Redigerer Norges Statsbaner

{{opprydning}}
{{Infoboks myndighet
| navn = Norges Statsbaner
| forkortelse = NSB
| bilde = Emblem_of_the_Norwegian_State_Railways.svg
| bildetekst = NSBs opprinnelige vingehjul. Emblemet ble beholdt, og i stadig mer stilisert utgave, frem til varemerket NSB opphørte i 2019.
| bildestørrelse = 240px
| type = [[Forvaltningsbedrift]]
| virkeområde = [[Norge]]
| etablert = [[1. mars]] [[1883]]
| opphørt = [[30. november]] [[1996]]
| ledertittel = Jernbanedirektør
| leder = 
| hovedkontor = [[Oslo]]
| lokale ledd = 
| undergrupper = 
| eier = [[Indredepartementet (Norge)|Indredepartementet]] (1883–1885)<br />[[Arbeidsdepartementet (1885–1946)|Arbeidsdepartementet]] (1885–1946)<br />[[Samferdselsdepartementet]] (1946–1996)
| misjon = 
| tjenester = [[Jernbane]]
| motto = 
| budsjett = 
| ansatte = 
}}
'''Norges Statsbaner''' ('''NSB'''), også omtalt som '''Statsbanene''', var fra 1883 til 1996 en [[Norge|norsk]] [[forvaltningsbedrift]] som bygget og drev [[jernbane]]r i Norge. 1. desember 1996 ble trafikkdelen av selskapet videreført i [[særlovselskap]]et [[Vy|NSB BA]], mens infrastrukturdelen ble videreført i forvaltningsorganet [[Jernbaneverket]].

==Historie==
[[File:Di 3 at Fagernes.jpg|thumb|NSB [[Di 3]] på [[Fagernes stasjon]] i juni 1986.{{Byline|Phil Richards}}]]
===Opprettelsen===
De norske Statsbaner ble vedtatt i 1882, og opprettet fra 1883 som et felles selskap for alle statlige jernbaner som var blitt åpnet siden 1861. En sentraladministrasjon ble opprettet med [[Lorentz Henrik Müller Segelcke]] som første ''generaldirektør''. Før 1883 hadde de statlig bygde og drevne jernbanene vært selvstendige aksjebaner med statlig aksjemajoritet. De var ledet dels lokalt og dels under noen fellesdireksjoner, der det var naturlig ut fra geografi, for eksempel Vestbanerne. Disse omfattet de tre smalsporte banene [[Randsfjordbanen]], Kristiania-[[Drammenbanen]] og [[Vestfoldbanen]].

Norges statsbaner ble til samtidig med at man sluttet å bygge nye jernbaner i 1883 etter en lang ekspansiv periode. Jernbanebygging var imidlertid fortsatt sett på som det viktigste samferdelsmessige tiltaket man kunne tilføre en landsdel, en by eller ei bygd. Byggingen startet opp igjen i 1890. I 1894 vedtok man [[Bergensbanen]]s første del, til [[Taugevatn]] midt på fjellet. Gradvis ble enkeltstående jernbaner bundet sammen til et landsomfattende jernbanenett. Administrativt ble banene samlet i jernbanedistrikter som er omtalt nærmere i avsnittet [[Norges_Statsbaner#Jernbanedistriktene|Jernbanedistriktene]].

I 1921 ble samtlige NSB-tog framført av [[damplokomotiv]]er. De nyeste personvognene hadde vognkasser panel av  lakkerte [[teak]]. Noen av de flotteste var utstyrt med store brede vinduer og salonger. Disse ble spesielt brukt på [[Bergensbanen]], som ble lansert også som turistbane ved åpningen i 1909. Denne banen gikk, på en strekning av over ti mil, over [[tregrense]]n i ugjestmildt terreng. Norge hadde i 1921 tre baner som bandt sammen landsdeler (stambaner), nemlig nettopp [[Bergensbanen]] fra 1909, [[Dovrebanen]] fra 1921, men også den eldste, nemlig [[Rørosbanen]] fra 1877. Den siste var imidlertid smalsporet og ble på en måte degradert i 1921 med åpningen av den normalsporte Dovrebanen. Samtidig var byggingen av [[Sørlandsbanen]] kommet godt i gang som skulle bli den fjerde stambanen. Den siste, [[Nordlandsbanen]], ble vedtatt i 1923, men var for såvidt påbegynt med Hell–Sunnanbanen (til sydenden av [[Snåsavatnet]]) som var ferdig i 1905.

===Fra damp til elektrisitet og diesel===
I 1920-årene inntrådte en ny tid for jernbanen i Norge. Teknisk skjedde det en gradvis overgang til andre driftsformer enn [[Norsk_damplokomotivteknologi|damp]], nemlig elektrifiserte jernbaner og [[motorvogn (tog)|motorvogner]] med bensinmotorer, senere også diesel. Konkurransemessig begynte [[bil]]en og landeveis[[buss]]en å bli en konkurrent. En rekke vedtatte jernbaner ble lagt på is og senere erstattet med såkalte kompensasjonsveier. Bare Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble fullført, i henholdsvis 1944 og 1962, og de to sidelinjene på Bergensbanen til [[Granvin stasjon|Granvin]] og [[Flåm stasjon|Flåm]]. Krigen betød et oppsving for jernbanetransport igjen. Persontransporten mer enn fordoblet seg, for så å falle tilbake igjen i 1945. Den endte likevel på et høyere nivå enn før krigen.

I 1952 vedtok man det såkalte «Vekk med dampen»-programmet for å avvikle dampdriften ved jernbanen. Elektrifiseringsplanen skulle fullføres, noe som innebar elektrifisering av 50&nbsp;% av nettet og 80&nbsp;% av trafikken. I tillegg ble det anskaffet nye diesellokomotiver ([[Di 2]] og [[Di 3]]), enda flere dieselmotorvogner og såkalte skiftetraktorer til erstatning for små damplokomotiver. Planen var nesten fullført i løpet av ti år, og dampdriften ble endelig avviklet i 1970. 

Fra midten av 1930-årene hadde man begynt å bygge personvogner av stål, og dermed pågikk det i realiteten også et «vekk med trevognene»-program for å bedre sikkerheten ved sammenstøt. Dette fordi trevogner ved sammenstøt har en lei tendens til å teleskopere, det vil si at de går inn i hverandre. Trevognene var stort sett borte fra hovedtogene i 1970, men var helt borte først på 1980-tallet.

===Modernisering og nedleggelse av stasjoner===
Fra [[1963]] startet en modernisering av stasjonstjenesten da man begynte å fjernstyre stasjonenes signalanlegg (CTC). Dermed kunne man redusere bemanningen av stasjonene og åpningstiden. Stasjonsbetjening på de fjernstyrte stasjonene ble kun opprettholdt der billettsalget lønnet seg. Inntil [[1973]] kunne man få ekspedert stykkgods på alle betjente jernbanestasjoner som en del av inntektsgrunnlaget, men fra da av ble stykkgods overført til det nyeopprettede [[Linjegods]]. Stykkgodstrafikken med tog ble fort redusert til noen få stasjoner med stort nok volum til å forsvare transport med tog i stedet for bil. Godshus etter godshus ble nedlagt, noe som bidro til å avvikle driften ved stasjonene. 

Til tross for disse store strukturelle endringene opplevde man over tid ingen nedgang i transportarbeidet, særlig ikke på personsiden. På godssiden gikk det opp og ned, med en nedadgående trend fra [[1996]].

===En etat unntatt fra offentlighetsloven===
Pr [[2000]] var offentligheten nektet innsyn i det statseide selskapet. Gjentatte [[skandale]]r og opprullingen av svikt på alle plan i NSB dannet bakgrunn for kravet om innsyn fra en samlet opposisjon. I et brev til ''[[Verdens Gang]]'' i november 2000 støttet daværende [[samferdselsminister]] [[Terje Moe Gustavsen]] NSB i at «slik forholdene er i dag, anses NSB BA ikke å omfattes av [[offentlighetsloven]]». [[Høyre]], [[Frp]], [[Venstre]], [[Senterpartiet]] og [[KrF]] forlangte et umiddelbart pålegg om åpenhet, mens [[Ap]] og [[SV]] motsatte seg dette. Stortingsflertallet fikk full støtt fra [[juridisk]] hold. Både [[Erik Boe]] og [[Henning Jakhelln]], [[professor]]er i [[offentlig rett]] ved [[UiO]], uttalte til ''VG'' at det var helt uholdbart at NSB var unntatt offentlighetsloven.<ref>«Stortingsflertall for innsyn i NSB», ''[[Verdens Gang]]'' 10. november 2000</ref>

==Rolle i samfunnet==
Norges statsbaner var lenge Norges største bedrift, med henimot 20&nbsp;000 fast ansatte på slutten av 1950-årene. I tillegg kom sesongarbeidere, slik at det rundt 1950 var nesten 30&nbsp;000 ansatte i alt. Generaldirektøren tjente mer enn statsministeren.{{tr}} Ansettelse i NSB var regnet som en sikkerhet for livet. Der kunne en bli fullstendig tatt hånd om. NSB var svært tidlig ute med egen sykekasse og [[pensjon]]sordning. Dette bidro til å gjøre NSB til en attraktiv arbeidsplass for mange, ikke minst i perioder med usikkerhet på [[arbeidsmarked]]et. De jernbaneansatte hadde også organisert et rikt frivillig organisasjonsliv. Det var ikke uvanlig at far, sønn og bestefar var ansatt ved jernbanen.{{tr}}

=== NSBs hageanlegg ===
Den første plantebestilling fra jernbanen i Norge er datert [[13. mai]] [[1861]], da [[Botanisk hage (Oslo)|botanisk hage]] på [[Tøyen]] fikk en bestilling på 75 [[eik]]etrær, ti [[kastanjetrær]], 30 [[svarthyll]] og 200 busker. Det ble fra starten av forutsatt at jernbanen ikke skulle skjemme naturen den kjørte igjennom. Ny [[vegetasjon]] skulle plantes der planter var fjernet, og i 1862 ble [[gartner]]en Carl Heinrich Kaiser (f. 1834 i [[Sverige]] og senere [[slottsparken|slottsgartner]] i [[Kristiania]] frem til sin død i 1915) ansatt ved [[Hovedbanen]] i Christiania for å planlegge hageanleggene ved jernbanestasjonene.<ref>[https://banenor.brage.unit.no/banenor-xmlui/bitstream/handle/11250/2628777/1979%20nr%203_red.pdf?sequence=17&isAllowed=y Sverre Steine: «Hageanlegg og beplantninger i NSB gjennom 125 år», ''NSB-teknikk'' nr 3/1979 (s. 60)]</ref> Arbeidene hans var til synlig inspirasjon for [[stasjonsby]]enes hager. I 1869 søkte [[stasjonsmester]]en ved daværende [[Høn stoppested|Høn stasjon]] på [[Drammensbanen]] om myndighetenes tillatelse til å anlegge en hage ved stasjonsbygget. Det fikk han, på betingelse av at han selv utførte arbeidet og bekostet alle utgifter. I dag er linjen ombygget, og Høn uten bebyggelse og betjening. Det finnes ingen spor etter stasjonsmesterens hageanlegg. Ellers på Drammensbanen var [[Skøyen stasjon]] kjent for et særlig fint hageanlegg, fordi [[Haakon VII|kong Haakon]] brukte denne stasjonen når han skulle til og fra [[Bygdøy kongsgård]].<ref>«Hager i NSB», ''[[Arkitektur N|Byggekunst]]'' nr 5/1979 (s. 353)</ref>

==Navnet==
''Statsbanene'' (med stor S) er en eldre, og litt uoffisiell betegnelse på Norges statsbaner, men har likevel vært mye brukt av det offentlige. Betegnelsen brukes om de norske [[jernbane]]ne som [[Norges politiske system|staten]] hadde aksjemajoriteten i, eller som var såkalte rene statsbaner. De første statsbanene var således [[Hamar-Grundsetbanen]], [[Kongsvingerbanen]] og [[Trondhjem–Størenbanen]], som alle ble vedtatt [[3. september]] [[1857]], og åpnet mellom [[1861]] og [[1864]]. Disse første statsbanene var administrative atskilte enheter på papiret og regnskapsmessig, men ble likevel driftet som større sammenslåtte enheter ut fra geografisk beliggenhet. Først fra [[1. mars]] [[1883]] ble ''De norske statsbaner'' iverksatt som en egen organisasjon med sentraldireksjon i Kristiania, og [[Lorentz Henrik Müller Segelcke]] som første ''generaldirektør'' frem til 1899. Navnet Norges Statsbaner kan spores tilbake til 1885 og etterhvert dukket forkortelsen «N.S.B.» opp. 

Fram til [[1890]] ble alle statsbanene bygget som aksjebaner, med både private og offentlige aksjeholdere. Det ble utbetalt utbytte dersom driften gav overskudd. Staten hadde imidlertid full kontroll over disse, og de hadde også aksjemajoriteten. Det var et krav om så og så stor andel av private og lokale aksjonærer, for at staten skulle gå inn i et baneprosjekt. Fra 1890 ble dette systemet avviklet, og staten forlangte i stedet visse distriktsbidrag til et jernbaneanlegg. Samtidig startet man en avvikling av de gamle aksjebanene ved at staten gradvis innløste de ikke-statlige aksjene. Denne prosessen var fullført i [[1921]]. Fra 1921 til 1996 var Norges offentlige jernbanenett (bortsett fra noen få privatbaner), et rent statlig foretak forvaltet gjennom statsbedriften Norges Statsbaner (NSB). I [[1996]] ble Norges statsbaner delt i en infrastrukturdel kalt [[Jernbaneverket]] (JBV), og et selskap for drift av tog, [[Vy|NSB BA]].

==Jernbanedistriktene==
I 1883 ble landets statsbanestrekninger inn i fem distrikter. Disse ble senere utvidet med ytterlig fire:

# [[Oslo distrikt|Kristiania]] ([[Smaalensbanen]] og Kongsvingerbanen). Fra 1921 inngikk den formelt private Hovedbanen i administrativt fellesskap med 1. distrikt. I 1926 ble Hovedbanen endelig vanlig statsbane.
# Drammen (Drammenbanen, Randsfjordbanen, Vestfoldbanen)
# Hamar ([[Hedmarksbanen]], Hamar-Tynset av Rørosbanen)
# Trondheim ([[Meråkerbanen]] og Tynset-Støren-Trondheim av Rørosbanen)
# Stavanger ([[Jærbanen]])
# Bergen ([[Vossebanen]] og senere [[Bergensbanen]], [[Hardangerbana]] og [[Flåmsbana]]) (1883–)
# Kristiansand ([[Setesdalsbanen]] og senere deler av [[Sørlandsbanen]]) (1896–)
# Narvik ([[Ofotbanen]]) (1902–)
# Arendal ([[Arendal-Åmlibanen]] og senere Grimstadbanen og forlengelsen av [[Treungenbanen]]) (1910–1938)

I 1913 ble distriktsnumrene erstattet med navn, og i 1938 ble Arendal distrikt innlemmet i Kristiansand i forbindelse med åpningen av Sørlandsbanen til Kristiansand. Jernbanedistriktene opphørte i sin helhet fra 1. januar 1989, da man gikk over til divisjonering av selskapet etter fag- og markedsområder.

==Etterfølgende selskaper og etater==
* [[Vy|NSB]] (trafikkdelen)
* [[Jernbaneverket]] (infrastrukturdelen)
* [[Statens jernbanetilsyn]] (opprettet 1. oktober 1996)

== Referanser ==
<References />

==Litteratur==
*{{Kilde bok
  | ref= 
  | forfatter= Just Broch
  | redaktør= 
  | utgivelsesår= 1936
  | artikkel=
  | tittel= Av Norges statsbaners historie. 2 : Anleggene gjennem syttiårenes lys inn i åttiårenes mørke
  | bind=
  | utgave=
  | utgivelsessted=Oslo
  | forlag=Cappelen
  | side=
  | isbn=
  | id=
  | språk=
  | kommentar=
  | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007011100110 
 }}
{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Norges Statsbaner| ]]