for eksisterende bane og i stor grad lagt i tunnel øst for Rombak stasjon. Eksisterende toglinje beholdes for persontrafikk og oppgraderes fra dagens 30 til 40 tonns aksellast. Malmtransporten til Narvik vil legges til det nye sporet, ettersom det vil få en mer fordelaktig kurvatur og høydeprofil, mens returtranport av tomme malmvogner vil gå på det gamle (og oppgraderte) sporet. Dette medfører at dobbeltsporet, som det eneste i Norge vil ha [[venstrekjøring]], noe som er standard på svenske dobbeltspor.<ref>{{Kilde www |url=http://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/2013/Dobbeltspor-pa-Ofotbanen-koster-15-16-milliarder/ |tittel=Dobbeltspor på Ofotbanen koster 15-16 milliarder, banenor.no |besøksdato=2017-12-25 |arkiv-dato=2017-12-26 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171226021746/http://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/2013/Dobbeltspor-pa-Ofotbanen-koster-15-16-milliarder/ |url-status=død }}</ref>

== Linjekart ==
{{Veibilde|Malmtog i Narvik 1906.jpeg|Malmtog i Narvik (1906){{Foto|[[Anders Beer Wilse]]}}}}
{{Veibilde|Narvikstation1.jpg|Narvik stasjon (2002)}}
{{Veibilde|Ofotbanen Malmbanan railroad bridge.jpg|Gamle [[Norddalsbrua]] (180 m), erstattet av en mindre bro i 1988}}
{{Veibilde|Søsterbekk holdeplass.jpg|[[Søsterbekk holdeplass]], like ved [[Norddalsbrua]]}}
{{Veibilde|SJ night train in the Björnfjell.jpg|Et nattog passerer den nedlagte Haugfjell holdeplass i retning Narvik}}
{{BS-tabell
|grupper=
{{Filtergruppe|tekst0=Vis
|vis1=V|tekst1=veier<!--,
|vis2=H|tekst2=historikk-->}}}}
{{JBS2|v-KDSTa|dKDSTa|0,00 km|[[Fagernesterminalen]] (Narvik H) / Narvik havn (Narvik D)|(1902)|6 moh}}
{{JBS2|d|vÜSTl|}}
{{JBS3|d|dBUE|dSTR|||Fagernesveien|vis=V}}
{{JBS3||dTUNNEL2|vSHI2l-|1,32 km|Kleivhammeren|(37 m)|}}
{{JBS3||edBST|v-STR|1,70 km|Øvre Kleiva|}}
{{JBS3||dBRÜCKE1|v-STR|2,08 km|Sjøbakken bru|Kongens gate|vis=V}}
{{JBS3||vSHI2gl-|dKDSTe||Sjøsida||}}
{{JBS3||vSTR-ABZl+l|dKDSTeq||Knuserbakken||}}
{{JBS3||vSTR|dKDSTa||[[Narvik]] malmhavn}}
{{JBS3||dBUE|vSTR|||Verkstedbakken|vis=V}}
{{JBS3||dSBRÜCKE|vSTR|||Sleggesvingen|vis=V}}
{{JBS3||vSBRÜCKE|dSBRÜCKE|2,87 km|Frydenlundsbrua|Brugata|vis=V}}
{{JBS3||dSHI2g+l|vSHI2r}}
{{JBS2|d|vSKRZ-Yu|||{{Riksvei|E6}} Rombaksveien|vis=V}}
{{JBS2|d|vSHI2g+l-|}}
{{JBS|BHF|3,698 km|'''[[Narvik stasjon]]'''|(1902)|47 moh}}
{{JBS|TUNNEL2|5,31 km|Ornes|(127 m)}}
{{JBS|TUNNEL2|6,52 km|Bjørneborg|(97 m)}}
{{JBS|TUNNEL2|7,66 km|Djupvik|(113 m)}}
{{JBS|eBHF|''7,91 km''|''Djupvik''|''(1902–1923)''|''103 moh''}}
{{JBS2|BS2+l|BS2+r|||}}
{{JBS2|tSTRa|STR|8,16 km|Brennhaugen tunnel|(884 m)}}
{{JBS2|tSTR|WBRÜCKE2||Forsneselva}}
{{JBS2|tSTR|BST|8,42 km|Djupvik|blokkpost}}
{{JBS2|tSTR|TUNNEL2|8,49 km|Forsnes|(114 m)|}}
{{JBS2|tSTRe|STR|||}}
{{JBS2|BS2l|BS2r|8,58 km|Djupvik|kryssningsspor}}
{{JBS|TUNNEL2|10,63 km|Hvelv I|(55 m)|}}
{{JBS|TUNNEL2|10,98 km|Hvelv II|(30 m)|}}
{{JBS|DST|13,76 km|'''[[Straumsnes stasjon|Straumsnes]]'''|(1902)|178 moh}}
{{JBS|TUNNEL2|14,04 km|Gullmorhalsen|(81 m)|}}
{{JBS|BST|17,45 km|Omeelv|blokkpost}}
{{JBS|TUNNEL1|19,87 km|Fjellheim|(360 m)|}}
{{JBS|BHF|20,86 km|'''[[Rombak stasjon|Rombak]]'''|(1902)|265 moh}}
{{JBS|TUNNEL2|22,52 km|Indre Sildvik|(128 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|eHST|''24,20 km''|''Kvitur''}}
{{JBS|TUNNEL2|24,60 km|Kvitur|(81 m, 223 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|BST|25,58 km|Horisontalen|blokkpost}}
{{JBS|TUNNEL1|27,80 km|Middagselv|(536 m, 750 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS2|BS2+l|BS2+r|||}}
{{JBS2|tSTRa|STR|29,24 km|Hundalstunnelen|(940 m) (2002)}}
{{JBS2|tSTR|TUNNEL2|29,28 km|Kapp Horn|(280 m, 361 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS2|tSTR|BHF|29,73 km|'''[[Katterat stasjon|Katterat]]'''|(1902)|374 moh}}
{{JBS2|tSTRe|TUNNEL2|29,93 km|Sørdalstunnelen|(384 m, 422 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS2|BS2l|BS2r||||}}
{{JBS|eHST|''30,60 km''|''Sørdalen''}}
{{JBS|TUNNEL1|31,09 km|Katterattunnelen|(535 m, 684 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|TUNNEL2|32,64 km|Rastunnelen|(396 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|TUNNEL2|33,09 km|Linbanetunnelen|(104 m, 593 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|tSTRa|34,45 km|Norddalstunnelen|(732 m)|}}
{{JBS|tBST|34,48 km|Fagerlia|blokkpost}}
{{JBS2|tBS2+l|etBS2+r||||}}
{{JBS2|tSTRe|extSTRe|}}
{{JBS2|TUNNEL1|exSTR|35,20 km|Spionkoppen|(355 m)}}
{{JBS2|STR|exhSTRae|35,30 km|[[Norddalsbrua]]|(''180 m'')}}
{{JBS2|STR|exTUNNEL1|35,40 km|Brutunnelen}}
{{JBS2|hSTRae|exSTR|35,99 km|Nye Norddalsbrua|(85 m)}}
{{JBS2|STR|exHST|36,00 km|Søsterbekk gamle||}}
{{JBS2|dHST|exvSTR|36,05 km|'''[[Søsterbekk holdeplass|Søsterbekk]]'''|(1955)|457 moh}}
{{JBS3|dSTR|exdTUNNEL2|exdTUNNEL2|||}}
{{JBS2|dSTR|exvSHI2g+l-|||}}
{{JBS2|vSTR-exBHF|d|''36,50 km''|''Gamle Bjørnfjell''|''(1912–1956)''}}
{{JBS2|xv-SHI2g+r|d|36,78 km}}
{{JBS|eHST|''37,00 km''|''Haugfjell''|''(1955)''}}
{{JBS|TUNNEL2|37,53 km|Mons Olsen tunnel|(290 m, 451 m med snøoverbygg)|}}
{{JBS|TUNNEL2|38,47 km|Solheimtunnelen|(76 m, 144 m med snøoverbygg)|}}
{{BS|{{BSi||STR|O={{BSi|exdENDEaq|exSTR+r}}}}|||sidespor Anton West}}
{{BS|{{BSi|exENDEaq|exSTR+r|O={{BSi|cd|ev-SHI2g+r}}}}|39,75 km||sidespor fra Grusgropa|}}
{{JBS|TUNNEL2|39,84 km|Bjørnefjell vest|(385 m, snøoverbygg)|}}
{{JBS|BHF|40,42 km|'''[[Bjørnfjell stasjon|Bjørnfjell]]'''|(1925)|514 moh}}
{{JBS|ZOLL|41,91 km|Grense no-sv, ''Gamle Riksgrensen''|(1902–1924)|}}
{{JBS|HST|42,66 km|'''[[Riksgränsen holdeplass|Riksgrensen/Riksgränsen]]'''|(1923)|523 moh}}
{{JBS|BST|43,04 km|Riksgränsen|blokkpost}}
{{JBS|LSTR|||[[Malmbanan]]|}}
{{JBS|LBHF|171,78 km|'''[[Kiruna sentralstasjon|Kiruna C]]'''|}}
{{JBS|LSTR|||[[Malmbanan]]|}}
{{JBS|BHF||'''[[Gällivare stasjon|Gällivare]]'''|}}
{{JBS|BHF||'''[[Boden sentralstasjon|Boden C]]'''|}}
{{JBS3|dLSTRq|ABZgr|d|||[[Stambanan genom övre Norrland]] mot [[Stockholm sentralstasjon|Stockholm]]|}}
{{JBS|KBHFe||'''[[Luleå sentralstasjon|Luleå C]]'''|}}
{{BS|{{BSi|3}}}}
|}
[[Fil:Olivintog 22juli2003 RGN.jpg|thumb|Tog lastet med olivin, som skal til pelletsverket i Svappavara, passerer brua over E6 i Narvik. Olivinen ble lastet opp på havna i Narvik og sendt som returlast med noen av malmtogene. Trekkraft er det tredelte svenske malmtogsloket Dm3.]]

==Operatører==
Følgende operatører trafikkerer Ofotbanen:
* [[LKAB Malmtrafik]], malmtog
* [[Northland Resources]], togene kjøres av [[Green Cargo]], malmtog (fra 2013 til 2015)
* [[Vy Tåg]] (fra 13. desember 2020), persontog Narvik-Stockholm C/Luleå C
* [[CargoNet]], godstog, herunder de daglige [[Arctic Rail Express|ARE-togene]] som kjøres mellom Narvik og Oslo via Sverige
* [[Arctic Train]], passasjer-, turist- og chartertog

Tidligere operatører:
* [[Norges Statsbaner]] (1902–1996), [[NSB AS]] (1996–2003)
* [[Ofotbanen AS]], operatør for persontogene til og fra Sverige samt for chartertog (2003–2008) og ellers enkelte egne godstog
*[[SJ]], kjørte fra juni 2008 til ruteendringen 13. desember 2020 persontog.

== Referanser ==
<references/>

== Media ==
=== Litteratur ===
* [[Gunnar Grytås]] ''Malmtunge spor. Historia om Ofotbanen'' Samlaget 2017
* {{Kilde bok | forfatter= Erling Svanberg | utgivelsesår= 1990 | tittel= Langs vei og lei i Nordland : samferdsel i Nordland gjennom 3000 år | utgivelsessted=Bodø | forlag=Nordland fylkeskommune | isbn=8274160215 | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2010110308003 }}
* {{Runeberg.org|ink}}
* {{Kilde bok | ref= | forfatter= Knut Sletbak | redaktør= | utgivelsesår= 1980 | tittel= 75 år på malmbanen. Narvik distrikts lokomotivpersonales forening 1905–1980 | bind= | utgave= | utgivelsessted= | forlag= | side= | isbn= | id= | språk= | kommentar= | url= https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2013111906122}}
* {{Kilde bok | ref= | forfatter= | redaktør= | utgivelsesår= 1996 | tittel= Årbok 1996: Fra Ofotbanens historie | bind= | utgave= | utgivelsessted= Narvik | forlag= Ofoten Museum | side= | isbn= 82-91340-02-1 | id= | språk= | kommentar= | url= https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011022208005}}
* {{Kilde bok | ref= | forfatter= Rolf Abrahamsen | redaktør= | utgivelsesår= 1997 | tittel= Forsvar av Ofotbanen | bind= | utgave= | utgivelsessted= Narvik | forlag= Eget forlag | side= | isbn= | id= | språk= | kommentar= | url= https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011081608157}}
* {{Kilde bok | ref= | forfatter= Harald Berger og Leif Simonsen | redaktør= | utgivelsesår= 1998 | tittel= Lokomotivene på Ofotbanen | bind= | utgave= | utgivelsessted= | forlag= Høgskolen i Narvik | side= | isbn= 8278230315 | id= | språk= | kommentar= | url= https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011091408047}}
* {{Kilde bok | ref=  | forfatter= | redaktør= Aasmund Dahl | utgivelsesår= 1991 | artikkel= | tittel=NSBs bygningsregistrering: Narvik distrikt: Ofotbanen | bind= | utgave= | utgivelsessted= | forlag=NSB Arkitektkontoret | side= | isbn= | id= | språk= | kommentar= | url=https://banenor.brage.unit.no/banenor-xmlui/handle/11250/156811}}

=== Film ===
*[[Uppehåll i Myrlandet]]

==Eksterne lenker==
* [https://orv.banenor.no/sjn/doku.php?id=tunneler:ofotbanen Tunneler Ofotbanen] ([[Bane NOR]] 2021)
* [https://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/Togenes-punktlighet-og-regularitet/Punktlighetstiltak-og-vedlikeholdsoversikt-2014/Ofotbanen/ «Ofotbanen»] {{Wayback|url=https://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/Togenes-punktlighet-og-regularitet/Punktlighetstiltak-og-vedlikeholdsoversikt-2014/Ofotbanen/ |date=20190728163603 }}, fra Bane NOR
* [https://web.archive.org/web/20070929041908/http://129.241.88.86/nff_temp/_upl/historisk%20kvarter%202002.pdf#search=%22Norddalen%20bru%20OR%20brua%22 Ofotbanens historie] (pdf-fil)
* [http://www.jernbane.net/norge/langslinjen/ofot/ofot.htm jernbane.net – Ofotbanen]
* [http://www.gamlenarvik.no/wiki/index.php?title=Kategori:Ofotbanens_historie Wiki om Ofotbanen] hos [[Museum Nord]]
* [https://web.archive.org/web/20061230231638/http://www.transportutvikling.no/frameset_new.html N.E.W.-prosjektet – Godstog Narvik – Kina]
* [http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/malmbanan/ofotbanen/ofotbanen.html Ofotbanens historie] {{Språkikon|sv|svensk}}
* [http://www.arctictrains.com Foto og videogalleri] {{Språkikon|en|engelsk}}
* [http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nordland/1.8378691 Svenskene filmet Ofotbanen i 1911]

{{Norske jernbanestrekninger}}
{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Ofotbanen| ]]
[[Kategori:Jernbanestrekninger i Norge med persontrafikk]]
[[Kategori:Jernbanestrekninger i Nordland]]
[[Kategori:Jernbanestrekninger åpnet i 1902]]
[[Kategori:1902 i Norge]]
[[Kategori:Jernbanebyggverk i Narvik]]