Redigerer
Lokomotiv
Hopp til navigering
Hopp til søk
Advarsel:
Du er ikke innlogget. IP-adressen din vil bli vist offentlig om du redigerer. Hvis du
logger inn
eller
oppretter en konto
vil redigeringene dine tilskrives brukernavnet ditt, og du vil få flere andre fordeler.
Antispamsjekk.
Ikke
fyll inn dette feltet!
{{andre betydninger}}{{Wikifisering}}[[Fil:DampT24Fr.jpg|miniatyr|[[Fil:DampT25Fr.jpg|rammeløs]]Damplokomotiv, Train de Ardèche, Frankrike.]] [[Fil:Stephenson 0-4-2.jpg|thumb|Stephenson 0-4-2]] [[Fil:1836 Campbell 4-4-0 Steam Locomotive patent.png|thumb|Campbell 4-4-0 from 1836]] [[Fil:Reading 4-4-4.jpg|thumb|Et 4-4-4 lokomotiv]][[Fil:MILW No. 919.jpg|thumb|MILW No. 919]] [[Fil:Inspection-locomotive.jpg|thumb|Et lokomotiv]] [[Fil:Stephenson's Rocket drawing.jpg|thumb|Stephensons ''Rocket'' fra 1829.]][[Fil:PSM V12 D284 The best friend 1830.jpg|thumb|Strektegning av the Best Friend of Charleston fra 1830.]][[Fil:Novelty locomotive.jpg|thumb|Samtidstegning av Novelty. Novelty var et tidlig damplokomotiv bygget av [[John Ericsson]] og [[John Braithwaite]] for å delta i Rainhill Trials i 1829.]][[Fil:Sans Pareil.jpg|thumb|Tegning av Sans Pareil fra 1829.]][[Fil:Stephenson 0-2-2 locomotive Northumbrian - Mechanics Magazine 1830 (rotate, grayscale, contrast stretch).jpg|thumb|Northumbrian som avbildet i 16. oktober 1830-utgaven av Mechanics' Magazine. Northumbrian var et tidlig damplokomotiv bygget av [[Robert Stephenson]] i 1830 og ble brukt ved åpningen av Liverpool og Manchester Railway (L&M). Det var det åttende av Stephensons ni 0-2-2-lokomotiver i stil med Rocket, men det introduserte flere nyvinninger, som også var inkludert Majestic, den siste i klassen.]][[Fil:Killingworth-locomotive.jpg|thumb|Et tidlig Stephenson-lokomotiv.]] [[Fil:Blenkinsop's rack locomotive, 1812 (British Railway Locomotives 1803-1853).jpg|thumb|Salamanca. Blenkinsops stativlokomotiv, 1812 (Britisk Jernbane Lokomotiv 1803-1853).]] [[Fil:Trevithick's steam circus.jpg|thumb|Trevithicks dampsirkus som lokomotivet Catch Me Who Can kjørte på Trevithicks dampsirkus.]] [[Fil:Opening Liverpool and Manchester Railway.jpg|thumb|Den første reisen til Liverpool og Manchester Railway, av A.B. Clayton]] [[Fil:Dunford Bridge Station geograph-2211447.jpg|thumb|GCR Class 8H 69901 ved Dunford Bridge på Woodhead-linjen i 1950. klassifisering av damplokomotiver, representerer 0-8-4 hjularrangementet til ingen fremre hjul, åtte drevne og koblede drivhjul på fire aksler, og fire etterfølgende hjul på to aksler (vanligvis i en etterfølgende boggi).]] [[Fil:Waldbahn Reichraming.jpg|thumb|En replika trikkevei i Østerrike, som viser en av de vanligste bruksområdene, transport av tømmerstokker.]] [[Fil:Locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock (1897) (14761379935).jpg|thumb|Etterdønningene av en kjeleeksplosjon ved Strømmen stasjon ved [[Oslo]], Norge, 22. desember 1888.<ref>{{Cite book|title=Damplokomotiver i Norge|forlegger=Norwegian Railway Club, Oslo|år=1986|sider=330}}</ref> Ett lokomotiv ble kastet i luften og landet på taket til et annet; mannskapene til begge slapp unna uten skader.<ref>https://archive.org/stream/locomotiveengine10hill/locomotiveengine10hill#page/409/mode/1up</ref>]] [[Fil:LNER Class A1 4-6-2 No60163 'Tornado' (29903372180).jpg|miniatyr|Tornado]]{{Uoversatt}} '''Lokomotiv''', ofte forkortet til '''lok''' både muntlig og skriftlig, er en skinnegående trekkraftenhet hvis formål er å trekke eller skyve jernbanevogner.<ref>{{Kilde oppslagsverk|tittel=lokomotiv|url=https://snl.no/lokomotiv|oppslagsverk=Store norske leksikon|dato=2024-11-26|besøksdato=2024-12-27|språk=no|fornavn=Bjørn|etternavn=Holøs}}</ref> På jernbanen finnes andre spesialiserte trekkraftenheter, herunder [[Motorvogn (tog)|motorvogner]], [[Lastetraktor (jernbane)|lastetraktorer]], målevogner<ref>{{Kilde www|url=https://www.banenor.no/nyheter-og-aktuelt/nyheter/2022/roger-jakter-pa-vindskjeve-spor/|tittel=Roger 1000 gjør reisen tryggere|besøksdato=2024-12-28|dato=2022-10-03|språk=nb-NO|verk=www.banenor.no|forlag=Bane NOR}}</ref> og snøryddingsmaskiner<ref>{{Kilde www|url=https://overaasen.no/243|tittel=Øveraasen Snow Removal Systems|besøksdato=2024-12-28|språk=no|verk=overaasen.no|forlag=Øveraasen Snow Removal Systems}}</ref>. Alle disse trekker seg selv, av og til også person- eller godsvogner, men de har et annet primærformål enn lokomotiver. == Kategoriseringer == Det er vanlig å gruppere lokomotiver både ut fra bruksformål (trekking av tog eller skifting), og ut fra type fremdriftsmaskineri (damp-diesel-elektrisk-[[Trykkluftlokomotiv|trykkluft]]). === Ulike bruksformål === I jernbanens terminologi kjøres [[Jernbanetog|tog]] mellom stasjoner. Lokomotiver som primært trekker tog kalles '''tog'''lokomotiver eller '''tog'''lok. [[NSB type 27]], [[Di 3|NSB type Di 3]] og [[El 11|NSB type El 11]] er eksempler på toglokomotiver. Blant toglokomotiver kan man igjen skille mellom persontoglokomotiver og gods(tog)lokomotiver. Typiske persontoglokomotiver kjennetegnes gjerne ved høy topphastighet og begrenset trekkraft, mens typiske godslokomotiver kjennetegnes ved stor trekkraft og lavere topphastighet. Det er sjelden noe teknisk hinder for å bruke et godslokomotiv til å trekke persontog - eller motsatt. Men godslokomotiver kan mangle utstyr som er nødvendig for å fremføre persontog, for eksempel utrustning for å levere elektrisk energi til oppvarming av og belysning i personvogner. Inne på avgrensede områder, eksempelvis stasjoner, godsterminaler, jernbaneverksteder og havner blir vognstammer delt opp, satt sammen, stokket rundt på eller flyttet til ulike punkter for lasting, lossing eller reparasjon. Flytting av vogner inne på avgrensede områder kalles [[skifting]]. Større lokomotiver bygget for skifting kalles skiftelokomotiver eller skiftelok; [[NSB type 23]], [[Di 2|NSB type Di 2]] og [[El 10|NSB type El 10]] er eksempler på skiftelokomotiver. Mindre lokomotiver bygget for skifting kalles i Norge [[skiftetraktor|skiftetraktorer]] eller skinnetraktorer. Skillet mellom toglokomotiver, skiftelokomotiver og skiftetraktorer/skinnetraktorer har i dag (per 2024) mindre betydning enn tidligere. Skillet er ikke til hinder for at et toglok brukes til skifting eller for at et skiftelok eller en skiftetraktor brukes til å trekke tog. === Ulike fremdriftsmaskinerier === ==== Damplokomotiver ==== De første lokomotivene var [[damplokomotiv]]er. Det første brukbare damplokomotivet antas å være [[Richard_Trevithick|Richard Trevithicks]] lokomotiv for Pen-y-Darren gruven i Wales, fra 1804. [[Robert Stephenson]]s konkurrerte med ''[[The Rocket]]'' fra 1829 fra Liverpool til Manchester og det regnes som det første helt vellykkede damplokomotivet. De prinsipper ''Rocket'' ble bygget etter, er i hovedsak beholdt ved all damplokomotivproduksjon siden. Til Norge kom de tre første damplokomotivene i 1851, bygget av nettopp Robert Stephensons lokomotivfabrikk i Liverpool. <gallery> Fil:Stephenson’s 2-2-2 Patent Locomotive of 1837 – Enhanced version, black and white, side view only.jpg|Stephensons 2-2-2 patentlokomotiv fra 1837 – Forbedret versjon, svart og hvit, kun fra siden Fil:Stephenson’s 2-2-2 Patent Locomotive of 1837 – Original version with caption.jpg|Stephensons 2-2-2 patentlokomotiv fra 1837 – Originalversjon med bildetekst Fil:Stephenson’s 2-2-2 Patent Locomotive of 1837 – Enhanced version with caption.jpg|Stephensons 2-2-2 patentlokomotiv fra 1837 – Forbedret versjon med bildetekst Fil:Stephenson’s 2-2-2 Patent Locomotive of 1837 - crank axle.jpg|Stephensons 2-2-2 patentlokomotiv fra 1837 - veivaksel Fil:Locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock (1897) (14574596799).jpg|Lokomotivteknik - et praktisk tidsskrift for jernbanemotorkraft og rullende materiel (1897) Fil:Locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock (1896) (14738981496).jpg|Lokomotivteknikk - et praktisk tidsskrift for jernbanekraft og rullende materiell (1896) </gallery> Damplokomotiver har, som det ligger i navnet, [[dampmaskin]]eri for framdrift. Man koker vann på en kjele under trykk, og slipper damp under høyt trykk inn i sylindre som er koblet til drivhjulene. Prinsippet er enkelt, men ikke helt ufarlig på grunn av damptrykket som brukes. Vanlig for norske damplokomotiver var et trykk på 12 ganger vanlig lufttrykk. Damplokomotiver blir tradisjonelt fyrt med kull, men brenselstyper som [[koks]], torv, ved og olje har vært brukt. Fyrstedet er som regel innrettet for én bestemt brenselstype. Damplokomotiver har med seg et forråd av vann og brensel. Begge deler må etterfylles, gjerne flere ganger i løpet av en driftsdag for et damplokomotiv. Damplokomotivene var i praksis enerådende gjennom hele 1800-tallet. I Norge ble de gradvis avløst av elektriske lokomotiver i fra 1920-tallet, og av diesellokomotiver fra 1955. Damplokomotivene var i ordinær drift i Norge fram til høsten 1970, dog med færre og færre oppgaver de siste årene. === Se også === * [[Liste over damplokomotiv i Norge|Liste over damplokomotiver i Norge]] * [[Liste over damplokomotiver hos Norsk Hoved-Jernbane|Liste over damplokomotiver ved den norske hovedjernbanen]] ===== Norske museumdamplokomotiver ===== Over tretti damplokomotiver finnes bevart{{når}}; noen av dem er kjørbare. Disse finnes ved [[museumsjernbane]]ne [[Norsk Jernbanemuseum]] på Hamar og [[Norsk Museumstog]]/[[Norsk Jernbaneklubb]]. Per 2024 er damplokomotivet Bifrost<ref>{{Kilde www|url=https://www.gamlenarvik.no/wiki/index.php/LKAB_Damplokomotiv_Bifrost|tittel=LKAB Damplokomotiv Bifrost – GamleNarvik|besøksdato=2024-12-28|verk=www.gamlenarvik.no}}</ref> det eneste som er utstilt på en norsk stasjon. Damplokomotivet Hugin<ref>{{Kilde www|url=https://digitaltmuseum.no/021018254321/damplokomotiv-type-v-hugin-utstilt-pa-stavanger-stasjon|tittel=Damplokomotiv type V HUGIN utstilt på Stavanger stasjon.|besøksdato=2024-12-28|språk=nb|verk=digitaltmuseum.no}}</ref> stod tidligere utstilt innendørs på Stavanger stasjon, type 7a nr 25 stod utstilt innendørs på Oslo Sentralstasjon. Begge står (per 2024) på Norsk Jernbanemuseum. Det er administrativt utfordrende å bruke eldre togmateriell på det nasjonale jernbanenettet, på grunn av at de gjeldende tekniske og sikkerhetsmessige kravene er tilpasset moderne togmateriell. Men da jernbanen markerte sitt 150-årsjubileum i 2004, [[Bergensbanen|Bergensbanens]] og [[Tinnosbanen|Tinnosbanens]] 100-årsjubileer i 2009, [[Kongsvingerbanen|Kongsvingerbanens]] 150-årsjubileum i 2012 samt [[Dovrebanen|Dovrebanens]] 100årsjubileum i 2021, trakk damplokomotiver personførende tog på disse banene. Likeså har Norsk Jernbanemuseums karettog trafikkert strekningen [[Hamar stasjon|Hamar]]-[[Elverum stasjon|Elverum]] 3-5 ganger per år i henimot alle år siden det ble satt i drift i 1996.<ref>{{Kilde www|url=https://jernbanemuseet.no/karettoget/|tittel=Karéttoget / The vintage train / Der Veteranzug – Norsk jernbanemuseum|besøksdato=2024-12-28|språk=nb-NO}}</ref> [[Fil:Grubelok 732 BG 23.jpg|miniatyr|Elektrisk gruvelokomotiv, 1900]] <gallery> Fil:Coal mining, Anthracite Region, Pennsylvania. An electric locomotive hauling loaded cars to foot of mine (63554).jpg|Elektrisk gruvelokomotiv Fil:Mine locomotive Museum of Technology.jpg|Gruvelokomotiv Museum of Technology </gallery> ===== Damplokomotivbygging i nyere tid ===== Dampteknologien ble betraktet som avleggs ettersom andre typer maskineri ble skapt og utviklet. Dette førte til at dampteknologien ble faset ut fra jernbanedriften før den hadde nådd sitt fulle potensial. ====== Storbritannia ====== I 1994 begynte A1 Steam Locomotive Trust byggingen av et nytt 4-6-2 damplokomotiv, en historisk lokomotivtype som ikke lenger eksisterte. Lokomotivet som fikk navnet [[Tornado (lokomotiv)|Tornado]] ble bygget etter en design av [[Arthur Peppercorn]], men designet ble tilpasset de moderne sikkerhets- og sertifiseringsstandardene - og et konstruksjonsprofil noe trangere enn da lokomotivtypen i sin tid ble bygget. Tornado var ferdigstilt i 2008 og yter 2,400 [[Hestekraft|hestekrefter]], toppfart på 160 [[km/t]] (100 [[Engelske mil per time|mph]]), brenner 23 [[Kilogram|kg]] kull i minuttet og 300 liter vann kokes i minuttet. ====== Sveits ====== Tidlig på 1990-tallet bygget den sveitsiske lokomotivfabrikken SLM Winterthur moderne damplokomotiver for en sveitsisk [[tannstangbane]]. På slutten av 1990-tallet moderniserte SLM også et tysk BR52-damplokomotiv.<ref>{{Kilde www|url=http://trainweb.org/tusp/slm.html|tittel=The Ultimate Steam Page|besøksdato=2024-12-28|verk=trainweb.org}}</ref>[[Fil:Norwegian electric locomotive 3 Ohma Electra.jpg|miniatyr|Thamshavnbanens første elektriske lokomotivtype, utstilt på Gløshaugen i Trondheim.]] ==== Elektriske lokomotiver ==== Den kronologisk neste lokomotivtypen etter damplokomotivene fikk elektriske motorer for framdrift. Det aller første brukbare ble konstruert av Werner von [[Siemens]] og vist på en utstilling i Berlin i 1879. Elektrisk framdrift ble først lansert i [[sporvogn]]er. Etter hvert kom også elektriske akkumulatorlokomotiver og akkumulatortraktorer.<ref>{{Kilde oppslagsverk|tittel=elektrisk lokomotiv|url=https://snl.no/elektrisk_lokomotiv|oppslagsverk=Store norske leksikon|dato=2024-11-21|besøksdato=2024-12-28|språk=no|fornavn=Bjørn|etternavn=Holøs}}</ref> ===== Elektriske lokomotiver i Norge ===== [[Skotfoss Bruks jernbane|Skotfos Bruks jernbane]] fra 1892 - en smalsporet industribane - var Norges første jernbane med elektrisk drift.<ref>{{Kilde bok|tittel=Banedata 2013|side=443 spalte 2|kapittel=8.2 Andre baner}}</ref> Kristiania fikk sin første [[A/S_Kristiania_Elektriske_Sporvei|elektriske sporvei]] i 1894.<ref>{{Kilde bok|tittel=Banedata 2013|side=432|kapittel=A/S Kristiania Elektriske Sporvei}}</ref> Den privateide og [[Smalspor|smalsporede]] [[Thamshavnbanen]] fikk elektrisk drift i 1908.<ref>{{Kilde bok|tittel=Banedata 2013|side=370|kapittel=Thamshavnbanen (privatbane)}}</ref> Den privateide og normalsporede Rjukanbanen - som den gang bestod av delstrekningene Rjukan-Mæl og Tinnoset-Notodden [[Tinnosbanen|(Tinnosbanen]]) fikk elektrisk drift i 1911.<ref>{{Kilde bok|tittel=Banedata 2013|side=363|kapittel=Rjukanbanen (privatbane)}}</ref> [[Norges Statsbaner|NSB]] åpnet sin første elektriske jernbane i [[1922]] på strekningen [[Drammenbanen|Oslo V – Brakerøya]]. Til denne banen ble NSBs første elektriske lokomotivtype levert. Typen ble kalt [[El 1]] og siden er NSBs elektriske lokomotivtyper betegnet på denne måten. Siste lokomotivtype i denne serien er [[El 18]] fra 1996. [[CargoNet]]s nye elektriske lokomotivtype [[Bombardier TRAXX|CE 119]] (TRAXX F140 AC2) ville ha vært en El 19 om NSBs nummereringssystem var blitt videreført. <gallery> Fil:NSB Di 1 nr.601.jpg|NSBs første diesellokomotiv, Di 1 nr. 601. Finse 1942.{{Byline|Wilse}} </gallery> ====== Se også ====== * [[Liste over elektriske lokomotiv i Norge|Liste over elektriske lokomotiver i Norge]] ==== Diesellokomotiver ==== ''Se også: * [[Diesellokomotiv i Norge|Diesellokomotiver i Norge]]'' * [[Skiftetraktor|Skiftetraktorer i Norge]] Bensin- og dieselmotorer var til å begynne med for svake for jernbanedrift, særlig fordi overføringssystemet mellom motor og hjul var for dårlig. Gear og clutch lot seg anvende på små motorvogner og skiftetraktorer, men ikke for ordinære lokomotiver. I mellomkrigstiden kom imidlertid både elektriske og hydrauliske overføringssystemer og NSB fikk sitt første [[diesellokomotiv]] i 1942 fra [[Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp|Krupp]] i Tyskland, et dieselhydraulisk lokomotiv som ble gitt typebetegnelsen [[Di 1]]. Den store satsingen på diesellokomotiver i Norge startet imidlertid først i forbindelse med det såkalte "vekk med dampen"-programmet som ble vedtatt i 1955. Diesellokomotivtypene [[Di 2]] og [[Di 3]] ("Nohab") gjorde inntog og erstattet, sammen med nye dieselmotorvogner og en rekke skiftetraktorer, alle NSBs damplokomotiver i løpet av en 15-årsperiode. <gallery> Fil:NSB Di. 4.jpg|NSB [[Di 4]] diesellokomotiv {{Byline|Røed}} </gallery> ==Moderne lokomotiver== Moderne lokomotiver har som regel fire eller seks drivaksler, montert i boggirammer med to eller tre aksler per boggi. Dette gir bedre gangegenskaper i sporet enn tidligere tiders såkalte stivrammelokomotiver, der hjulakslene var montert direkte i lokomotivkassa. Som regel har lokomotivene en elektromotor per hjulaksel, opphengt rett over eller rundt hjulakselen for å minimere effekttapet mellom motor og hjul. Dette gjelder både elektriske og dieselelektriske lokomotiver. Den store fordelen med lokomotiver, og tog mer generelt, er lav friksjon (rullemotstand) mellom hjul og skinne. Dette gir mulighet til transport av store mengder gods og personer med et lavt energiforbruk sammenliknet med lastebil eller buss. Dagens norske elektriske lokomotiver har en motoreffekt på rundt 6 000-7 000 HK (4 000-5 000 kW), mens dieselelektriske lokomotiver som brukes her til lands har 2 000-3 600 hk (1 500-2 700 kW) ytelse. Med slike effekter er det mulig å trekke tog på flere tusen tonn, litt avhengig av stigningsforholdene på banestrekningen. <gallery> Fil:CE119007 Alnabru2.JPG|CE 119-lokomotiv på [[Alnabru]] i Oslo. Fil:Cyclopedia of locomotive engineering, with examination questions and answers; a practical manual on the construction care and management of modern locomotives (1916) (14776657395).jpg|Cyclopedia of lokomotiv engineering, med eksamensspørsmål og svar; en praktisk håndbok om konstruksjonspleie og styring av moderne lokomotiver (1916) Fil:Cyclopedia of locomotive engineering, with examination questions and answers; a practical manual on the construction care and management of modern locomotives (1916) (14796323093).jpg|Cyclopedia of lokomotiv engineering, med eksamensspørsmål og svar; en praktisk håndbok om konstruksjonspleie og styring av moderne lokomotiver (1916) Fil:Locomotive appliances (1901) (14776914544).jpg|Lokomotivutstyr (1901) Fil:Locomotive appliances (1901) (14776865734).jpg|Lokomotivutstyr (1901) </gallery> ==Lokomotivføreryrket== For å kunne framføre lokomotiver må en være utdannet [[lokomotivfører]]. Dette er en utdannelse som i dag tar 16-18 måneder, der ca. ett år foregår ved [[Norsk Jernbaneskole]], og resten foregår som internopplæring i et togselskap. Fram til 2004 foregikk lokomotivføreropplæringen som internopplæring i NSB. Enkelte mindre lokomotiver og arbeidsmaskiner kategoriseres som skinnetraktor – disse kunne tidligere framføres av personer med opplæring og godkjenning som «fører av skinnetraktor» (tidl. "UR-23" forkortelse for "Utdannelsesreglementets paragraf 23), som er en kortere føreropplæring enn full lokomotivføreropplæring. Slike lokomotiver brukes normalt ikke i ordinære person- eller godstog. På museumsjernbaner er det ikke samme krav til førergodkjenning som på det nasjonale jernbanenettet. En del av de mindre lokomotivene brukes kun innenfor avgrensede områder. Disse omtales vekselvis som skinnetraktorer, skiftetraktorer, skiftelokomotiver, skiftemaskiner eller bare "traktorer". For bruk innenfor slike områder var det tidligere andre og "lavere" kompetansekrav enn ved framføring ute på jernbanenettet. Etter at Norge implementerte EUs "lokomotivførerdirektiv" (ca år 2005) stilles nå samme krav til førers helse, utdannelse og kompetanse uansett hvilken type trekkraftkjøretøy vedkommende skal kjøre og uansett hvor på det nasjonale jernbanenettet kjøringen skal finne sted. Ulikhetene i utdannelse er nå begrenset til hhv. a) typekurs på trekkaggregattypen(e) vedkommende skal kjøre, b) strekningskunnskap for banen(e) og sporområdene hvor vedkommende skal kjøre og c) kunnskap om vedkommende togselskaps interne bestemmelser. ==Gamle systemer== The Post Track, en forhistorisk motorvei i dalen til elven Brue i Somerset Levels, England, er en av de eldste kjente konstruerte sporene og stammer fra rundt 3838 fvt.<ref>{{Kilde www|url=https://www.selrc.org.uk/maplocation.php?location_id=47|tittel=Severn Estuary Levels Research Committee|besøksdato=2025-02-20|verk=www.selrc.org.uk}}</ref> noe som gjør den rundt 30 år eldre enn Sweet Track fra samme område. Ulike seksjoner er utpekt som planlagte monumenter.<ref>{{Kilde www|url=https://historicengland.org.uk/listing/the-list/list-entry/1014438?section=official-list-entry|tittel=Sections of the Sweet Track, the Post Track and associated remains 500m north east of Moorgate Farm, Shapwick - 1014438 {{!}} Historic England|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=historicengland.org.uk}}</ref> Det er funnt spor som tyder på at det var en (6 000 til 8 500 m) ''[[Diolkos]]'' asfaltert sporvei, som fraktet båter over [[Korint-øyet]] i [[Hellas]] fra rundt 600 fvt. Hjulkjøretøyer trukket av menn og dyr kjørte i spor i kalkstein, som ga sporelementet, og hindret vognene i å forlate den tiltenkte ruten. Diolkos var i bruk i over 650 år, til minst det 1. århundre e.Kr.<ref>[https://web.archive.org/web/20110721083013/http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD by Dr M J T Lewis, University of Hull] (PDF, arkivert)</ref> Asfalterte spor ble også senere bygget i det romerske Egypt. <gallery> Fil:Spurnagelhunt links.jpg|Et vogn, tømmerspor Fil:Spurnagelhunt rechts.jpg|Et vogn, tømmerspor Fil:Holzbahn.JPG|Vogn fra 1500-tallet, funnet i Transylvania. Fil:Hurrier Cobden 1853.jpg|Vogn fra 1853 Fil:Museum of Hedelands Veteranbane - Mining cart.jpg|Gruvevogn på Hedelands Veteranbane Fil:Round timber rails.jpg|Utsnitt av tømmerspor fra en gullgruve fra 1500-tallet i [[Transylvania]]. Vognene ble styrt av den utpregede flensen på trehjulene, og den smale sporvidden på 480 mm gjorde at punktene kunne endres ved å svinge enkeltbryterskinnen. Fil:Berlin Technikmuseum Holzbahn.jpg|Vogn fra 1500-tallet, funnet i Transylvania. Fil:(1) vagoneta.jpg|En dumper minecart brukt i Baskerland, for tiden på Minery Museum. Fil:Silberbergwerk Suggental Josephistollen.jpg|Rekonstruksjon av flat trebane for transport av sølvmalm; veiledningen var av en vertikal stift som løp mellom tømmeret. </gallery> ==Fordamp== <gallery> Fil:Reiszug, Hohensalzburg.jpg|Salzburgs [[Reisszug]], slik den ser ut i dag{{Når}} Fil:Mine-ride in Okutama.JPG|Okutama, Japan </gallery> === Treskinner === I 1515 skrev kardinal Matthäus Lang en beskrivelse av Reisszug, en taubane ved Hohensalzburg festning i Østerrike. Linjen brukte opprinnelig treskinner og et hamptransporttau og ble drevet av menneskelig eller dyrisk kraft, gjennom et tråkkehjul.<ref>{{Kilde www|url=https://www.funimag.com/funimag10/RESZUG01.HTM|tittel=Funiculars, Funiculaires, Funicolare, DFB (Michel Azéma) reszug01|besøksdato=2025-02-20|verk=www.funimag.com}}</ref> Linjen eksisterer fortsatt og er fortsatt i drift, men i oppdatert form. Det kan være den eldste operative jernbanen.<ref>{{Kilde www|url=http://www.die-tagespost.de/Archiv/titel_anzeige.asp?ID=8916|tittel=Home - Die Tagespost - Katholische Zeitung für Politik, Gesellschaft …|besøksdato=2025-02-20|dato=2012-06-28|verk=archive.ph|arkiv-dato=2012-06-28|arkiv-url=https://archive.today/20120628225245/http://www.die-tagespost.de/Archiv/titel_anzeige.asp?ID=8916|url-status=yes}}</ref> Vognbaner (eller sporveier), med treskinner og hestekjørt trafikk, er kjent for å ha blitt brukt på 1550-tallet for å lette transport av malmbaljer til og fra gruver. De ble snart populære i Europa, og et eksempel på driften deres ble illustrert av Georgius Agricola (se bilde) i hans verk fra 1556 De re metallica. Denne linjen brukte "Hund" vogner med uflensede hjul som løp på treplanker og en vertikal pinne på lastebilen som passet inn i gapet mellom plankene for å holde det gående på riktig måte. Gruvearbeiderne kalte vognene Hunde (som betyr "hunder") fra støyen de laget på skinnene. Det er mange referanser til vognbaner i Sentral-Europa på 1500-tallet. En vognbane ble introdusert til England av tyske gruvearbeidere i Caldbeck, Cumbria, muligens på 1560-tallet. En vognbane ble bygget ved Prescot, nær Liverpool, en gang rundt 1600, muligens så tidlig som i 1594. Linjen, som eies av Philip Layton, fraktet kull fra en grop nær Prescot Hall til en endestasjon omtrent en halv mil unna. En taubane ble laget ved Broseley i Shropshire en tid før 1604. Denne fraktet kull for James Clifford fra gruvene hans ned til elven Severn for å bli lastet på lektere og fraktet til byer ved elvebredden. Wollaton Wagonway, fullført i 1604 av Huntingdon Beaumont, har noen ganger feilaktig blitt sitert som den tidligste britiske jernbanen. Den løp fra Strelley til Wollaton nær Nottingham.<ref>{{Kilde www|url=https://nottinghamhiddenhistoryteam.wordpress.com/2013/07/30/huntingdon-beaumonts-wollaton-to-strelley-waggonway/|tittel=Huntingdon Beaumont’s Wollaton to Strelley Waggonway|besøksdato=2025-02-20|dato=2013-07-30|etternavn=nottinghamhiddenhistoryteam|språk=en|verk=Nottingham Hidden History Team}}</ref> {{Uoversatt-seksjon}} The Middleton Railway in Leeds, which was built in 1758, later became the world's oldest operational railway (other than funiculars), albeit now in an upgraded form. In 1764, the first railway in America was built in Lewiston, New York. <gallery> Fil:Mining cart.jpg|Gruvevogn vist i [[De Re Metallica]] (1556). Styrepinnen passer i et spor mellom to treplanker. </gallery> === Metallskinner === Innføringen av dampmaskiner for å drive masluft til masovner førte til en stor økning i britisk jernproduksjon etter midten av 1750-årene. På slutten av 1760-tallet begynte Coalbrookdale Company å feste plater av støpejern til den øvre overflaten av treskinner, noe som økte deres holdbarhet og bæreevne. Først kunne bare ballongløkker brukes til å snu vogner, men senere ble det introdusert bevegelige punkter som gjorde det mulig å lage forbipasserende løkker. Et system ble introdusert der uflensede hjul kjørte på L-formede metallplater - disse ble kjent som plateways. John Curr, en Sheffield colliery manager, oppfant denne flensede skinnen i 1787, selv om den nøyaktige datoen for dette er omstridt. Plateskinnen ble tatt opp av Benjamin Outram for vognbaner som betjener kanalene hans, og produserte dem ved hans Butterley jernverk. I 1803 åpnet William Jessop Surrey Iron Railway, en dobbeltsporet plateway, noen ganger feilaktig sitert som verdens første offentlige jernbane, i Sør-London.<ref>{{Kilde www|url=http://www.stephensonloco.fsbusiness.co.uk/surreyiron.htm|tittel=SLS old page message|besøksdato=2025-02-20|dato=2009-05-12|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2009-05-12|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20090512032233/http://www.stephensonloco.fsbusiness.co.uk/surreyiron.htm|url-status=}}</ref> I 1789 hadde William Jessop introdusert en form for jernkantskinne og flensede hjul for en utvidelse til Charnwood Forest Canal ved Nanpantan, Loughborough, Leicestershire. I 1790 begynte Jessop og hans partner Outram å produsere kantskinner. Jessop ble partner i Butterley Company i 1790. Den første offentlige kantveien (dermed også den første offentlige jernbanen) som ble bygget var Lake Lock Rail Road i 1796. Selv om hovedformålet med linjen var å frakte kull, fraktet den også passasjerer. Disse to systemene for å konstruere jernjernbaner, "L" plateskinnen og den glatte kantskinnen, fortsatte å eksistere side om side inn på begynnelsen av 1800-tallet. Det flensede hjulet og kantskinnen beviste etter hvert sin overlegenhet og ble standarden for jernbaner. Støpejern var ikke et tilfredsstillende materiale for skinner fordi det var sprøtt og gikk i stykker under tung belastning. Smijernsskinnen, oppfunnet av John Birkinshaw i 1820, løste disse problemene. Smijern (vanligvis bare referert til som "jern") var et duktilt materiale som kunne gjennomgå betydelig deformasjon før det gikk i stykker, noe som gjorde det mer egnet for jernskinner. Men smijern var dyrt å produsere inntil Henry Cort patenterte puddlingsprosessen i 1784. I 1783 patenterte Cort også valseprosessen, som var 15 ganger raskere til å konsolidere og forme jern enn å hamre. Disse prosessene reduserte kostnadene ved å produsere jern- og jernskinner betydelig. Den neste viktige utviklingen innen jernproduksjon var varmblåsing utviklet av James Beaumont Neilson (patentert 1828), som betydelig reduserte mengden koks (drivstoff) eller trekull som var nødvendig for å produsere råjern. Smijern var et mykt materiale som inneholdt slagg eller slagg. Mykheten og slagg hadde en tendens til å gjøre jernskinner forvrengte og delaminere, og de varte vanligvis mindre enn 10 år i bruk, og noen ganger så lite som ett år under høy trafikk. Alle disse utviklingene i produksjonen av jern førte til slutt til erstatning av kompositt tre/jernskinner med overlegne skinner av jern. Innføringen av Bessemer-prosessen, som gjorde det mulig å lage stål billig, førte til epoken med stor utvidelse av jernbaner som begynte på slutten av 1860-tallet. Stålskinner varte flere ganger lenger enn jern.<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/recenteconomicc01wellgoog|tittel=Recent economic changes, and their effects on the production and distribution of wealth and the well-being of society|etternavn=Wells|fornavn=David Ames|dato=1898|utgiver=New York, D. Appleton and Company}}</ref><ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/railroadsamerica00foge|tittel=Railroads and American economic growth : essays in econometric history|etternavn=Fogel|fornavn=Robert William|dato=1970|utgiver=Baltimore, Johns Hopkins Press|isbn=978-0-8018-1148-7}}</ref> Stålskinner gjorde tyngre lokomotiv mulig, noe som muliggjorde lengre tog og forbedret produktiviteten til jernbaner.<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/insideblackboxte00rose/page/60|tittel=Inside the black box : technology and economics|etternavn=Rosenberg|fornavn=Nathan|dato=1982|utgiver=Cambridge [Cambridgeshire] ; New York : Cambridge University Press|isbn=978-0-521-27367-1}}</ref> Bessemer-prosessen introduserte nitrogen i stålet, noe som førte til at stålet ble sprøtt med alderen. Ovnen med åpen ild begynte å erstatte Bessemer-prosessen mot slutten av 1800-tallet, og forbedret stålkvaliteten og reduserte kostnadene ytterligere. Stål erstattet fullstendig bruken av jern i skinner, og ble standard for alle jernbaner. I følge Ozyuksel var skinnene en av de viktigste initiativtakerne til utvidelsen av stålindustrien. 600 000 mennesker over hele verden jobbet i jernbaneindustrien i 1907.<ref>{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=NdSLDwAAQBAJ&q=The+hejaz+and+the+ottoman+railway&redir_esc=y#v=snippet&q=The%20hejaz%20and%20the%20ottoman%20railway&f=false|tittel=The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline|etternavn=Özyüksel|fornavn=Murat|dato=2014-10-22|utgiver=Bloomsbury Publishing|isbn=978-0-85773-743-4|språk=en}}</ref> <gallery> Fil:Little Eaton Tramway Replica Wagon small.jpg|En kopi av en "Little Eaton Tramway"-vogn, sporene er plater. Fil:National museum of Karelia (1).jpg|Støpejernsskinner fra Alexandrovsky-jernbanen i Russland. 1788. Fil:The horse drawn railway at Dyffryn Nantlle before its closure in 1959 (12118311394).jpg|Et hestetrukket tog som frakter skifer ved Dyffryn Nantlle i Wales, 1959. Fil:Namaqualand Railway mule train.jpg|Namaqualand jernbane muldyrtog, ca. 1876. Fil:First Horsecar in Manchester, NH.jpg|Den første hestevognen i Manchester, New Hampshire, datert fra 1877, og utstilt rundt 1908. Fil:Horse-drawn train of the 600 mm gauge railway near Beidaihe in China left by the Germans.jpg|Hestetrukket tog fra 600 mm sporvidde jernbane nær Beidaihe i Kina etterlatt av tyskerne.]] Fil:Mine portal with ponies. S. C. Streams Black Diamond Mine, Creekside, Indiana County, Pennsylvania. - NARA - 541530.jpg|Hestetrukket tog i Creekside, Pennsylvania Fil:Chpr rail.jpg|Fiskekantskinner lagt på steinblokker på [[Cromford and High Peak Railway]]. Fil:rail.svg|Tidlige rails i Storbritannia (ikke i skala) Fil:Stephenson-rail-patent.jpg|[[George Stephenson (ingeniør)|Stephenson-rail-patent]] halvfløyet fiskebukskinne patentert i 1816 Fil:Rail Barrow Steel 1896.jpg|Skinne fra 1896 som viser produsentens navn og spesifikasjoner trykket inn i skinnebanen under rulling Fil:Flat-bottom and bullhead rail profiles.png|Tverrsnitt av dagens flatbunnet skinne og (ikke lenger installert) bullhead rail]] Fil:Rail profiles 19th c US.jpg|Tidlige skinner i USA Fil:Guide rail used in the Translohr guidance system for rubber-tyred trams.jpg|Utdrag av [[Translohr]] [[Guide rail#Railway guide rail|føringsskinne]] (under [[Clermont-Ferrand trikk|Clermont-Ferrand]]. installasjonen i 2006 Fil:Cromford and High Peak Railway cast-iron fishbelly rail.png|Støpejerns fiskebukkantskinne produsert av Outram ved Butterley Company jernverk for Cromford og High Peak Railway (1831). Dette er glatte kantskinner for hjul med flenser. Fil:L-shaped plate rails.jpg|Seksjon av L-formede plateskinner Fil:Long fish bellied rail.jpg|En lang fiskebelg støttet over flere stoler Fil:Denmark Tunnel - DPLA - 7bc4f486780c976773fb79504f657be9.jpg|Danmark Tunnel McLean, Lachlan, 1843-1929, USA Fil:Denmark Tunnel - DPLA - be8b5d9c6920a81b1b84ab9f6848e043.jpg|Danmark Tunnel McLean, Lachlan, 1843-1929, USA Fil:Dandywaggon.jpg|Dandy-vognen er en type jernbanevogn som brukes til å frakte hester på gravitasjonstog. De er spesielt knyttet til den smalsporede Festiniog Railway (FR) i Wales hvor de ble brukt mellom 1836 og 1863. Fil:WP Flying Dutchman 1.jpg|The Flying Dutchman var et amerikansk hestedrevet lokomotiv drevet av South Carolina Canal and Railroad Company. Den ble bygget i New York av ingeniør Christian Edward Detmold og vant en lokomotivkonkurranse fra 1830. Drevet av en hest på en tredemølle kunne den frakte 12 passasjerer med en hastighet på rundt 19 km/t. South Carolina Canal and Railroad Company drev Flying Dutchman på en 9,7 km lang sporstrekning fra tidlig i 1830. Den ble erstattet av et dampdrevet lokomotiv, Best Friend of Charleston, ved slutten av året. Fil:Cycloped horse-powered locomotive.jpg|Cycloped var et tidlig hestedrevet lokomotiv, bygget av Thomas Shaw Brandreth fra Liverpool, som konkurrerte uten hell i Rainhill-prøvene i oktober 1829. Fil:Impuls2.jpg|Impulsoria var et lokomotiv konstruert i 1850 som ble drevet via en girkasse av en-to til fire hester på en tredemølle etter et design av Clemente Masserano. Den gjennomførte forsøk i London i 1850 og ble stilt ut på The Great Exhibition i 1851. Fil:Wagonway.jpg|Wagonways (også stavet Waggonways), også kjent som hestetrukne jernbaner og hestetrukne jernbaner besto av hestene, utstyret og sporene som ble brukt til å trekke vogner, som gikk foran dampdrevne jernbaner. Begrepene plateway, tramway, dramway, ble brukt. Fordelen med vognbaner var at langt større last kunne fraktes med samme kraft. Benjamin Outrams Little Eaton Gangway i juli 1908 med det siste toget med lastede kullvogner som ankom. </gallery> ==Dampdrevne lokomotiver== <gallery> Fil:Garratt articulated steam locomotive -- concept diagram.png|Garratt leddelt damplokomotiv konceptdiagram Fil:Diagram of steam locomotive components (March 2021 version).tif|Diagram af damplokomotiv komponenter Fil:Steam locomotive scheme new.png|Diagram af damplokomotiv komponenter Fil:Steam locomotive work.gif|Damplokomotiv arbejde Fil:Steam locomotive work2.gif|Damplokomotiv arbejde </gallery> [[Fil:Stephenson's Rocket.jpg|thumb|Stephenson's Rocket, bevart i Science Museum, London. Stephenson's Rocket, det første 0-2-2-lokomotivet. Dette er tilstanden etter ombygging, med sylindrene senket fra sin opprinnelige posisjon.]] [[Fil:Puffing Billy steam engine.JPG|thumb|Puffing Billy]] [[James Watt]], en skotsk oppfinner og maskiningeniør, forbedret [[Thomas Newcomens]] [[dampmaskin]], som tidligere hadde blitt brukt til å pumpe vann fra gruver. Watt utviklet en [[stempelmotor]] i 1769, i stand til å kjøre sykkel. Selv om Watts motor drev bomullsmøller og forskjellige maskiner, var det en stor [[stasjonær motor]]. Det kunne ikke være annerledes: tilstanden til kjeleteknologi krevde bruk av lavtrykksdamp som virket på vakuumet i sylinderen; dette krevde en separat [[Kondensator (varmeoverføring)|kondensator]] og [[luftpumpe]]. Etter hvert som kjeledesignet ble forbedret, undersøkte Watt imidlertid bruken av høytrykksdamp som virket direkte på stempelet. Dette økte muligheten for en mindre motor som kunne brukes til å drive et kjøretøy, og i 1784 patenterte han et design for et [[damplokomotiv]]. Hans ansatte [[William Murdoch]] produserte en fungerende modell av en selvgående dampbil det året. [[Fil:TrevithicksEngine.jpg|thumb|Replika av Trevithicks motor ved National Waterfront Museum, Swansea]] [[Fil:Novelty Replica 05-09-17 21.jpeg|thumb|Modell i full størrelse som inkluderer deler fra den originale Novelty]] Den første fullt funksjonelle jernbanen [[damplokomotiv]] ble bygget i Storbritannia i 1804 av [[Richard Trevithick]], en britisk ingeniør født i [[Cornwall]]. Denne brukte høytrykksdamp for å drive motoren i et enkelt slag. Transmisjonssystemet brukte et stort [[svinghjul]] for å balansere virkningen av stempelstangen. Den 18. februar 1804 fant verdens første damptog sted da Trevithicks navnløse damplokomotiv trakk et tog langs [[Penydarren]] jernverks trikkelinje nær [[Merthyr Tydfil]] i [[Sør-Wales]].<ref>https://web.archive.org/web/20110415125004/http://www.museumwales.ac.uk/en/rhagor/article/trevithic_loco</ref><ref>http://news.bbc.co.uk/1/hi/wales/3509961.stm</ref> Trevithick demonstrerte senere et lokomotiv som kjørte på et stykke sirkelbane i Bloomsbury, London, Catch Me Who Can, men han kom aldri lenger enn til forsøksstadiet med jernbanelokomotiver, ikke minst fordi motorene hans var for tunge for støpejernsplatespor. deretter i bruk. [[Fil:Sans Pareil - geograph.org.uk - 2532040.jpg|thumb|Sans Pareil er et damplokomotiv bygget av [[Timothy Hackworth]] som deltok i 1829 Rainhill Trials på Liverpool og Manchester Railway, holdt for å velge en lokomotivbygger. Navnet er fransk og betyr 'makeløs' eller 'uten like'. Det originale lokomotivet bevart på Shildon Railway museum]] Det første kommersielt vellykkede damplokomotivet var Matthew Murrays Salamanca-stativlokomotiv bygget for Middleton Railway i Leeds i 1812. Dette to-sylindrede lokomotivet var ikke tungt nok til å bryte kantskinnen og løste adhesjonsproblemet ved å bruke et tannhjul med tenner støpt på siden av en av skinnene. Det var også den første tannhjulsbanen. Dette ble fulgt i 1813 av Puffing Billy-lokomotivet bygget av Christopher Blackett og William Hedley for Wylam Colliery Railway, det første vellykkede lokomotivet som utelukkende kjørte på vedheft. Dette ble oppnådd ved å fordele vekten mellom flere hjul. Puffing Billy er nå utstilt på Science Museum i London, noe som gjør det til det eldste eksisterende lokomotivet. [[Fil:Locomotion No. 1..jpg|thumb|Bevegelse ved Darlington Railway Center and Museum]] [[Fil:Steam locomotive (Fornari 1903).png|thumb|Damplokomotiv (Fornari 1903)]] I 1814 overtalte George Stephenson, inspirert av de tidlige lokomotivene til Trevithick, Murray og Hedley, lederen av Killingworth-kullet hvor han jobbet for å la ham bygge en dampdrevet maskin. Stephenson spilte en nøkkelrolle i utviklingen og utbredt bruk av damplokomotivet. Hans design forbedret arbeidet til tidligere pionerer betydelig. Han bygde Blücher-lokomotivet, også et vellykket flenslokomotiv. I 1825 bygde han Locomotion-lokomotivet for Stockton og Darlington Railway i det nordøstlige England, som ble verdens første offentlige dampjernbane, selv om den brukte både heste- og dampkraft på forskjellige linjer. I 1829 bygde han Rocket-lokomotivet som deltok i og vant Rainhill Trials. Denne suksessen førte til at Stephenson etablerte selskapet sitt som den ledende byggherren av damplokomotiver for jernbaner i Storbritannia og Irland, USA og store deler av Europa. Den første offentlige jernbanen som brukte et enkelt damplokomotiv i hele varigheten var Liverpool og Manchester Railway, bygget i 1830. [[Fil:Tom Thumb-1.jpg|thumb|Peter Coopers Tom Thumb 1829-1830]] [[Fil:VRB H 1-2 bei Freibergen.jpg|thumb|VRB H 1-2 nær Freibergen]] ==Elektriske lokomotiver== Det første kjente elektriske lokomotivet ble bygget i 1837 av kjemikeren Robert Davidson fra Aberdeen, Skottland, og ble drevet av galvaniske celler (batterier). Det var også det eldste batteridrevne elektriske lokomotivet. Davidson bygde senere et større lokomotiv ved navn Galvani, utstilt på Royal Scottish Society of Arts Exhibition i 1841. Det syv tonn tunge kjøretøyet hadde to direktedrevne reluktansmotorer, med faste elektromagneter som virket på jernstenger festet til en tresylinder på hver aksel. og enkle kommutatorer. Den trakk en last som veide seks tonn med en hastighet på fire miles per time (6 kilometer i timen) i en avstand på en og en halv miles (2,4 kilometer). Den ble testet på Edinburgh og Glasgow Railway i september året etter, men begrenset strøm fra batteriene forhindret generell bruk. Den ble ødelagt av jernbanearbeidere som så den som en trussel mot jobbsikkerheten deres.<ref> https://archive.org/details/isbn_9780415060424</ref> Tidlige eksperimenter med jernbaneelektrifisering ble utført av den ukrainske ingeniøren Fjodor Pirotsky. I 1875 lot han kjøre elektrisk drevne jernbanevogner på Miller Line mellom Sestroretsk og Beloostrov. I løpet av september 1880 satte Pirotsky en elektrisk trikk i drift i St. Petersburg, som han hadde ombygd fra en toetasjes hestetrukket trikk. Selv om Pirotskys eget trikkeprosjekt ikke ble videreutviklet, stimulerte eksperimentet og arbeidet hans på dette området verdensomspennende interesse for elektriske trikker. Carl von Siemens møtte Pirotsky og studerte nøye utstillinger av arbeidet hans. Like etter, i 1881, begynte Siemens-brødrene (Carl og Werner) kommersiell produksjon av sitt eget design av elektriske trikker. [[Fil:First electric tram- Siemens 1881 in Lichterfelde.jpg|thumb|Lichterfelde trikk, 1882]] Werner von Siemens demonstrerte en elektrisk jernbane i 1879 i Berlin. En av de første elektriske trikkelinjene i verden, Gross-Lichterfelde Tramway, åpnet i Lichterfelde nær Berlin, Tyskland, i 1881. Den ble bygget av Siemens. Trikken kjørte på 180 Volt DC, som ble drevet av kjøreskinnene. I 1891 ble linjen utstyrt med luftledninger og linjen ble utvidet til Berlin-Lichterfelde West stasjon. Volk's Electric Railway åpnet i 1883 i Brighton, England. Jernbanen er fortsatt i drift, noe som gjør den til den eldste fungerende elektriske jernbanen i verden. Også i 1883 ble Mödling og Hinterbrühl trikkevei nær Wien, Østerrike, åpnet. Det var den første trikkelinjen i verden i vanlig drift drevet av en kontaktledning. Fem år senere ble elektriske traller først introdusert i USA i 1888 på Richmond Union Passenger Railway, med utstyr designet av Frank J. Sprague.<ref>{{Kilde www|url=http://www.ieee.org/web/aboutus/history_center/richmond.html|tittel=IEEE History Center: Richmond Union Passenger Railway|besøksdato=2025-02-20|dato=2007-01-08|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2007-01-08|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20070108045132/http://www.ieee.org/web/aboutus/history_center/richmond.html|url-status=}}</ref> [[File:B-and-O electric.jpg|thumb|Baltimore & Ohio Electric Motor]] Den første bruken av elektrifisering på en hovedlinje var på en fire mils seksjon av Baltimore Belt Line i Baltimore og Ohio Railroad (B&O) i 1895, som koblet hoveddelen av B&O til en ny linje til New York City gjennom en serie tunneler rundt kantene av Baltimore sentrum. Elektrisitet ble raskt den foretrukne kraftkilden for T-baner, hjulpet av oppfinnelsen av Spragues togkontrollsystem med flere enheter i 1897. På begynnelsen av 1900-tallet ble de fleste gatejernbaner elektrifisert. Det første praktiske elektriske AC-lokomotivet ble designet av Charles Brown, som da jobbet for Oerlikon i Zürich. I 1891 demonstrerte Brown langdistansekraftoverføring ved bruk av trefaset vekselstrøm mellom et vannkraftverk i Lauffen am Neckar og Frankfurt am Main West over en avstand på 280 km. Ved å bruke erfaring oppnådd mens han jobbet for Jean Heilmann med dampelektriske lokomotivdesigner, oppdaget Brown at trefasemotorer hadde et høyere effekt-til-vekt-forhold enn likestrømsmotorer og, på grunn av fraværet av en kommutator, var lettere å produsere. og vedlikeholde. Imidlertid var de mye større enn datidens likestrømsmotorer og kunne ikke monteres i boggier under gulv: de kunne bare transporteres inne i lokomotivkroppen. I 1894 utviklet den ungarske ingeniøren Kálmán Kandó en ny type 3-fase asynkrone elektriske trekkmotorer og generatorer for elektriske lokomotiver. Kandós design fra tidlig 1894 ble først brukt i en kort trefaset vekselstrømtrikk i Evian-les-Bains (Frankrike), som ble bygget mellom 1896 og 1898.<ref>https://archive.org/details/madeinhungaryhun0000simo</ref> I 1896 installerte Oerlikon det første kommersielle eksemplet på systemet på en trikk i Lugano. Hvert 30-tonns lokomotiv hadde to 110 kW (150 hk) motorer drevet av trefase 750 V 40 Hz forsynt fra en dobbel luftledning. Trefasemotorer kjører med konstant hastighet og gir regenerativ bremsing og er egnet for bratte spor. De første trefaselokomotivene for hovedlinjen ble levert av Brown (den gang i samarbeid med Walter Boveri) i 1899 for den 40. km av Burgdorf–Thun-linjen, Sveits. [[Fil:Ganz engine Valtellina.jpg|thumb|Prototype av Ganz AC-lokomotivet i Valtellina, Italia, 1901]] Italienske jernbaner var de første i verden som introduserte elektrisk trekkraft langs hele lengden av en hovedlinje, ikke bare et kort avsnitt. Den 106 km lange Ferrovia della Valtellina-linjen ble åpnet 4. september 1902, designet av Kandó og teamet fra Ganz-fabrikken.<ref>https://web.archive.org/web/20101008073106/http://www.mszh.hu/English/feltalalok/kando.html</ref> Det elektriske systemet var trefaset ved 3 kV 15 Hz I 1918<ref>https://books.google.dk/books?id=cpFEm3aqz_MC&pg=PA137&redir_esc=.y#v=onepage&q&f=false</ref> Kandó oppfant og utviklet en roterende faseomformer som lar elektriske lokomotiver bruke trefasemotorer mens de drives av en enkelt kontaktledning som bærer den enkle industrielle frekvensen (50 Hz) enfase vekselstrøm til høyspentnettene. Et betydelig bidrag til den bredere bruken av AC-trekk kom fra SNCF i Frankrike etter andre verdenskrig. Selskapet gjennomførte tester ved 50 Hz og satte det som standard. Etter vellykkede tester av SNCF ble 50 Hz (nå også kalt industriell frekvens) tatt i bruk som standard for hovedlinjer over hele verden. <gallery> Fil:NorthEasternRailwayNo1-Locomotion-Shildon-April2008.JPG|Elektrisk tog, North Eastern Railway, april 2008 </gallery> === Batteridrevne lokomotiver === <gallery> Fil:THZ 004 Pass thru Whompoa Chung.jpg|Japan: THZ 004 Fil:JR East EV-E801 G1 train set at Oga Station 20180526.jpg|Japan: EV-E801 G1 Fil:Battery loco 16 at West Ham.JPG|Storbritannia: Et batteri-elektrisk lokomotiv på West Ham stasjon brukt til å frakte ingeniørtog for [[London Underground]] Fil:Railcar at Milton of Crathes (geograph 1821382).jpg|Storbritannia: Britisk jernbane BEMU, som betalte operativt fra 1955 til 1966, fungerer nå som et skiftetog Fil:517-008.jpg|Tyskland: [[Deutsche Bahn]] jernbane nr. 517 008 </gallery> == Gassdrevne lokomotiver == Et gassturbinlokomotiv ble patentert i 1861 av Marc Antoine Francois Mennons (britisk patent nr. 1633).<ref name=":0">{{Kilde www|url=https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=GB&NR=186101633A&KC=A&FT=D&ND=3&date=18611218&DB=EPODOC&locale=en_EP|tittel=Espacenet - Original document: GB186101633A : A new or improved construction of caloric engines|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=worldwide.espacenet.com|forlag=Espacenet|url-status=yes}}</ref> Et gassturbinlokomotiv er en type jernbanelokomotiv der primusmotoren er en gassturbin. Det er utviklet flere typer gassturbinlokomotiver, hovedsakelig forskjellige i måten mekanisk kraft overføres til drivhjulene (driverne). Et gassturbintog består typisk av to motorvogner (en i hver ende av toget), og en eller flere mellomliggende personvogner. Turbin-elektriske transmisjoner brukes til å drive både gassturbinlokomotiver (sjelden) og krigsskip. Et gassturbinlokomotiv er et forbrenningsmotorlokomotiv som består av en gassturbin. ICE-motorer krever en girkasse for å drive hjulene. Motoren må få fortsette å gå når lokomotivet er stoppet. Gassturbin-mekaniske lokomotiver bruker en mekanisk transmisjon for å levere kraften fra gassturbiner til hjulene. Et gassturbinlokomotiv ble patentert i 1861 av Marc Antoine Francois Mennons (britisk patent nr. 1633).<ref name=":0" /> Det er ingen bevis for at lokomotivet faktisk ble bygget, men designet inkluderer de essensielle egenskapene til gassturbinlokomotiver bygget på 1900-tallet, inkludert kompressor, forbrenningskammer, turbin og luftforvarmer. I 1952 leverte Renault en prototype fireakslet 1.150 hk gassturbin-mekanisk lokomotiv utstyrt med Pescara "fri turbin" gass- og trykkluftproduserende system, i stedet for en koaksial flertrinnskompressor integrert i turbinen. Denne modellen ble etterfulgt av et par seksakslede 2400 hk lokomotiver med to turbiner og Pescara-mater i 1959. Flere lignende lokomotiver ble bygget i USSR av Kharkov Locomotive Works. Gassturbin-elektriske lokomotiver, bruker en gassturbin til å drive en elektrisk generator eller dynamo som produserte elektrisk strøm driver trekkmotoren som driver hjulene. I 1939 bestilte de sveitsiske føderale jernbanene Am 4/6, en GTEL med 1.620 kW (2.170 hk) maksimal motoreffekt fra Brown Boveri. Den sto ferdig i 1941, og gjennomgikk deretter testing før den gikk inn i vanlig tjeneste. Am 4/6 var den første gassturbinen – elektrisk lokomotiv. British Rail 18000 ble bygget av Brown Boveri og levert i 1949. British Rail 18100 ble bygget av Metropolitan-Vickers og levert i 1951. Et tredje lokomotiv, British Rail GT3, ble konstruert i 1961. Union Pacific kjørte en stor flåte med turbin- drevne godslokomotiver som startet på 1950-tallet.<ref name=":1">{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=GtkDAAAAMBAJ&dq=popular+mechanics+July+1932+airplane&pg=PA106&redir_esc=y#v=onepage&q=popular%20mechanics%20July%201932%20airplane&f=false|tittel=Popular Mechanics|etternavn=Magazines|fornavn=Hearst|dato=1949|utgiver=Hearst Magazines|språk=en}}</ref> Disse ble mye brukt på langdistanseruter, og var kostnadseffektive til tross for deres dårlige drivstofføkonomi på grunn av deres bruk av "rester" drivstoff fra petroleumsindustrien. På deres høyde anslo jernbanen at de drev omtrent 10% av Union Pacifics godstog, en mye bredere bruk enn noe annet eksempel på denne klassen. En gassturbin gir noen fordeler fremfor en stempelmotor. Det er få bevegelige deler, noe som reduserer behovet for smøring og potensielt reduserer vedlikeholdskostnadene, og kraft-til-vekt-forholdet er mye høyere. En turbin med en gitt effekt er også fysisk mindre enn en like kraftig stempelmotor, noe som gjør at et lokomotiv kan være veldig kraftig uten å være unormalt stort. En turbins effekt og effektivitet faller imidlertid dramatisk med rotasjonshastigheten, i motsetning til en stempelmotor, som har en relativt flat kraftkurve. Dette gjør GTEL-systemer først og fremst nyttige for langdistanse høyhastighetsløp. Det var også et problem at gassturbin-elektriske lokomotiver laget mye støy.<ref>{{Kilde www|url=http://www.wearethepractitioners.com/library/the-practitioner/2012/08/16/rails-and-gas-turbines|tittel=Rails and Gas Turbines|besøksdato=2025-02-20|dato=2016-04-22|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2016-04-22|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160422210935/http://www.wearethepractitioners.com/library/the-practitioner/2012/08/16/rails-and-gas-turbines|url-status=yes}}</ref> <gallery> Fil:Gas turbine locomotive 1149.jpg|Et 44-tonns 1-B-1 eksperimentelt gassturbinlokomotiv designet av R. Tom Sawyer og bygget i 1952 for testing av U.S. Army Transportation Corps Fil:Union Pacific 18.jpg|UP 18, et gassturbin-elektrisk lokomotiv bevart ved Illinois Railway Museum. ALCO-General Electric Union Pacific GTELs gassturbin-elektrisk lokomotiv. Nummer 18 er en av de tredje seriene, bygget 1958–61. Fil:Rtg limoges.jpg|Turbotog var gassturbintog bygget i Frankrike 1971–75 og levert til SNCF, Amtrak og Iranian Railways. Fil:EB1911 Gas - Fig. 17.—Dowson Gas Plant.jpg|Dowson gassanlegg Fil:EB1911 Gas - Fig. 18.—Mond Gas Plant.jpg|Mond gassanlegg Fil:Gas-spring 120.png|Gassfjær Fil:Gas-spring numbered 120.png|Gassfjær Fil:Gas-spring tension 120.png|Gassfjær Fil:Countercurrent Gas Centrifuge.svg|Motstrøms gassentrifuge Fil:Gas flare fr.svg|Gassbluss Fil:Headspace gas chromatography german vs.svg|Headspace gasskromatografi Fil:Gas dynamic laser.png|Gass dynamisk laser </gallery> === Gasturbin–elektrisk === Et gassturbin-elektrisk lokomotiv (GTEL) er et [[lokomotiv]] som bruker en [[gassturbin]] for å drive en [[elektrisk generator]] eller [[generator]], som produserer en elektrisk strøm som brukes til å drive [[trekkmotor]]s. Denne typen lokomotiv ble først eksperimentert med under [[Andre verdenskrig]], men nådde sitt høydepunkt på 1950- til 1960-tallet. Få lokomotiver bruker dette systemet i dag. En GTEL bruker en turboelektrisk drivlinje der en [[turboshaft]] motor driver den elektriske generatoren eller dynamoen via et system med [[gear]]s. Den elektriske strømmen fordeles for å drive trekkmotorene som driver lokomotivet. Generelt sett er systemet veldig likt en konvensjonell [[Diesel–elektrisk girkasse|diesel–elektrisk]], med den store dieselmotoren erstattet med en mindre gassturbin med tilsvarende [[Power (fysikk)|kraft]]. [[Union Pacific]] opererte den største flåten av slike lokomotiver av noen jernbane i verden, og var den eneste jernbanen som brukte dem til å frakte gods. De fleste andre GTEL-er er bygget for små passasjertog, og bare noen få har sett noen reell suksess i den rollen. Med en økning i [[drivstoff]] kostnader (som til slutt førte til [[oljekrisen i 1973]]), ble gassturbinlokomotiver uøkonomiske i drift, og mange ble tatt ut av drift. Union Pacifics lokomotiver krevde også mer vedlikehold enn opprinnelig forventet, på grunn av tilsmussing av turbinbladene av [[Bunker C]] [[petroleum|olje]] brukt som drivstoff. <gallery> Fil:Alco-GE Union Pacific Gas turbine locomotive diagram.JPG|Diagram av et gassturbin-elektrisk lokomotiv Fil:Industrial gas turbine.JPG|Industriell gassturbin Fil:Gas turbine - intro.JPG|Gassturbin Fil:Gas turbine - expansion.JPG|Gassturbin Fil:Gas turbine engine NK-12ST view 3.jpg|Gassturbin </gallery> ==== Canada ==== [[Canadian National Railways]] (CN) var en av operatørene av [[UAC TurboTrain|Turbo]], som ble sendt videre til [[Via Rail]]. De opererte på den store ruten Toronto–Montreal mellom 1968 og 1982, da de ble erstattet av [[LRC (tog)|LRC]]. I 2002 kunngjorde [[Bombardier Transportation]] lanseringen av [[JetTrain]], et høyhastighetstogsett bestående av vippevogner og et lokomotiv drevet av en [[Pratt & Whitney]] turboakselmotor. Det ble fremsatt forslag om å bruke togene til Quebec City – Windsor, Orlando – Miami og i Alberta, Texas, Nevada og Storbritannia. Én prototype ble bygget og testet, men ingen JetTrainer er ennå solgt for service. Imidlertid ble det aldri noe av noen av disse forslagene, og JetTrain forsvant i hovedsak, og ble erstattet av Bombardier Zefiro-linjen med konvensjonelt drevne høyhastighets- og veldig høyhastighetstog. JetTrain vises ikke lenger på noen av Bombardiers nåværende nettsider eller reklamemateriell, selv om det fortsatt kan finnes på eldre nettsider som har Canadair-logoene. <gallery> Fil:UAC Turbo train at Kingston.jpg|Turbo tog, Kingston, Ontario, Canada </gallery> ==== Frankrike ==== Den første [[TGV]]-prototypen, [[TGV 001]], ble drevet av en gassturbin, men høye oljepriser førte til endringen til elektriske luftledninger for kraftforsyning. Imidlertid ble to store klasser av gassturbindrevne intercity-jernbanevogner konstruert på begynnelsen av 1970-tallet ([[Turbotrain|ETG]] og [[SNCF_Class_T_2000|RTG]]) og ble brukt mye frem til rundt 2000. [[SNCF]] (French National Railways) brukte en rekke gassturbintogsett, kalt [[Turbotrain]], i ikke-[[Jernbaneelektrifiseringssystem|elektrifisert]] territorium. Disse besto typisk av en [[motorbil]] i hver ende med tre biler mellom seg. Turbotrain var i bruk frem til 2005. Etter pensjonering ble fire sett solgt for videre bruk i [[Iran]]. <gallery> Fil:RTG Houlgate - Digue de la Rue des Bains 1989.jpg|SNCFs [[Turbotrain]] i [[Houlgate]], på jernbanelinjen [[Deauville]]–[[Dives-sur-Mer|Dives]], 1989. SNCF klasse T 2000 Fil:TGV 001 Bordeaux-Saint-Jean.jpg|TGV 001 Bordeaux-Saint-Jean Fil:TGV 001 (Bischheim-Strasbourg).JPG|T 001 sett fra motorvei A4 i Bischheim. TGV 001 (Bischheim-Strasbourg) Fil:Pescara avec turbine.gif|Diagram over en fristempelmotor som gassgenerator for en gassturbin </gallery> ==== Russland ==== To gassturbin-elektriske lokomotivtyper ble testet i Sovjetunionen. Testprogrammet begynte i 1959 og varte på begynnelsen av 1970-tallet. G1-01 frakt GTEL, produsert av Kolomna Locomotive Works, var ment å bestå av to lokomotiver av et CC-hjularrangement, men bare en seksjon ble bygget. GP1 passasjerlokomotivet var et lignende design med karosseri av TEP60 diesellokomotivet, også med et C-C hjularrangement, introdusert til testprogrammet i 1964. To enheter ble bygget av Kolomna Works, GP1-0001 og GP1-0002, som også ble brukt i rutetrafikk med passasjertog. Begge typene hadde en maksimal effekt på 2.600 kW (3.500 hk).<ref>https://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1347666</ref> En annen sovjetisk gassturbin-hydraulisk godslokomotiv type GT101 ble utviklet og produsert i 1960 av Luhansk Locomotive Works. I likhet med G1-lokomotivet var det ment å bestå av to seksjoner av et C-C-hjularrangement, men bare en seksjon ble bygget. Denne seksjonen var utstyrt med fire frie stempelgassgeneratorer og gassturbin med en maksimal effekt på 2200 kW (3000 hk), og en hydraulisk girkasse. I motsetning til andre lokomotiver var det ikke i vanlig tjeneste.<ref>http://alternathistory.com/opytnyj-gazoturbovoz-gt101-sssr/</ref> I 2006 introduserte Russian Railways GEM-10 switcher GTEL. Turbinen går på flytende naturgass (LNG) og har en maksimal effekt på 1000 kW (1300 hk). GEM-10 har et C-C hjularrangement. TGEM10-0001, som bruker samme turbin og drivstoff som GEM-10, er en to-enhets (ku-kalv) switcher GTEL med et B-B+B-B hjularrangement. Slaveenheten til dette lokomotivet brukes som drivstofftender med komprimert naturgass (CNG) og har ikke en drivkraft, så trekkmotorene drives av hovedseksjonen. Turbinen til dette lokomotivet har også en maksimal effekt på 1000 kW (1300 hk).<ref>{{Kilde www|url=http://rostransport.com/transportrf/pdf/10-11/18-19.pdf|tittel=NameBright - Coming Soon|besøksdato=2025-02-20|verk=rostransport.com}}</ref> GT1-001 frakt GTEL, gjenoppbygd fra et VL15 elektrisk lokomotiv i 2006 og introdusert i 2007, kjører på LNG og har en maksimal effekt på 8.300 kW (11.100 hk).<ref>{{Kilde www|url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/experimental-gas-turbine-locomotive-undertakes-haulage-tests.html|tittel=Railway Gazette: Experimental gas turbine locomotive undertakes haulage tests|besøksdato=2025-02-20|dato=2011-06-17|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2011-06-17|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20110617043554/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/experimental-gas-turbine-locomotive-undertakes-haulage-tests.html|url-status=}}</ref> Den ene seksjonen bærer LNG-tanken og den andre rommer turbinen med elektrisk kraftproduksjon, og begge seksjonene har trekkmotorer og førerhus. Lokomotivet har et B-B-B+B-B-B hjularrangement, og opptil tre GT1-lokomotiver kan kobles sammen.<ref>https://web.archive.org/web/20210818145301/http://ipem.ru/images/stories/Files/Docs/tzd_eng.pdf</ref> 23. januar 2009 gjennomførte GT1-001 en testkjøring med et 159-vogntog som veide 15 000 tonn (14 800 lange tonn; 16 500 korte tonn); ytterligere tungtransporttester ble utført i desember 2010.<ref>https://web.archive.org/web/20110616015003/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/gas-turbine-in-heavy-haul-tests.html</ref> I en testkjøring utført i september 2011 trakk lokomotivet 170 godsvogner som veide 16 000 tonn (15 700 lange tonn; 17 600 korte tonn).<ref>{{Kilde www|url=https://nauka.tass.ru/nauka/501536|besøksdato=2025-02-20|verk=nauka.tass.ru}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://tass.ru/nauka/501536|tittel=Газотурбовоз поставил новый мировой рекорд в подмосковной Щербинке - Наука - ТАСС|besøksdato=2025-02-20|dato=2017-12-10|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2017-12-10|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171210180500/https://tass.ru/nauka/501536|url-status=}}</ref> I 2012 ble hjelpedieselmotoren som ble brukt til skifteoperasjoner erstattet med en akkumulator, og lokomotivet ble omdøpt til GT1h (hvor 'h' står for hybrid). GT1h-001 forble en prototype og gikk aldri i produksjon.<ref>https://web.archive.org/web/20210818110707/http://ipem.ru/files/spec_veb_nov.pdf</ref> GT1h-001s etterfølger er GT1h-002. Til tross for samme typebetegnelse, har dette lokomotivet en fundamentalt forskjellig design med et (B-B)-(B-B)+(B-B)-(B-B) hjularrangement, avledet fra TEM7 diesellokomotivet, og det nye karosseriet med åpen LNG-tank, avledet fra karosseriet til det elektriske lokomotivet 2ES6. Denne serietypen har en maksimal effekt på 8 500 kW (11 400 hk). Begge GT1h-lokomotivene er i drift i Egorshino i Ural-regionen. <gallery> Fil:GT1h-001 EXPO-1520.webm|GT1h-001 under en prøvetur Fil:ГТ1h-002 (cropped).jpg|GT1h-002 </gallery> ==== Storbritannia ==== To gassturbinlokomotiver av ulik design, 18000 og 18100, ble bestilt av [[Great Western Railway]] (GWR), men ferdigstilt for de nylig nasjonaliserte [[British Railways]]. [[British Rail 18000]] ble bygget av [[Asea Brown Boveri|Brown Boveri]] og levert i 1949. Det var en 1840 kW (2470 hk) GTEL, bestilt av GWR og brukt til ekspresspassasjertjenester. British Rail 18100 ble bygget av Metropolitan-Vickers og levert i 1951. Den hadde en gassturbin av flytypen på 2,2 MW (3000 hk). Dens maksimale hastighet var 90 miles per time (140 km/t).<ref>{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=oiEDAAAAMBAJ&q=popular+science+1952&pg=PA131&redir_esc=y#v=snippet&q=popular%20science%201952&f=false|tittel=Popular Science|etternavn=Corporation|fornavn=Bonnier|dato=1952|utgiver=Bonnier Corporation|språk=en}}</ref> Et tredje lokomotiv, GT3, ble konstruert i 1961. Selv om det ble bygget av English Electric, som hadde vært banebrytende for elektrisk transmisjon med LMS 10000 lokomotiver, brukte dette en turbin-mekanisk transmisjon. British Rail APT-E, prototypen til Advanced Passenger Train, var turbindrevet. I likhet med den franske TGV, brukte senere modeller en alternativ elektrisk drivlinje. Dette valget ble tatt fordi British Leyland, turbinleverandøren, sluttet å produsere modellen som ble brukt i APT-E, etter å ha mistet interessen for gassturbinteknologi etter oljekrisen på 1970-tallet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aronline.co.uk/ar-cars/essays-when-br-met-bl-the-advanced-passenger-train/|tittel=Rail projects : When BL met BR - The APT|besøksdato=2025-02-20|dato=2012-01-11|fornavn=Mike|etternavn=Humble|språk=en-GB|verk=AROnline}}</ref> <gallery> Fil:ATP-E IN YARD.jpg|[[British Rail APT-E]], Derby, Storbritannia, 1972 Fil:GT3 at Leicester ..1961.JPG|GT3, Leicester, Storbritannia </gallery> ==== Sveits ==== I 1939 bestilte [[Swiss Federal Railways]] en GTEL med en {{convert|1620|kW|hp|abbr=on}} maksimal motoreffekt fra [[Asea Brown Boveri|Brown Boveri]]. Den sto ferdig i 1941, og gjennomgikk deretter testing før den gikk inn i vanlig tjeneste. [[SBB-CFF-FFS Am 4/6 1101|Am 4/6]] var verdens første gassturbin-elektriske lokomotiv. Det var først og fremst ment å fungere lette, raske passasjertog på ruter som normalt håndterer utilstrekkelig trafikk til å rettferdiggjøre [[Jernbaneelektrifiseringssystem|elektrifisering]]. <gallery> Fil:SBB Am 4-6.JPG|Reklamebilde fra 1942 av Am 4/6 nummer 1101 </gallery> ==== USA ==== ALCO-GE bygde en prototype oljefyrt gassturbin-elektrisk lokomotiv i 1948, med et B-B-B-B hjularrangement. Etter demonstrasjonskjøringer ble det kjøpt opp av Union Pacific, som søkte et kraftigere alternativ til diesel for transkontinentale tog.<ref name=":1" /> UP drev en flåte på 55 turbindrevne godslokomotiver fra begynnelsen av 1950-tallet, alle produsert av Alco-GE. Første- og andregenerasjonsversjonene delte samme hjularrangement som prototypen; tredje generasjons versjon var C-C-typer. Alle ble mye brukt på langdistanseruter, og var kostnadseffektive til tross for deres dårlige drivstofføkonomi, på grunn av deres bruk av "rester" drivstoff fra petroleumsindustrien. På deres høyde anslo jernbanen at de drev omtrent 10% av Union Pacifics godstog, en mye bredere bruk enn noe annet eksempel på denne klassen. Ettersom det ble funnet andre bruksområder for disse tyngre petroleumsbiproduktene, spesielt for plast, økte kostnadene for Bunker C-drivstoffet inntil enhetene ble for dyre i drift og de ble trukket ut av drift i 1969. I april 1950 fullførte Baldwin og Westinghouse et eksperimentelt 4000 hk (3000 kW) turbinlokomotiv, #4000, kjent som Blue Goose, også ved bruk av B-B-B-B-hjularrangementet. Lokomotivet brukte to 2000 hk (1500 kW) turbinmotorer, var utstyrt for oppvarming av passasjertog med en dampgenerator som utnyttet avløpsvarmen fra høyre turbin, og var giret for 100 miles per time (160 km/t). Mens den ble demonstrert med suksess i både frakt- og passasjertjeneste på PRR, MKT og CNW, fulgte ingen produksjonsordrer, og den ble skrotet i 1953. På 1960-tallet bygde United Aircraft Turbo passasjertog, som ble testet av Pennsylvania Railroad og senere brukt av [[Amtrak]] og [[Via Rail]]. Via forble i drift inn på 1980-tallet og hadde utmerket vedlikeholdsrekord i denne perioden, men ble til slutt erstattet av LRC i 1982. Amtrak kjøpte to forskjellige typer turbindrevne togsett, som begge ble kalt Turboliner. Settene av den første typen var like i utseende som SNCFs T 2000 Turbotrain, selv om overholdelse av FRA sikkerhetsforskrifter gjorde dem tyngre og tregere enn de franske togene. Ingen av de første type turboliner forblir i drift. Amtrak la også til en rekke lignende navngitte Rohr Turboliner (eller RTL) til sin liste. Det var planer om å gjenoppbygge disse som RTL III-er, men dette programmet ble kansellert. Enhetene som eies av staten New York ble solgt for skrot, og de tre gjenværende RTL-togsettene er lagret i North Brunswick, New Jersey og New Haven, Connecticut.<ref>{{Kilde www|url=https://on-track-on-line.com/amtkrinf-amtrakbythenumbers.shtml|tittel=On Track On Line - Amtrak By the Numbers - Roster Updates|besøksdato=2025-02-20|verk=on-track-on-line.com}}</ref> I 1966 testet Long Island Rail Road en eksperimentell gassturbinvogn (nummerert GT-1), drevet av to Garrett-turbinmotorer. Denne bilen var basert på en Budd Pioneer III-design, med girkasser som ligner på Budds RDC-er fra 1950-tallet. Bilen ble senere modifisert (som GT-2) for å legge til muligheten til å kjøre på elektrisk tredje skinne også.<ref>https://www.nycsubway.org/perl/show?42662</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nycsubway.org/perl/show?10670|tittel=Showing Image 10670|besøksdato=2025-02-20|verk=www.nycsubway.org|sitat=Country: United States {{!}} System: Long Island Rail Road {{!}} Line: LIRR Greenport {{!}} Location: Ronkonkoma {{!}} Car: GT-2 {{!}} Photo by: Doug Grotjahn {{!}} Collection of: Joe Testagrose}}</ref> I 1977 testet LIRR åtte flere gassturbin-elektriske/elektriske dual-mode jernbanevogner, i et eksperiment sponset av USDOT. Fire av disse bilene hadde GE-designede drivlinjer, mens de fire andre hadde drivlinjer designet av Garrett (fire biler til hadde blitt bestilt med GM/Allison drivlinjer, men ble kansellert). Disse bilene lignet LIRRs M1 EMU-biler i utseende, med tillegg av trinnbrønner for lasting fra lavtliggende plattformer. Bilene led av dårlig drivstofføkonomi og mekaniske problemer, og ble tatt ut av drift etter kort tid. De fire GE-drevne bilene ble konvertert til M1 EMUer og Garrett-bilene ble skrotet.<ref>{{Kilde www|url=http://www.trainsarefun.com/lirr/lirrextralist/lirrextralist.htm|tittel=THE LIRR EXTRA LIST|besøksdato=2025-02-20|verk=www.trainsarefun.com}}</ref> I 1997 inviterte USAs ''Federal Railroad Administration'' (FRA) til en anbudskonkurranse om å utvikle høyhastighetslokomotiver for ruter utenfor Nordøstkorridoren der elektrifisering ikke var økonomisk. Bombardier Ltd, ved anlegget i Plattsburg, N.Y. hvor Acela ble produsert, utviklet en prototyp (JetTrain) som kombinerte en Pratt & Whitney Canada PW100 gassturbin og en dieselmotor med en enkelt girkasse som driver fire trekkmotorer identiske med de i Acela. Dieselen ga hodekraft og trekkraft med lav hastighet, og turbinen ble ikke startet før etter at den forlot stasjonene. Prototypen ble ferdigstilt i juni 2000, og sikkerhetstesting ble utført på FRAs Pueblo, CO testbane som startet sommeren 2001. En maksimal hastighet på 156 miles per time (251 km/t) ble nådd. Prototypen ble deretter tatt med på en omvisning på potensielle nettsteder for høyhastighetstjeneste, men ingen tjeneste har ennå begynt. <gallery> Fil:Union Pacific first generation GTEL locomotive 1953.JPG|Første generasjons GTEL og en elektrisk bil fra 1923 i Fremont, Nebraska i 1953 Fil:LAST MINUTE CHECK OF THE ENGINE OF THE AMTRAK TURBOLINER PASSENGER TRAIN IS MADE BEFORE DEPARTURE FROM ST. LOUIS... - NARA - 556059.jpg|En RTG Turboliner på Union Station, St. Louis, på 1970-tallet Fil:Ann Arbor AMTK May 1975 5-30.jpg|Amtrak RTG Fil:Turboliner 152.jpg|Amtrak Turboliner togsett Fil:Bombardier JetTrain.jpg|Bombardiers eksperimentelle JetTrain-lokomotiv turnerte Nord-Amerika i et forsøk på å heve teknologiens offentlige profil på begynnelsen av 2000-tallet </gallery> === Tregassproduksjon === [[Fil:Planet Mechanics wood gasifier.png|thumb|Diagram av en Tre-gassgenerator]] Noen lokomotiver, hovedsakelig i Frankrike og Italia, kjørte på en Tre-gassgenerator.<ref>{{Kilde www|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/prodcar/prodcar.htm|tittel=Wood-Gas Vehicles.|besøksdato=2025-02-20|verk=www.douglas-self.com}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.scribd.com/document/489791553/Wood-Gas-Vehicles|tittel=Wood-Gas Vehicles {{!}} PDF {{!}} Gasification {{!}} Engines|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=Scribd}}</ref> === Turbojet tog === Et turbojettog er et tog drevet av turbojetmotorer. Som et jetfly, men i motsetning til et gassturbinlokomotiv, drives toget frem av motorenes jettrykk i stedet for av hjulene. Bare en håndfull jetdrevne tog er bygget, for eksperimentell forskning på høyhastighetstog. Turbojet-motorer er bygget med motoren integrert i en jernbanevogn som kombinerer både fremdrift og passasjerinnkvartering i stedet for som separate lokomotiver som frakter passasjerbusser. Siden turbojetmotorer er mest effektive ved høye hastigheter, har den eksperimentelle forskningen fokusert på applikasjoner for høyhastighets passasjertjenester, snarere enn de tyngre togene (med hyppigere stopp) som brukes til godstjenester. ==== Sovjetunionen ==== [[Fil:Стела.jpg|thumb|Monument ved jernbanevognfabrikken i [[Tver]] som viser et Turbojet-tog. SVL turbojet jernbanevogn]] I 1970 utviklet forskere i USSR turbojettoget High-speed Laboratory Railcar [ru] (SVL).<ref>{{Kilde www|url=http://rt200.narod.ru/svl.html|tittel=Турбореактивный вагон СВЛ|besøksdato=2025-02-20|dato=2007-12-09|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2007-12-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20071209175539/http://rt200.narod.ru/svl.html|url-status=yes}}</ref> SVL var i stand til å nå en hastighet på 250 kilometer i timen (160 mph).<ref>[https://web.archive.org/web/20060701235046/http://rt200.narod.ru/svlt3.jpg (Faksimile av russisk avisside)]</ref><ref>{{Kilde www|url=https://englishrussia.com/2007/08/23/soviet-jet-train-some-more-history/|tittel=Soviet Jet Train. Some More History.|besøksdato=2025-02-20|dato=2007-08-23|språk=en-US|verk=English Russia}}</ref> Forskerne plasserte jetmotorer på en ER22-vogn, vanligvis en del av et elektrisk drevet tog med flere enheter. SVL hadde en masse på 54,4 tonn (inkludert 7,4 tonn drivstoff) og var 28 meter (92 fot) lang. Hvis forskningen hadde vært vellykket, var det en plan om å bruke det turbojetdrevne kjøretøyet til å trekke en "russisk troika" ekspresstjeneste. Fra og med 2014 eksisterer toget fortsatt i en nedslitt og uvedlikeholdt tilstand, mens forskningsprosjektet har blitt hedret med et monument laget fra fronten av jernbanevognen, utenfor en jernbanevognfabrikk i Tver, en by i det vestlige Russland.<ref>{{Kilde www|url=https://englishrussia.com/2014/05/26/abandoned-and-rusty-soviet-turbo-jet-train/|tittel=Abandoned and Rusty Soviet Turbo Jet Train|besøksdato=2025-02-20|dato=2014-05-27|etternavn=tim|språk=en-US|verk=English Russia}}</ref> ==== USA ==== [[Fil:THE LIMTV (LINEAR INDUCTION MOTOR TEST VEHICLE) IS TESTED AT THE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION'S HIGH SPEED GROUND... - NARA - 545956.jpg|thumb|LIMRV før J52 jetmotorer ble lagt til and M-497 Black Beetle]] Det første forsøket på å bruke turbojetmotorer på en jernbane ble gjort i 1966 av New York Central Railroad (NYCR), et selskap med virksomhet i hele Great Lakes-regionen. De strømlinjeformet en Budd Rail Diesel Car, la til to General Electric J47-19 jetmotorer, og kalte den M-497 Black Beetle. Testing ble utført på en 25 mi (40 km) lengde av det vanlige NYCR-systemet - et praktisk talt pilrett oppsett av vanlig eksisterende bane mellom Butler, Indiana og Stryker, Ohio. Den 23. juli 1966 nådde toget en hastighet på 184 miles per time (296 km/t).<ref>{{Kilde www|url=https://www.darkroastedblend.com/2007/01/jet-powered-other-futuristic-trains.html?m=1|tittel=Dark Roasted Blend: Jet-Powered & Other Futuristic Trains|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=Dark Roasted Blend}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.jalopnik.com/new-york-centrals-m-497-jet-powered-train-359202/|tittel=New York Central's M-497 Jet Powered Train|besøksdato=2025-02-20|dato=2008-02-21|fornavn=Ben|etternavn=Wojdyla|språk=en-US|verk=Jalopnik}}</ref> [[Fil:TRACKED AIR CUSHION RESEARCH VEHICLE AT THE DEPARTMENT OF TRANSPORTATION'S HIGH SPEED GROUND TEST CENTER. THE... - NARA - 545935.jpg|thumb|TACRV <ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann741973amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref> Den andre fasen av TACV-prosjektet var en luftputefartøy som opprinnelig ble drevet av turbofanmotorer, Tracked Air Cushion Research Vehicle (TACRV). Boeing og Grumman foreslo design, med Grumman-kjøretøyet som ble gitt klarsignal. Grummans TACRV ble presentert i 1972. Selv om Grummans innsats fikk mesteparten av finansieringen i TACV-prosjektet, og sikret bygging av 22 miles (35 km) spor, ble reaksjonsskinnene for LIM-fremdriften aldri installert. Med kun jetmotorfremdrift ble det ikke oppnådd mer enn 90 mph (145 km/t).<ref>{{Kilde www|url=https://web.archive.org/web/20100305130142/http://www.shonner.com/aerotrain/index.htm|tittel=SHONNER Studios: The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV)|besøksdato=2025-02-20|dato=2010-03-05|verk=web.archive.org}}</ref>]] På begynnelsen av 1970-tallet utviklet U.S. Federal Railroad Administration Linear Induction Motor Research Vehicle (LIMRV), ment å teste bruken av lineære induksjonsmotorer. LIMRV var et spesialisert hjulkjøretøy som kjørte på standard spor. Hastigheten var begrenset på grunn av 6,4 mi (10,3 km) lengde på banen og kjøretøyets akselerasjonshastigheter. I et forskningsstadium ble det lagt til to Pratt & Whitney J52-jetmotorer for å drive LIMRV. Når LIMRV hadde akselerert til ønsket hastighet, ble motorene strupet tilbake slik at skyvekraften var lik motstanden. Den 14. august 1974, ved bruk av jetmotorene, oppnådde LIMRV en verdensrekordhastighet på 255,7 mph (411,5 km/t) for kjøretøy på konvensjonell jernbane.<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann891988amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref><ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/proceedingsofann741973amer?view=theater|tittel=Proceedings of the annual convention|etternavn=American Railway Engineering Association|dato=1900|utgiver=Chicago, American Railway Engineering Association}}</ref> [[Fil:Prototype 3D Ae UTACV.png|thumb|UTACV. Prototype 3D Ae UTACV. Kunstnerens inntrykk av en Rohr UTACV. Den tredje fasen av TACV-prosjektet var et komplett LIM-drevet svevetog med passasjerseter, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV). Rohr Industries vandt kontrakten med et design baseret på Bertins Aérotrain, og leverede prototypen til HSGTC i Pueblo i 1974. Der var dog næsten ingen penge tilovers, så Rohr-køretøjet modtog kun 1,5 miles (2,4 km) spor, hvor maksimalt kun 145 mph (233 km/t) var muligt. På det tidspunkt, hvor UTACV var klar til test, var det meste af budgettet allerede brugt op, og der kom ikke flere midler. Behovet for et elforsyningssystem, lav energieffektivitet og støjniveauer blev set som problemer. De sidste test af Rohr-køretøjet sluttede i oktober 1975. Siden da er Pueblo-anlægget blevet brugt til at teste konventionelle jernbanekøretøjer og er nu kendt som Transportation Technology Center.]] == Parafindrevne lokomotiver == Parafinlokomotiver bruker parafin som drivstoff. De var verdens første oljelokomotiver, før diesel og andre oljelokomotiver i noen år. Det første kjente parafinskinnekjøretøyet var en draisin bygget av Gottlieb Daimler i 1887,<ref>https://www.technischesmuseum.at/jart/prj3/tmw/main.jart</ref> for Daimler Parafin Railway. Dette var teknisk sett ikke et lokomotiv da det fraktet passasjerer og ikke fraktet andre gjenstander av rullende materiell. Et parafinlokomotiv ble bygget i 1894 av Priestman Brothers of Kingston upon Hull for bruk på Hull-brygger. Dette lokomotivet ble bygget ved hjelp av en 12 hk dobbeltvirkende marinemotor, som går med 300 rpm, montert på et 4-hjuls vognchassis. Den var bare i stand til å trekke en lastet vogn om gangen, på grunn av dens lave effekt, og var ingen stor suksess. Det første vellykkede parafinlokomotivet var "Lachesis" bygget av Richard Hornsby & Sons Ltd. og levert til Woolwich Arsenal jernbane i 1896. Selskapet bygget en serie parafinlokomotiver mellom 1896 og 1903, for bruk av det britiske militæret. <gallery> Fil:Die Daimler Motor-Draisine erstmals im Sommer 1887 zwischen Esslingen und Kirchheim-Teck erprobt.jpg|Daimler-dresinen fra 1887. Fil:Hornsby-Akroyd locomotive of RAR Woolwich.jpg|Hornsby parafinlokomotiv "Lachesis" fra 1896. Fil:1912 Petroleum-Lokomotive anagoria.JPG|Petroleums-lokomotiv, 1912 Fil:Steam and benzene locomotives in operation in the factory area at BPM Oil Company or Bataafsche Petroleum Maatschappij, a subsidiary of RDS (Royal Dutch Shell) in Balikpapan, Borneo (Eyefilm, 1923).jpg|Damp- og benzenlokomotiver i drift i fabrikkområdet hos BPM Oil Company eller Bataafsche Petroleum Maatschappij, 1923 Fil:KITLV A1051 - Lossen van materialen, vermoedelijk te Boela op Oost-Ceram, KITLV 141083.tiff|Petroleumsdrevet lokomotiv, 1935 Fil:Petroleum station.jpg|Petroleum station Fil:PSM V57 D605 Petroleum spirit motor.png|Petroleumsmotor Fil:Petrol Interceptor Diagram 2.svg|Petroleum interceptor diagram Fil:Jet engine numbered.svg|Petroleumsmotor Fil:Jet engine.svg|Petroleumsmotor </gallery> ====Storbritannia==== <gallery> Fil:37 667 BR diesel locomotive.jpg|37667, klasse 37/5 på Eastleigh i Trainload Freight trippel grå farge med petroleumssektormerking. Den har støpte doble piler og Cardiff Canton depotplater. 667 BR diesel lokomotiv </gallery> ====USA==== Divisjonen NAVFAC EXWC Base Support Vehicles and Equipment (BSVE) anskaffet nylig{{når}} USAs marines første nye{{når}} lokomotiver på fire tiår, og erstattet fem utdaterte diesellokomotiver med miljøvennlige elektromotoriske lokomotiver. En sjette er kjøpt inn og avventer konstruksjonsdesign. De nye{{når}} lokomotivene ble kjøpt for 9 millioner dollar og vil redusere mengden petroleum (diesel) som brukes av den amerikanske marinen samtidig som de oppfyller føderale energisparingsmål fastsatt i Executive Orders, Energy Policy Act of 1992 (EPAct 1992), og Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA 2007). Lokomotivene ble sendt til forskjellige lokasjoner, inkludert Crane, Ind., Earle, N.J. og Bremerton, Wash. De er en del av et forsøk på å bruke alternative drivstoffmetoder for tradisjonelle og utradisjonelle transportmåter som direkte støtte til marineaktiviteter på land og krav til krigsfly. <gallery> Fil:Navy's Newest Electromotive Locomotives - Nov. 12, 2013 (11059604775).jpg|USAs sjøforsvars nyeste{{når}} elektromotiv petroleum (diesel) hybridlokomotiver </gallery> ===Damp-petroleum hybrid lokomotiver=== ====Russland==== <gallery> Fil:Steam locomotive L-0022.jpg|Et damplokomotiv som kjører på petroleum (flytende) drivstoff. Jubilee 50th International Railway Salon "PRO//Movement. Expo". Moskva 2021 </gallery> == Benzenkraft == <gallery> Fil:Deutz benzine locomotive.png|Benzindrevet lokomotiv bygget af Deutz Fil:Gasoline Car from Southern Pacific.jpg|Benzendrevet lokomotiv Fil:McKeen Gasoline Locomotive Drawing.jpg|Benzendrevet lokomotiv Benzenlokomotiver har en forbrændingsmotor, der bruger [[benzen]] som brændstof. Der var en række kommercielle producenter af benzenlokomotiver, der opererede i 1890'erne og 1900'erne. [[Deutz AG|Deutz]] producerede et succesrigt lokomotiv i slutningen af 1890'erne, baseret på en prototype til en manganmine i [[Giessen]].<ref>https://books.google.dk/books?id=3V83AQAAMAAJ&pg=PA277&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false</ref> I begyndelsen af 1900-tallet solgte Oberursel i Frankfurt lokomotiver til minedrift og tunneldrift.<ref>https://books.google.dk/books?id=KP09AQAAMAAJ&dq=benzine+locomotive&pg=PA365&redir_esc=y</ref> De så ikke utbredt bruk etter 1900-tallet, og ble erstattet av petroleum- og diesellokomotiver. Fil:McKeen Gasoline Switching Locomotive.jpg|Benzin lokomotiv Fil:Gasoline railcar used in Kashima kido.jpg|Benzin lokomotiv Fil:Nakanomachi Line Gasoline railcar.jpg|Benzin lokomotiv Fil:Steam and benzene locomotives in operation in the factory area at BPM Oil Company or Bataafsche Petroleum Maatschappij, a subsidiary of RDS (Royal Dutch Shell) in Balikpapan, Borneo (Eyefilm, 1923).jpg|Damp- og benzenlokomotiver i drift i fabrikkområdet hos BPM Oil Company eller Bataafsche Petroleum Maatschappij, 1923 </gallery> == Naftalen-drevne lokomotiver == <gallery> Fil:LocoSchneider1913.jpg|Et naftalenlokomotiv ble testet i Frankrike i 1913. Det ble bygget av Schneider-Creusot for bruk i deres eget anlegg. </gallery> ==Lokomotiver drevet med bensin eller annen petroleum == Det tidligste bensinlokomotivet i det vestlige USA ble bygget av Best Manufacturing Company i 1891 for San Jose og Alum Rock Railroad. Det var bare en begrenset suksess og ble returnert til Best i 1892. <gallery> Fil:1904 Maudsley Petrol Locomotive (de-moiré filtered).jpg|Maudslay Petroleum & bensinlokomotiv fra 1904 Fil:Steam and benzene locomotives in operation in the factory area at BPM Oil Company or Bataafsche Petroleum Maatschappij, a subsidiary of RDS (Royal Dutch Shell) in Balikpapan, Borneo (Eyefilm, 1923).jpg|Damp- og benzenlokomotiver i drift i fabrikkområdet hos BPM Oil Company eller Bataafsche Petroleum Maatschappij, 1923 Fil:Hibberd Petrol Loco (7652242382).jpg|Hibberd Bensin lokomotiv & petroleum lokomotiv </gallery> I Storbritannia skal et bensin-mekanisk lokomotiv bygget av Maudslay Motor Company i 1902, for Deptford Cattle Market i London, angivelig ha vært det første bensindrevne lokomotivet som ga økonomisk gevinst til fabrikanten. Det var et 80 hk lokomotiv som brukte en 3-sylindret vertikal bensinmotor, med en to-trinns mekanisk girkasse. Det andre lokomotivet ble bygget av F.C. Blake of Kew i januar 1903 for Richmond Main Sewerage Board.<ref>{{Kilde www|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,721190,00.html|tittel=Business: Gasoline Locomotives - TIME|besøksdato=2025-02-20|dato=2011-11-18|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2011-11-18|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20111118105504/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,721190,00.html|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://yardlimit.railfan.net/guide/locopaper.html|tittel=The Diesel Locomotive in the United States|besøksdato=2025-02-20|verk=yardlimit.railfan.net}}</ref> Selv om en rekke engangs- og småklasser bensinlokomotiver ble bygget før 1914, var det første verdenskrig som så introduksjonen av masseproduserte lokomotiver. I 1916 startet Motor Rail produksjonen av sine "Simplex" bensinlokomotiver, med 20-40 hk motorer og 4-hjuls mekanisk girkasse begynte å bli brukt på 600 mm sporvidde grøftjernbaner på Vestfronten (1. verdenskrig).<ref>{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=ZlDVDwAAQBAJ&pg=PT147&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false|tittel=Narrow Gauge in the Somme Sector: Before, During & After the First World War|etternavn=Farebrother|fornavn=Martin J. B.|etternavn2=Farebrother|fornavn2=Joan S.|dato=2018-10-30|utgiver=Pen and Sword|isbn=978-1-4738-8765-7|språk=en}}</ref> Krigsavdelingen bestilte også store bensin-elektriske lokomotiver fra Dick, Kerr & Co. og britiske Westinghouse, som brukte en 45 hk Dorman 4JO firesylindret bensinmotor som drev en 30 kW likestrømsgenerator ved 1000 o/min. I alt ble 1 216 bensin (petroleum)-mekaniske og 42 bensin-elektriske lokomotiver brukt i tjeneste av de allierte styrkene. Mange av disse bensinlokomotivene ble solgt som overskudd etter slutten av fiendtlighetene, og fikk arbeid på små industribaner. Motor Rail fortsatte å utvikle og produsere og utvikle designet i flere tiår. <gallery> Fil:PSM V57 D605 Petroleum spirit motor.png|Bensindrevet lokomotivmotor File:Petrol Interceptor Diagram 2.svg|Petroleum & Bensin interceptor diagram Fil:Jet engine numbered.svg|Bensindrevet lokomotivmotor Fil:Jet engine.svg|Bensindrevet lokomotivmotor </gallery> ===Damp-petroleum hybrid-lokomotiver=== ====Russland==== <gallery> Fil:Steam locomotive L-0022.jpg|Et sjeldent overlevende tilfelle av et damplokomotiv som kjører på petroleum (flytende) drivstoff. Jubilee 50th International Railway Salon "PRO//Movement. Expo". Moskva 2021 </gallery> ===Bensin (petroleum)-mekanisk=== Den vanligste typen bensindrevet (petroleumsdrevet) lokomotiv er bensin (petroleum)-mekaniske lokomotiver, som bruker mekanisk girkasse. De tidligste eksemplene på disse lokomotivene brukte en plate eller kjegle<ref>{{Kilde www|url=https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015075035389&view=1up&seq=73&size=200|tittel=Locomotive, railway carriage and wagon review v.18 1912.|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=HathiTrust}}</ref> clutch og mekanisk girkasse som driver hovedakselen enten direkte<ref>{{Kilde www|url=https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=mdp.39015075068711&view=1up&seq=390|tittel=The Railway magazine v.51 1922 Jul-Dec.|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=HathiTrust}}</ref> via kjededrev eller ved bruk av vinkelgir.<ref>{{Kilde www|url=https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=njp.32101065321968&view=1up&seq=167|tittel=Dun's international review v.36 (Sept. 1920-Feb. 1921).|besøksdato=2025-02-20|språk=en|verk=HathiTrust}}</ref> <gallery> Fil:1912 Petroleum-Lokomotive anagoria.JPG|Petroleumsdrevet lokomotiv, 1912 Fil:KITLV A1051 - Lossen van materialen, vermoedelijk te Boela op Oost-Ceram, KITLV 141083.tiff|Petroleumsdrevet lokomotiv, 1935 Fil:Petroleum station.jpg|Petroleum station </gallery> ===Bensin (petroleum)–elektrisk=== Bensin-elektriske lokomotiver er bensinlokomotiver som bruker elektrisk transmisjon for å levere kraften til motoren til drivhjulene. Dette unngår behovet for [[girkasser]] ved å konvertere [[roterende bevegelse|roterende]] [[mekanisk kraft]] til motoren til [[elektrisk energi]] med en [[dynamo]], og deretter drive hjulene med flertrinns elektrisk [[trekkmotor]]s. Dette gir jevnere akselerasjon da det unngår behovet for girskift, og kraftuttaket kan deles mellom flere motorer, noe som gir større trekkraftkontroll. Genereringsutstyret er imidlertid dyrere, tyngre og ofte mer komplisert å vedlikeholde enn mekanisk overføring.<ref>{{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=1pGgXMPm2C4C&pg=PA1628&redir_esc=y|tittel=Electricity in the Service of Man|etternavn=Walmsley|fornavn=R. Mullineux|dato=1921|språk=en}}</ref> Et bemerkelsesverdig tidlig bensin-elektrisk og petroleum-elektrisk lokomotiv ble bygget i 1913 for Minneapolis, St. Paul, Rochester og Dubuque Electric Traction Company. Den veide 60 tonn, ga 350 hk og kjørte gjennom et par boggier i et Bo-Bo-arrangement. <gallery> Fil:Interior of a Petrol-electric locomotive.png|Interiøret i et bensin-elektrisk lokomotiv som viser motoren og dynamoen Fil:7mm Medley Models kit of the 1903 Petrol Electric Autocar.jpg|7 mm Medley Models-sett av 1903 Petrol elektrisk tog, Bensin lokomotiver & petroleum lokomotiver. Bygget av Robin Taylor, og fotografi tatt på Keighley Model Railway Clubs Ravensbeck-oppsett. </gallery> ====Storbritannia==== <gallery> Fil:37 667 BR diesel locomotive.jpg|37667, klasse 37/5 på Eastleigh i Trainload Freight trippel grå farge med petroleumssektormerking. Den har støpte, doble piler og Cardiff Canton depotplater. 667 BR diesel lokomotiv </gallery> ====USA==== Divisjonen NAVFAC EXWC Base Support Vehicles and Equipment (BSVE) anskaffet nylig{{Når}} Sjøforsvarets første nye{{Når}} lokomotiver på fire tiår, og erstattet fem utdaterte diesellokomotiver med miljøvennlige elektromotoriske lokomotiver. En sjette er kjøpt inn{{Når}} og avventer{{Når}} konstruksjonsdesign. De nye lokomotivene ble kjøpt{{Når}} for 9 millioner dollar og vil{{Når}} redusere mengden petroleum (diesel) som brukes av den amerikanske marinen samtidig som de oppfyller føderale energisparingsmål fastsatt i Executive Orders, Energy Policy Act of 1992 (EPAct 1992), og Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA 2007). Lokomotivene ble sendt til forskjellige lokasjoner, inkludert Crane, Ind., Earle, N.J. og Bremerton, Wash. De er en del av et forsøk på å bruke alternative drivstoffmetoder for tradisjonelle og utradisjonelle transportmåter som direkte støtte til marineaktiviteter på land og krav til krigsfly. <gallery> Fil:Navy's Newest Electromotive Locomotives - Nov. 12, 2013 (11059604775).jpg|Sjøforsvarets nyeste{{Når}} elektromotiv Petroleum (diesel) hybrid lokomotiver, USA{{Byline|Jayna Turpin/U.S. Navy}} </gallery> ==Dieselkraft == De tidligste registrerte eksemplene på en forbrenningsmotor for jernbanebruk inkluderte en prototype designet av William Dent Priestman, som ble undersøkt av Sir William Thomson i 1888 som beskrev den som en "[Priestmans' petroleumsmotor]. montert på en lastebil som er jobbet på en midlertidig linje med skinner for å vise tilpasningen av en petroleumsmotor for lokomotivformål."<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/sim_electrical-review_1888-05-04_22_545/page/474/mode/2up|tittel=The Telegraphic Journal and Electrical Review 1888-05-04: Vol 22 Iss 545|dato=1888-05-04|utgiver=St. John Patrick Publishers|språk=English}}</ref> I 1894 ble en 20 hk (15 kW) toakslet maskin bygget av Priestman Brothers brukt på Hull Docks. I 1906 grunnla Rudolf Diesel, Adolf Klose og damp- og dieselmotorprodusenten Gebrüder Sulzer Diesel-Sulzer-Klose GmbH for å produsere dieseldrevne lokomotiver. Sulzer hadde produsert dieselmotorer siden 1898. De prøyssiske statsjernbaner bestilte et diesellokomotiv fra selskapet i 1909. Verdens første dieseldrevne lokomotiv ble kjørt sommeren 1912 på jernbanen Winterthur–Romanshorn i Sveits, men var ikke et lokomotiv. kommersiell suksess. Lokomotivvekten var 95 tonn og effekten var 883 kW med en makshastighet på 100 km/t. Små antall prototype diesellokomotiver ble produsert i en rekke land gjennom midten av 1920-tallet. Et betydelig gjennombrudd skjedde i 1914, da Hermann Lemp, en elektrisk ingeniør fra General Electric, utviklet og patenterte et pålitelig elektrisk kontrollsystem for likestrøm (påfølgende forbedringer ble også patentert av Lemp). Lemps design brukte en enkelt spak for å kontrollere både motor og generator på en koordinert måte, og var prototypen for alle diesel-elektriske lokomotivkontrollsystemer. I 1914 ble verdens første funksjonelle diesel-elektriske jernbanevogner produsert for Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) av Waggonfabrik Rastatt med elektrisk utstyr fra Brown, Boveri & Cie og dieselmotorer fra sveitsiske Sulzer AG. De ble klassifisert som DET 1 & DET 2. Den første vanlige bruken av diesel-elektriske lokomotiver var i [[Switcher|switching]] (shunter) applikasjoner. General Electric produserte flere små koblingslokomotiver på 1930-tallet (den berømte "[[44-tonner]]"-svitsjen ble introdusert i 1940) Westinghouse Electric og Baldwin samarbeidet for å bygge koblingslokomotiver som startet i 1929. I 1929 ble [[Canadian National Railways]] den første nordamerikanske jernbanen som brukte diesel i hovedlinjetjeneste med to enheter, 9000 og 9001, fra Westinghouse. <gallery> Fil:Priestmann Oil Engine - Fig 150 p461 The Steam engine and gas and oil engines John Perry.PNG|Diagram over Priestman Oil Engine fra The Steam engine and gas and oil engines (1900) av John Perry Fil:Limousin2010RVT01.jpg|Sveitsisk og tysk samproduksjon: verdens første funksjonelle diesel-elektriske jernbanevogn 1914 Fil:ЧМЭ3-2908, Украина, Днепропетровская область, перегон Встречный - Днепропетровск-Южный (Trainpix 138895).jpg|Diesel-elektriske tog Fil:Kinuura Rinkai KE65.jpg|KE65 diesellokomotiv fra Kinuura Rinkai Railway. </gallery> ===Diesel/damp hybridtog=== ====Kenya==== <gallery> Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 20 - Nr. 1001.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1001 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 23 - Nr. 1106.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1106 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 40 - Nr. 2305.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2305 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 54 - Nr. 2906.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2906 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 56 - Nr. 3005.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3005 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 58 - Nr. 3101.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3101 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 65 - Nr. 5202.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5202 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 67 - Nr. 5302.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5302 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 76 - Nr. 5701.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5701 Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 80 - Nr. 5902.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5902 </gallery> ====Sovjetunionen==== Den første prototype, nummereret 8000, en 2-8-2 fra Vorishilovgrad-værket, havde to par udvendige dobbeltvirkende modstående stempler; da dieselkraften blev startet, ved omkring 20 km/t (12 mph), blev dieselbrændstof sprøjtet ind i den midterste del mellem stemplerne, som dermed blev kompressionstændingskammeret, mens de ydre ender af cylindrene fortsatte med at modtage damp i normal måde. Selvom enheden forblev i passagertrafik, med mellemrum, indtil 1946, hvor den blev testet igen. Den blev lagt på lager i 1948. Den blev ikke betragtet som en succes, da dens 25-tons akseltryk var for høj, den kørte hårdt på skinnerne og var tilbøjelig til at knække cylindre. TP1-1, den andre prototypen (illustrert til høyre), under navnet Сталинец (Stalinets), var en førerhus-foroverkondenserende 2-10-2 fra Kolomna-verkene, brukt gass produsert fra et antrasittkullanlegg i anbudet for å drivstoff dens gnisttennende forbrenningssylindre, sammen med antrasitt pulverisert i gassifiseringsanlegget for å varme opp kjelen. Det var totalt åtte stempler i fire sylindre i en konfigurasjon med motsatt stempel; to dampflasker og to kullgassflasker. Det ble rapportert å bare ha fungert som det skal ved hastigheter på 25–30 km/t og lavere, da å reise raskere i omtrent 10–15 minutter ville føre til at gassblandingen forbrennes for tidlig når den kommer inn i forbrenningskammeret. Problemer ble angivelig løst innen 1941, men prosjektet ble forlatt under Operasjon Barbarossa og utbruddet av andre verdenskrig på sovjetisk territorium. Nummer 8001, det tredje eksperimentet, også kalt Сталинец, var en enhet utviklet fra det forrige Voroshilovgrad-designet i 1946. Det var også en 2-10-2-konfigurasjon og hadde senterrommet i sylindrene, mellom de motsatte stemplene, beregnet på å kombinere kompresjonstenning og dampekspansiv arbeider i samme kammer. Det var angivelig nesten en fullstendig katastrofe og ble lagret i 1948. <gallery> Fil:Teploparovoz TP1.jpg|Sovjetunionen byggede tre store eksperimentelle lokomotiver mellem 1939 og 1946.<ref>{{Kilde www|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm|tittel=Russian Reforms- Unusual Russian Locomotive Technology.|besøksdato=2025-02-20|verk=www.douglas-self.com}}</ref> </gallery> ====Sveits==== I 1925 oppnådde [[Jakob Buchli]] fra Sveits amerikansk patent 1559548 for et kombinert lokomotiv med damp- og forbrenningsmotor. Dette skilte seg fra Kitson-Still-systemet ved at det ikke var spillvarmegjenvinning og damp- og forbrenningsmotorene hadde separate sylindre (vertikalt montert i anbudet), men begge drev de samme trekkhjulene. Buchli spesifiserte at "... dampgeneratoren er støttet på ett kjøretøy ... og damp- og forbrenningsmotorsylindere sammen med deres drivverk bæres av en separat lastebil eller kjøretøy". Hans forslag var at «dampgeneratorkjøretøyet» skulle være i form av en tradisjonell damplokomotivkjele med førerhus, men uten stempler. Et "fleksibelt rør" ville føre damp til stemplene i den "løsbart koblede ... lastebilen" (mør). Hans påståtte fordeler var den reduserte kompleksiteten til et kombinert transmisjonssystem, den forbedrede komforten til operatørene som ble separert fra drivsylindrene og de forskjellige vedlikeholdskravene til damp og diesel (som for eksempel utvasking av kjele) ble lettere tilpasset når enhetene var avtakbare.<ref>Espace.net: [https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=1559548A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19251103&DB=EPODOC&locale=en_EP US1559548A Combined steam and internal-combustion engine locomotive]{{Død lenke}}</ref> Det er ikke kjent om noen lokomotiver etter Buchlis design faktisk ble bygget. ====USA==== I 1954 patenterte Chicago-oppfinneren [[Charles Denker]] et system der eksosen fra en konvensjonell [[fire-takts]] dieselmotor ble ledet inn i en dampsylinder med stor diameter. Det var ingen kjele: i stedet injiserte en pumpe, drevet av en kam drevet fra den vanlige [[veivaksel]], vann (oppvarmet av dieselsylinderens vannkappe) inn i dampsylinderen slik at den øyeblikkelig ble fordampet av de varme eksosgassene, å drive stempelet ved ekspansjon. Igjen, ingen operasjonelle eksempler er kjent.<ref>[https://web.archive.org/web/20180105011848/http://pdfpiw.uspto.gov/.piw?Docid=02791881&homeurl=http%3A%2F%2Fpatft.uspto.gov%2Fnetacgi%2Fnph-Parser%3FSect2%3DPTO1%2526Sect2%3DHITOFF%2526p%3D1%2526u%3D%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html%2526r%3D1%2526f%3DG%2526l%3D50%2526d%3DPALL%2526S1%3D2791881.PN.%2526OS%3DPN%2F2791881%2526RS%3DPN%2F2791881&PageNum=&Rtype=&SectionNum=&idkey=NONE&Input=View+first+page United States Patent and Trademark Office: Patent USA102791881] (arkivert nettside)</ref> ===Dieselmekanisk=== De mekaniske transmisjonene som brukes til jernbanefremdrift er generelt mer komplekse og mye mer robuste enn standard-veiversjoner. Det er vanligvis en [[væskekobling]] mellom motoren og girkassen, og girkassen er ofte av typen [[episyklisk giring|episyklisk (planetarisk)]] for å tillate giring under belastning. Ulike systemer har blitt utviklet for å minimere brudd i transmisjonen under girskifte; f.eks. S.S.S. (synkro-selvskiftende) girkasse brukt av [[Hudswell Clarke]]. Diesel-mekanisk fremdrift er begrenset av vanskeligheten med å bygge en transmisjon av rimelig størrelse som er i stand til å takle kraften og [[dreiemomentet]] som kreves for å flytte et tungt tog. I 1906 grunnla [[Rudolf Diesel]], [[Adolf Klose]] og damp- og dieselmotorprodusenten [[Gebrüder Sulzer]] Diesel-Sulzer-Klose GmbH for å produsere dieseldrevne lokomotiver. De prøyssiske statsjernbaner bestilte et diesellokomotiv fra selskapet i 1909. Verdens første dieseldrevne lokomotiv (et dieselmekanisk lokomotiv) ble drevet sommeren 1912 på jernbanen [[Winterthur–Romanshorn]] i Sveits, men var ikke en reklamefilm suksess.{{sfn|Churella|1998|p=12}} Lokomotivvekten var 95 tonn og effekten var 883 kW med en maksimal hastighet på 100 km/t. Små antall prototype diesellokomotiver ble produsert i en rekke land gjennom midten av 1920-tallet. <gallery> Fil:DieselMechanicalLocomotiveSchematic.svg|Skjematisk illustrasjon av et dieselmekanisk lokomotiv Et diesel-mekanisk lokomotiv bruker [[girkasse|mekanisk girkasse]] for å overføre kraft til hjulene. Denne typen girkasser er generelt begrenset til lavdrevne, lavhastighets [[switcher lokomotiv|shunting (switchende) lokomotiver]], lette [[flere enheter]] og selvgående [[jernbanevogn]]. De tidligste diesellokomotivene var dieselmekaniske. Fil:-Kiriku(road-rail) maintenance vehicle.jpg|Vedlikeholdskjøretøy Fil:WWII, Europe, France, "Private James E. Boyle, South Wales, Drives Fellow British Soldiers on Train Tracks" - NARA - 195345.tif|Militær tog-bil </gallery> === Dieselelektrisk === Diesel-elektriske lokomotiver er diesellokomotiver som bruker elektrisk transmisjon. I dette arrangementet driver dieselmotoren enten en elektrisk [[Elektrisk generator|DC-generator]] (vanligvis mindre enn {{convert|3000|hp}} netto for trekkraft), eller en elektrisk [[generator|AC-vekselstrømsgenerator-likeretter ]] (vanligvis {{konverter|3000|hk}} netto eller mer for trekkraft), hvis utgang gir kraft til [[trekkmotorene]] som driver lokomotiv. Det er ingen mekanisk forbindelse mellom dieselmotoren og hjulene. De aller fleste diesellokomotivene i dag er dieselelektriske. De viktige komponentene i diesel-elektrisk fremdrift er dieselmotoren (også kjent som [[Prime mover (lokomotiv)|prime mover]]), hovedgeneratoren/alternator-likeretteren, trekkmotorer (vanligvis med fire eller seks aksler), og et kontrollsystem som består av motoren [[regulator (enhet)|regulator]] og elektriske eller elektroniske komponenter, inkludert [[bryter]], [[likeretter]]er og andre komponenter, som kontrollerer eller modifiserer den elektriske forsyningen til trekkmotorene. I det mest elementære tilfellet kan generatoren kobles direkte til motorene med bare svært enkle bryterutstyr. Opprinnelig var trekkmotorene og generatoren [[likestrøm|DC]] maskiner. Etter utviklingen av høykapasitets [[Rektifier#Silisium- og germaniumdioder|silisiumlikerettere]] på 1960-tallet, ble DC-generatoren erstattet av en dynamo som brukte en [[diodebro]] for å konvertere utgangen til DC. Dette fremskrittet forbedret lokomotivets pålitelighet betydelig og reduserte generatorvedlikeholdskostnadene ved å eliminere [[Kommutator (elektrisk)|kommutator]] og [[Børste (elektrisk)|børster]] i generatoren. Eliminering av børstene og kommutatoren fjernet i sin tur muligheten for en spesielt destruktiv hendelse kalt en [[Arc flash|flashover]], som kan resultere i umiddelbar generatorfeil og i noen tilfeller starte en maskinrombrann. På slutten av 1980-tallet har utviklingen av høyeffekts [[Variable-frequency drive|variable-frequency/variable-voltage]] (VVVF) frekvensomformere, eller "traksjonsinvertere," tillatt bruken av polyfase AC-trekkmotorer, og dermed også eliminering av motorkommutator og børster. Resultatet er en mer effektiv og pålitelig drift som krever relativt lite vedlikehold og som er bedre i stand til å takle overbelastningsforhold som ofte ødela de eldre motortypene. I 1914 utviklet og patenterte [[Hermann Lemp]], en [[General Electric]] elektroingeniør, et pålitelig [[likestrøm]] elektrisk kontrollsystem (påfølgende forbedringer ble også patentert av Lemp).<ref>{{Kilde artikkel|tittel=Controlling mechanism for internal-combustion engines|url=https://patents.google.com/patent/US1154785|dato=1915-09-28|fornavn=Hermann|etternavn=Lemp|serie=US1154785A|besøksdato=2025-02-20}}</ref> Lemps design brukt en enkelt spak for å kontrollere både motor og generator på en koordinert måte, og var [[prototypen]] for all [[diesel-elektrisk lokomotiv]] kontroll. I 1917–18 produserte GE tre eksperimentelle diesel-elektriske lokomotiver ved å bruke Lemps kontrolldesign.<ref name="SDSG">{{harvnb|Pinkepank|1973|pp=139–141}}</ref> I 1924, en diesel -elektrisk lokomotiv ([[russisk lokomotiv klasse E el-2|E<sup>el</sup>2]] opprinnelig nummer Юэ 001/Yu-e 001) startet operasjoner. Den hadde blitt designet av et team ledet av [[Yuri Lomonosov]] og bygget 1923–1924 av [[Maschinenfabrik Esslingen]] i Tyskland. Den hadde 5 drivaksler (1'E1'). Etter flere testturer fraktet den tog i nesten tre tiår fra 1925 til 1954.<ref>[http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html russisk side på Э-эл2]</ref> Det var verdens første funksjonelle diesellokomotiv. <gallery> Fil:DieselElectricLocomotiveSchematic.svg|Skjematisk diagram av dieselelektrisk lokomotiv Fil:Teplovoz Eel2 (2).jpg|Verdens første nyttige diesellokomotiv (et dieselelektrisk lokomotiv) for lange avstander [[sovjetisk lokomotiv klasse E el-2|SŽD Eel2]], 1924 i [[Kyiv]]. Fil:ОПЭ1А-044.jpg|B-enhet tog </gallery> ====Canada==== <gallery> Fil:Bombardier ALP-45DP at Innotrans 2010.jpg|Bombardier ALP-45DP på Innotrans-konferansen i Berlin </gallery> ====Filippinene==== <gallery> Fil:DOST Hybrid Electric Train at the PNR Alabang Station.jpg|DOST Hybrid Electric Train på PNR Alabang Station. Institutt for vitenskap og teknologi nytt hybrid elektrisk tog venter på Philippine National Railways Alabang Station på sin jomfrutur. DOSTs Hybrid Electric Train venter på PNR Alabang Station </gallery> ====Frankrike==== <gallery> Fil:SNCF BGC.jpg|SNCF BGC, Frankrike Fil:202201 SCNF-lio Class B 81500 as 86981 at Portbou Station.jpg|SCNF klasse B 81500 Fil:B82500 Provins5.JPG|SCNF klasse B 82500 </gallery> ====Japan==== <gallery> Fil:Dual Mode Vehicle.jpg|[[Asatō Line|Japansk DMV]] Fil:Asa-kaigan-railway DMV.jpg|Asa Kaigan jernbane, Asa Coast Railway Company, japansk Fil:Mode change for dual mode vehicles(1) 2022-02 as.webm|Modusendring av et kjøretøy med to modus Fil:HB-E210 hybrid information display.jpg|En LCD-skjerm inne i en JR East HB-E210-serien hybrid DMU. HB-E210 hybrid informasjonsdisplay </gallery> ====Polen==== <gallery> Fil:111ed-001.jpg|Pesa Marathon på Inowrocław, jobber med et godstog under tester av Lotos Kolej </gallery> ====Russland==== <gallery> Fil:ЭД18-003.jpg|ED18 (ЭД18) elektro-diesel. ED16 (ЭД16), ED18 (ЭД18) & TEU1 (ТЭУ1) Fil:OPE1-393.jpg|RZD to-enhets industrielle steinbrudd OPE1 elektro-diesel lokomotiv Fil:TEM5X-TEM31Gnew.jpg|lokomotiv-konsept RZD klasse TEM5X, også TEM31G "HYBRID". Hybrid lokomotiv-konsept TEM5X, også kjent som TEM31G "HYBRID" på "PRO//Движение.Экспо"-utstillingen </gallery> ====Spania==== <gallery> Fil:Serie 1900 de FEVE en El Berrón (mercancías).jpg|Dobbelt FEVE elektro-diesellokomotiv 1915 ved El Berrón (Spania) </gallery> ====Storbritannia==== <gallery> Fil:88009 at Scout Green with a Daventry to Mossend intermodal train.jpg|DRS klasse 88 britisk jernbane Fil:Crewe - DRS 88005 Euston railtour.JPG|DRS 88005 chartertog Fil:GM-EMD 2000.jpg|GM-EMD 2000 </gallery> ====Sveits==== <gallery> Fil:Tem 346.jpg|Lett dual-mode (elektrisk og diesel) shunter SBB Tem III 346 på jobb </gallery> ====Tyskland==== <gallery> Fil:Siemens Vectron Dual Mode 248 001 in Brake (Unterweser).jpg|Siemens Vectron Dual Mode 248 001 </gallery> ====USA==== <gallery> Fil:Metra Locomotive EMD F40PHM-2.jpg|Metra Lokomotiv EMD F40PHM, USA Fil:GE Genesis P32AC-DM 202 MNCRR Ossining.jpg|Metro-Norths GE Genesis P32AC-DM på Ossining stasjon </gallery> === Dieselhydraulisk === Diesel-hydrauliske lokomotiver er diesellokomotiver som bruker [[Hydraulisk drivsystem|hydraulisk girkasse]]. I dette arrangementet bruker de en eller flere [[momentomformer]]-er, i kombinasjon med gir, med en mekanisk sluttdrift for å overføre kraften fra dieselmotoren til hjulene. Hydrokinetisk transmisjon (også kalt hydrodynamisk transmisjon) bruker en [[momentomformer]]. En momentomformer består av tre hoveddeler, hvorav to roterer, og en ([[statoren]]) som har en lås som forhindrer bakoverrotasjon og legger til utgående dreiemoment ved å omdirigere oljestrømmen ved lavt utgående turtall. Alle tre hoveddelene er forseglet i et oljefylt hus. For å tilpasse motorhastigheten til lastehastigheten over hele hastighetsområdet til et lokomotiv, kreves det en ekstra metode for å gi tilstrekkelig rekkevidde. En metode er å følge momentomformeren med en mekanisk girkasse som bytter utvekslinger automatisk, lik en automatgirkasse på en bil. En annen metode er å tilveiebringe flere momentomformere hver med en rekke variasjoner som dekker en del av totalen som kreves; alle momentomformere er mekanisk tilkoblet hele tiden, og den passende for hastighetsområdet som kreves velges ved å fylle den med olje og tømme de andre. Fyllingen og tømmingen utføres med overføringen under belastning, og resulterer i meget jevne rekkeviddeendringer uten brudd i den overførte effekten. Den viktigste verdensomspennende brukeren av hydrauliske transmisjoner på hovedlinjen var [[Forbundsrepublikken Tyskland]], med design inkludert 1950-tallet [[DB klasse V 200]], og 1960- og 1970-tallet [[DB Class V 160-familien]]. [[British Rail]] introduserte en rekke dieselhydrauliske design under den [[1955 Modernization Plan]], opprinnelig lisensierte bygde versjoner av tysk design. I Spania brukte [[RENFE]] tomotorer med høyt effekt-til-vekt-forhold for å frakte høyhastighetstog fra 1960- til 1990-tallet. (se [[RENFE Klasse 340|RENFE Klasse 340]], [[RENFE Klasse 350|350]], [[RENFE Klasse 352|352]], [[RENFE Klasse 353|353]], [[RENFE Klasse 354| 354]]). Hydrostatiske drivsystemer har også blitt brukt på skinnebruk, for eksempel 350 til 750 hk (260 til 560 kW) skiftelokomotiver av CMI Group (Belgia),<ref>{{Kilde www|url=http://www.cmigroupe.com/en/p/shunting-locomotives|tittel=Shunting locomotives - Cockerill Maintenance & Ingénierie|besøksdato=2025-02-20|dato=2016-09-30|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2016-09-30|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160930170717/http://www.cmigroupe.com/en/p/shunting-locomotives|url-status=}}</ref> og 4 til 12 tonn 35 til 58 kW (47 til 78 hk) industrilokomotiver fra Atlas Copcos datterselskap GIA.<ref>{{Kilde www|url=http://www.gia.se/gia/products/locomotives/|tittel=Locomotives - Atlas Copco|besøksdato=2025-02-20|dato=2014-03-30|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2014-03-30|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20140330074808/http://www.gia.se/gia/products/locomotives/|url-status=yes}}</ref> Hydrostatiske stasjoner brukes også i jernbanevedlikeholdsmaskiner som sabotasje og skinneslipere. <gallery> Fil:V 200 Technikmuseum Berlin.jpg|Et tysk [[DB Class V 200]] dieselhydraulisk lokomotiv ved Technikmuseum, Berlin </gallery> == Oljedrevne lokomotiver == En rekke eksperimentelle oljedrevne dampkjeler ble patentert på 1860-tallet. De fleste av de tidlige patentene brukte damp til å sprøyte [[aerosol|atomisert]] olje inn i dampkjelens ovn. Forsøk på å brenne olje fra en fri overflate var mislykket på grunn av den iboende lave forbrenningshastigheten fra tilgjengelig overflate.<ref> {{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=50wfAQAAMAAJ&dq=the+shipbuilder+1926+a.g+hood&pg=PA207&redir_esc=y#v=onepage&q=|tittel=The Shipbuilder and Marine Engine-builder|dato=1926|utgiver=Shipbuilder Press|språk=en}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.gracesguide.co.uk/Thomas_Urquhart|tittel=Thomas Urquhart - Graces Guide|besøksdato=2025-02-20|verk=www.gracesguide.co.uk}}</ref><ref> {{Kilde bok|url=https://books.google.dk/books?id=I8se_2fK9R0C&q=%2522Oil+Burner%2522+ship&pg=PA87&redir_esc=y#v=snippet&q=%2522Oil%2520Burner%2522%25|tittel=Marine Fuels: A Symposium|etternavn=Jones|fornavn=Cletus H.|dato=1985|utgiver=ASTM International|språk=en}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.lner.info/co/GER/locomotives.php|tittel=LNER Encyclopedia: The Great Eastern Railway: Locomotive History|besøksdato=2025-02-20|verk=www.lner.info}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://steamindex.com/#163-lb|tittel=SteamIndex|besøksdato=2025-02-20|språk=en-GB|verk=steamindex.com}}</ref><ref>Michael Iden, P.E. Director Locomotive Engineering Melrose Park, Illinois: [https://railtec.illinois.edu/wp/wp-content/uploads/pdf-archive/9.1.pdf ''US Freight Rail Fuel Efficiency 1920-2015 & beyond''] (arkivert)</ref> <gallery> Fil:Oil well scheme.svg|Oljebrønnordning Fil:Garratt articulated steam locomotive -- concept diagram.png|Garratt leddelt damplokomotiv konceptdiagram Fil:Diagram of steam locomotive components (March 2021 version).tif|Diagram af damplokomotiv komponenter Fil:Steam locomotive scheme new.png|Diagram af damplokomotiv komponenter Fil:Steam locomotive work.gif|Damplokomotiv arbejde Fil:Steam locomotive work2.gif|Damplokomotiv arbejde Fil:Southern Pacific Railroad 4-6-2 -2472 at Sunol California May 2009.jpg|Southern Pacific Railroad 4-6-2 -2472 ved Sunol California mai. Fil:Oil railway from Alamo to Zapotal, Veracruz, Mexico. Photos taken by the Penn-Mex Petroleum Company between 1926 and 1928. Archive of the American Philatelic Society 02.jpg|Oljejernbane fra Alamo til Zapotal, Veracruz, Mexico. {{Byline|Penn-Mex Petroleum Company mellom 1926 og 1928. Arkiv for American Philatelic Society}} Fil:Oil railway from Alamo to Zapotal, Veracruz, Mexico. The locomotive was built by H. K. Porter in Pittsburgh.jpg|Oljejernbane fra Alamo til Zapotal, Veracruz, Mexico. Lokomotivet ble bygget av H. K. Porter i Pittsburgh </gallery> === Australia === Ex Victorian Railways 4-6-0 damploko A2-964 er sett bevart i Edwards Lake Park, Reservoir, Victoria. A2-964 ble bygget som en kullbrenner av Victorian Railways i 1921. På 1940-tallet ble den omgjort til en oljebrenner og den forble i denne tilstanden til den ble tatt ut av drift på slutten av 1950-tallet/begynnelsen av 1960-tallet. Det ble senere solgt til Reservoir Council for visning nær den lokale innsjøen. I løpet av sin karriere med Victorian Railways, fikk den sine ekede drivhjul byttet ut med et sett med svært balanserte "boxpok"-drivhjul. Lokoet mangler mange deler, spesielt i førerhuset, og det er bygget et høyt metallgjerde rundt lokoet for å hindre at folk klatrer på det og muligens faller av. Victoria Railways 5'3" sporvidde A H Ahlston 'R' Class 4-6-4 No.R704, bygget av North British (No.26994) i 1950 på Victoria Railway Museum, North Williamstown, 2. april 2016. No.R704 har polert stålkjelebånd av Britain fordi den ble vist på 'R 195170'-festivalen på klassen 'R'. North British i 1950-53 og de ble trukket tilbake i 1960-74. De hadde 6' 1" SCOA-P drivhjul, SKF rullelager på alle loko- og tenderaksler, stangrammer, mekanisk stoker for brennkammeret (med en 42 sq. ft. rist), 210" x 2 psi kjele. 2705 sq ft total varmeoverflate, en trekkkraft på 32 080 lbs og veide 107t 12c (kun motor). De hadde en designet effekt på 1.840 dbhp. Designprosessen for 'R'ene' startet på 1920-tallet som et lett stillehavsområde for hovedlinjene som ikke kunne romme den høye aksellasten til Heavy Pacific i 'S'-klassen. En langvarig designprosess og deretter forsinkelse forårsaket av krigen førte imidlertid til at designet ble oppdatert på slutten av 1940-tallet: utskifting av platerammer med stangrammer, en økning i brennkammerstørrelse og ristareal, tillegg av en mekanisk stoker og anlegget for å konvertere dem til standardspor som alle økte vekten og aksellasten slik at 4-akselen erstattet lastebilen. 2-hjuls type, noe som resulterer i en 4-6-4. 1 var utstyrt med Stug brunkullapparat fra 1954-57 og 2 ble montert for oljefyring i 1956-57, men planene om å ettermontere hele klassen for oljefyring ble forlatt. Dessverre ble de levert på kvelden før dieselisering og de ble raskt fortrengt fra toppen. De hadde ikke et langt liv. <gallery> Fil:South Australian Railways U class steam locomotive drawing (Peter Manning).png|South Australian Railways U-klasse damplokomotiv tegning (Peter Manning) Fil:Victorian Railways A2 class locomotive No. 964 Steam train in Edwardes Lake Park, Reservoir - December 2018.jpg|Victorian Railways A2 klasse lokomotiv nr. 964 damptog i Edwardes Lake Park, Reservoir Fil:Victorian Railways R class locomotive No. 704 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 01.jpg|Victorian Railways R-klasse lokomotiv nr. 704 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways R class locomotive No. 704 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 02.jpg|Victorian Railways R-klasse lokomotiv nr. 704 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways R class locomotive No. 704 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 03.jpg|Victorian Railways R-klasse lokomotiv nr. 704 ved Newport Railway Museum Fil:Steam locomotive R761 flies through Tynong - May 2010.jpg|R761 Fil:Victorian Railways C Class Locomotive No. 10 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 01.jpg|Victorian Railways C-klasse lokomotiv nr. 10 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways C Class Locomotive No. 10 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 02.jpg|Victorian Railways C-klasse lokomotiv nr. 10 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways N class locomotive No. 432 at the Newport Railway Museum - July 2022.jpg|Victorian Railways N-klasse lokomotiv nr. 432 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways N class locomotive No. 432 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 01.jpg|Victorian Railways N-klasse lokomotiv nr. 432 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways N class locomotive No. 432 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 02.jpg|Victorian Railways N-klasse lokomotiv nr. 432 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways J class locomotive No. 559 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 01.jpg|Victorian Railways J-klasse lokomotiv nr. 559 ved Newport Railway Museum Fil:Victorian Railways J class locomotive No. 559 at the Newport Railway Museum - May 2017 - 02.jpg|Victorian Railways J-klasse lokomotiv nr. 559 ved Newport Railway Museum </gallery> === Canada === <gallery> Fil:Silenced forever - steam locomotive 1112 (26773675672).jpg|Damplokomotiv #1112 på Railway Museum of Eastern Ontario. Opprinnelig kullfyrt, motoren senere omgjort til en oljebrenner. (Smith's Falls, Ontario, Canada) Fil:Canadian Pacific Selkirk class 5927 takes on oil at the South Edmonton shops.jpg|Canadian Pacific Selkirk klasse 5927 tar imot olje i South Edmonton-butikkene </gallery> ==== Olje-elektrisk ==== <gallery> Fil:CNR oil-electric Nr. 9000.jpg|Olje-elektrisk Nr. 9000 </gallery> === Estland === <gallery> Fil:Oil train with EVR Eesti Raudtee 2M62 Co-Co+Co-Co locomotive.Narva, Estonia. May 1996.jpg|Ojle lokomotiv </gallery> === Kina === <gallery> Fil:China, QJ 1576 oil train China in picture.tif|QJ 1576 olje tog, 1977 </gallery> === Mexico === <gallery> Fil:Yosemite-Valley-Railroad-Locomotive-Number-20.jpg|Lokomotivet ble opprinnelig bygget for Northern Pacific Railroad som nummer 32, senere omnummerert til 838, USA. I oktober 1905 kjøpte Yosemite Valley Railroad, USA det og omnummererte det til nummer 1, deretter til 20. Lokomotivet ble konvertert til å gå på olje og fikk elektrisk lys lagt til. I 1923 ble det solgt til et meksikansk firma i Mazatlan og ble senere rapportert å være forlatt på en strand i 1937. Lokomotivet hadde et kjeletrykk på 140 PSI, en vogntoppdesign, 62" drivere, et sylinderslag på 17"x 24", og en trekkraft på 13,100 lbs. </gallery> === Peru === <gallery> Fil:Lobitos Oil Company (Peru) - 0-4-2ST steam locomotive (Yorkshire Engines Meadow-Hall Works, Sheffield, 2093 of 1925).jpg|Lobitos Olje Company (Peru) - 0-4-2ST damplokomotiv (Yorkshire Engines Meadow-Hall Works, Sheffield, 2093 av 1925) </gallery> === Sovjetunionen === <gallery> Fil:RND-Museum of North Caucasus Railway, steam locomotive (oil).jpg|Rostov ved Don. Museum for den nordkaukasiske jernbanen, oljedrevet lokomotiv. RND-Museum of North Caucasus Railway, damplokomotiv (olje) </gallery> === Storbritannia === GER Class T19 var en klasse av 2-4-0. [[Damplokomotiv|damp]] [[mørt lokomotiv]]er designet av[[James Holden (ingeniør)| James Holden]], [[Stratford Works]] for [[Great Eastern Railway]]. Noen ble senere ombygd med større kjeler mens andre ble bygget om med både større kjeler og et {{whyte|4-4-0}} hjularrangement. Uvanlig ble både 2-4-0 og 4-4-0 ombygginger klassifisert som GER klasse T19 ombygd. Alle 2-4-0-ene hadde blitt trukket tilbake innen 1920, så bare 4-4-0-ene gikk over til [[London and North Eastern Railway]] i 1923 og disse ble LNER-klassen '''D13'''. 1902–1908 (for ombygging) 1908–1913 (for opphugging). 29 skrotet, 21 gjenoppbygd som "Humpty-Dumpties", 60 gjenoppbygd som 4-4-0. <gallery> Fil:2-4-0 GER 760 Petrolea.jpg|[[GER Klasse T19]] 2-4-0. Oljebrennende T19 nr. 760 med navnet Petrolea. Bygget 110, 1886-1897. Navnet ble fjernet da det ble gjenoppbygd rundt 1902–1904. 2-4-0 GER 760 Petrolea. Fil:Oil-burning 0-4-0 tank locomotive built in 1915 by the Hunslet Engine Co., Leeds (No 1198) for the War Department Depot at Deptford.jpg|Olje-burning 0-4-0 tanklokomotiv bygget i 1915 av the Hunslet Engine Co., Leeds (Nr 1198) for the War Department Depot at Deptford Fil:Paddington geograph-2467848-by-Ben-Brooksbank.jpg|Oljebrennende 'Hall' 4-6-0, Paddington, Nr. 4907 'Broughton Hall', bygget 1/29, omnummerert 3903 Fil:Didcot 2-6-0 pilot locomotive geograph-2523414-by-Ben-Brooksbank.jpg|2-6-0 lokomotiv Fil:Oil and Coal - geograph.org.uk - 3703512.jpg|Olje lokomotiv & Kull lokomotiv Fil:Steam 150- '1863 and All That' (10317079386).jpg|Olje lokomotiv & Kull lokomotiv </gallery> ==== England ==== <gallery> Fil:60074 hauling an oil train near Collingham - geograph.org.uk - 6981053.jpg|Olje lokomotiv, Collingham Fil:Class 60 caslte Donington.jpg|Klasse 60 castle Donington Fil:Freight train passes the Caravan Park Nr Moore - geograph.org.uk - 775684.jpg|Olje lokomotiv, Caravan Park Nr Moore </gallery> ==== Welsh ==== <gallery> Fil:Steam 150 (Monday) - Flickr - Peter G Trimming (3).jpg|Røyk fra det lille lokomotivet "Linda" (skjult av varebil) på vei nordover på Welsh Highland Railway. Dette lokomotivet går fortsatt på olje.<ref>https://www.flickr.com/photos/55426027@N03/8717440871</ref> </gallery> === USA === <gallery> Fil:Union Pacific Railroad steam locomotive No. 535 - August 2008 - 01.jpg|Union Pacific Railroad olje-damplokomotiv nr. 535 Fil:Union Pacific Railroad steam locomotive No. 535 - August 2008 - 02.jpg|Union Pacific Railroad olje-damplokomotiv nr. 535 Fil:Union Pacific Railroad steam locomotive No. 535 - August 2008 - 03.jpg|Union Pacific Railroad olje-damplokomotiv nr. 535 Fil:Union Pacific Railroad steam locomotive No. 535 - August 2008 - 04.jpg|Union Pacific Railroad olje-damplokomotiv nr. 535 </gallery> Dette er en sjelden Climax-dampmaskin (klasse B, P x2T), som er en av tre typer girlokomotiver (Climax, Shay og Heisler). Enheten ble bygget i 1913 av Climax Manufacturing Company. Det ble trukket tilbake fra tjeneste på 1950-tallet og er utstilt på Railroad Museum of Pennsylvania i byen Strasburg.<ref>https://www.flickr.com/photos/jsjgeology/27127609453/</ref> Fra museumsskilting: "Pennsylvania trelastmann Charles Scott henvendte seg til Climax Manufacturing Company i Corry, Pennsylvania med planer om et nytt damplokomotiv. Tidligere hadde selskapet produsert gårdsredskaper og oljeborerigger. Den nye innretningen, bygget i 1888, fungerte enda bedre enn forventet og fikk raskt bestillinger fra andre hogstverk i nærheten. Fakturert som "fattigmannslokomotivet", ble Climax designet for å være kraftig, smidig, billig og til og med engangsbruk. Den tidligste utformingen av lokomotivet, "Klasse A", var blant de mest fleksible og smidige lokomotivene som noen gang er bygget, i stand til å operere på grader opp til 19 % og rundt kurver så tette som en radius på 50 fot på nesten alle typer skinner eller sporvidde man kan tenke seg. Klasse A kunne gå der ingen lokomotiv hadde gått før, manglet bare én ting - størrelse. Klasse B, introdusert i 1891, kunne bygges i størrelser fra 17 til 62 tonn. Nesten like fleksibel og økonomisk som sine mindre brødre, ble klasse B den foretrukne motoren for mange større operasjoner. Den ultimate utviklingen av Climax kom med klasse C, en versjon med tre lastebiler som veier opptil 100 tonn. I 1928, da markedet for tømmerlokomotiver avtok, stengte selskapet dørene. Dessverre har ikke selskapsregistrene overlevd. Det er anslått at mellom 1000 og 1100 lokomotiver ble bygget i Corry i løpet av selskapets førti år lange historie. Nummer 4, en 40-tonns klasse B-modell, ble bygget i 1913 for Moore, Keppel og Company of Ellamore, West Virginia. Begge grunnleggerne av selskapet hadde vokst opp i nærheten av Climx-anlegget i Corry, Pennsylvania og var tydelig glad i produktene deres. Nummer 4 ble med fem andre Climaxes og en Heisler, et annet Pennsylvania-produkt, på Moore-Keppel-listen. W.H. Mason Lumber Company i Elkins, West Virginia kjøpte motoren i 1948 og brukte den på fabrikken deres til 1956. Ved pensjonering ble motoren solgt til Edaville Railroad i South Palmer, Massachusetts. Av mer enn 1000 bygde Climax-lokomotiver er det bare kjent at rundt 17 eksisterer i dag, hvorav fire opprinnelig ble bygget for Moore, Keppel og Company. I 1992, etter et tretti år langt søk, ble lokomotivet kjøpt av Pennsylvania Historical and Museum Commission og flyttet til Strasburg. Tillegget til museets liste fullfører trioen av store girlokomotiver som brukes i Pennsylvania." NSWR Class D59 2-8-2 No.5910 (Baldwin Lima Hamilton No.75573 of 1952) ved Trainworks, New South Wales Railway Museum, Thirlmere. Etter andre verdenskrig ønsket NSWR fraktmotorer raskt og bestilte følgelig 20 US Army Transportation Corps 2-8-2, men ønsket at standarddesignet skulle modifiseres for å inkludere en støpt stålseng og et kortere anbud (for å passe på NSWR-dreieskiver) noe som resulterte i betydelig forsinkelse for at ordren ble oppfylt (1952-5) som i tilfelle var alt annet enn! Fullført som kullbrennere, ble alle bar en (trukket tilbake i 1957) konvertert til oljebrennere på slutten av 1950-tallet, men konvertert tilbake til kull i 1962-63. Disse ble trukket tilbake i 1969-72. <gallery> Fil:Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock (1905) (14759671372).jpg|Oljebrennere, New York Fil:American engineer and railroad journal (1893) (14572008268).jpg|Oljebrennere, New York Fil:Image from page 66 of "Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock" (1901).jpg|Oljebrennere, New York Fil:Image from page 12 of "Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock" (1901).jpg|Oljebrennere, New York Fil:Image from page 273 of "Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock" (1901).jpg|Oljebrennere, Santa Fe Fil:Image from page 40 of "Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock" (1901).jpg|Oljebrennere, Santa Fe Fil:Image from page 14 of "Railway and locomotive engineering - a practical journal of railway motive power and rolling stock" (1901).jpg|Oljebrennere, Santa Fe </gallery> ==== Bildegalleri ==== <gallery> Fil:Moore, Keppel and Company - 4 steam locomotive (Class B Climax engine) 1 (27127609453).jpg|Moore, Keppel & Company 4 steam locomotiv (Klasse B Climax-motor) Fil:Moore, Keppel and Company - 4 steam locomotive (Class B Climax engine) 3 (27460301850).jpg|Moore, Keppel & Company 4 steam locomotiv (Klasse B Climax-motor) Fil:TRAIN S USA SANTA FE RAILROAD - ATCHISON, TOPEKA & SANTA FE RAILROAD 2900 SERIES 4-8-4 OIL FIRED STEAM LOCO No 2912 BUILT IN JANUARY 1944 BY BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS.jpg|Santa Fe Klasse 2912, et lokomotiv fra Atchison, Topeka og Santa Fe Railway 2900 Class. Det ligger ved Pueblo Railway Museum i Pueblo, Colordo. Santa Fe Klasse 2912 Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad 2900 Series 4-8-4 Oljefyrte Damploko No 2912 bygget i 1944 av Baldwin Locomotive Works]] Fil:New South Wales D59 class locomotive No.5910 - NSWRTM Thirlmere NSW - January 2009.jpg|New South Wales D59 klsse lokomotiv Nr.5910 Fil:Western Pacific Railroad 94 is an oil-fired 4-6-0 steam locomotive at the Western Railway Museum, Rio Vista Junction, CA in November 1981.jpg|Western Pacific Railroad 94 er et oljefyrt 4-6-0 damplokomotiv ved Western Railway Museum, Rio Vista Junction, CA Fil:Kansas City Southern 4-6-2 oil burning locomotive 1914.JPG|Oljebrennere lokomotiv 4-6-2, 1914, Kansas Fil:Southern Pacific oil-fueled locomotive 1908.jpg|Southern Pacific oljedrevet lokomotiv 1908 Fil:Fulton County Narrow Gauge Railway - Steam Locomotive No 1.png|Fulton fylke smalsporet jernbane damplokomotiv nr. 1. Fulton fylke jernbane, også kjent som Spoon River Peavine, ble bygget mellom Galesburg og West Havana, Illinois, rundt 1880. Den betjente stripeminer og lokale bønder i Fulton County, og drev passasjertog frem til begynnelsen av 1900-tallet. Linjen ble omgjort til standardspor rundt 1910. Fil:Pennsylvania Railroad - 1670 steam locomotive (0-6-0) 1 (26652635973).jpg|Pennsylvania Railroad, 1670 olje-damplokomotiv (0-6-0) Fil:Arizona Centennial Locomotive Backing Up At Grand Canyon (6879347469).jpg|Grand Canyon Railway (GCR) opererte "Official Arizona Centennial Train" den 14. februar 2012 ved å foreta en spesiell rundtur til Grand Canyon National Park ved å bruke GCRs damplokomotiv #4960. Dette historiske lokomotivet har blitt konvertert til å bruke resirkulert vegetabilsk olje som drivstoff, og gjenvunnet regn og snøsmelting brukes i kjelen for damp Fil:Arizona Centennial Locomotive Being Serviced At Grand Canyon 3323 (6883642509).jpg|Grand Canyon Railway (GCR) opererte "Official Arizona Centennial Train" den 14. februar 2012 ved å foreta en spesiell rundtur til Grand Canyon National Park ved å bruke GCRs damplokomotiv #4960. Dette historiske lokomotivet har blitt konvertert til å bruke resirkulert vegetabilsk olje som drivstoff, og gjenvunnet regn og snøsmelting brukes i kjelen for damp Fil:Small Oil Burning Locomotive Los Angeles U.S.A. 1929-30.jpg|Lite oljebrennende lokomotiv Los Angeles U.S.A. 1929-30 Fil:TRAIN S USA SOUTHERN PACIFIC CAB FORWARD CLASS AC-05 4-8-8-2 ARTICULATED OIL BURNING LOCO DESIGN - BUILT BY BALDWIN LOCO WORKS - ENGINE NUMBER 4114.jpg|South Pacific klasse AC-05 4-8-8-2 oljebrennende </gallery> ==== Ojle-diesel/ elektrisk lokomotiv ==== <gallery> Fil:WE 6996 (SD40-2) trailing an oil train at Rook Yard.jpg|Olje lokomotiv, Rock Yard </gallery> === Tyskland === <gallery> Fil:Oil-burning class 043, 1974.jpg|Oljeforbrennings klasse 043, 1974 </gallery> == Trykkluftkraft == Trykkluftlokomotiver ble levert frem til tidlig på 1980-tallet, og ble typisk brukt i dype kullgruver med eksplosive atmosfærer.<ref>http://www.feldbahn500.de/</ref><ref>https://kopalniaguido.pl/</ref> === Bildegalleri === <gallery> Fil:Jung Pzm (12044 B W).jpg|Jung Pzm 12044 B W Fil:Feldbahn500 Druckluftlok.jpg|Jung Feldbahn500 Fil:Guido mine 012.JPG|Jung PZ-4 Fil:P1210482 Krostoszowice - Miejsce byłej Wieży szybu VII KWK "1 Maja".JPG|Jung PZ-45 Fil:Kaukas7.jpg|Kaukas 7, Ildløs lokomotiv Fil:0-4-0-engine.JPG|0-4-0-motor, Ildløs lokomotiv Fil:HODIMG 3071.JPG|Ildløs lokomotiv Fil:Class FD20 Soviet locomotive and Fireless Locomotive No9305 Russian Railway Museum.jpg|Klasse FD20 sovjetisk lokomotiv og ildløs lokomotiv Nr9305 Russisk jernbanemuseum </gallery> == Høyhastighetsjernbane == Den første elektrifiserte høyhastighetsbanen Tōkaidō Shinkansen (serie 0) ble introdusert i 1964 mellom Tokyo og Osaka i Japan. Siden den gang har høyhastighets jernbanetransport, som fungerer i hastigheter opp og over 300 km/t (186,4 mph), blitt bygget i Japan, Spania, Frankrike, Tyskland, Italia, Taiwan, Folkerepublikken Kina, Storbritannia, Sør Korea, Skandinavia, Belgia, Nederland og Indonesia. Byggingen av mange av disse linjene har resultert i den dramatiske nedgangen i kortdistanseflyvninger og biltrafikk mellom tilkoblede byer, som London–Paris–Brussel-korridoren, Madrid–Barcelona, Milano–Roma–Napoli, så vel som mange andre store linjer. Høyhastighetstog kjører normalt på spor med standard spor av kontinuerlig sveiset skinne på gradseparert forkjørsrett som har en stor svingradius i utformingen. Mens høyhastighetstog oftest er designet for passasjerreiser, tilbyr noen høyhastighetssystemer også godstjenester. Et bakkeeffekttog er et konseptualisert alternativ til et magnetisk levitasjonstog (maglev). I begge tilfeller er målet å forhindre at kjøretøyet kommer i kontakt med bakken. Mens et maglevtog oppnår dette ved bruk av magnetisme, bruker et bakkeeffekttog en luftpute; enten på samme måte som en luftputefartøy (som i svevetog) eller ved å bruke vinge-i-bakken-effektdesign. === Bildegalleri === <gallery> Fil:Shinkansen type 0 Hikari 19890506a.jpg|0-serien Shinkansen, introdusert i 1964, utløste intercity-togreiseboomen. Fil:Schienenzeppelin Steilrampe.jpg|Schienenzeppelin ved Erkrath-Hochdahl bratt rampe Fil:Bundesarchiv Bild 102-11902, Berlin, Schienenzeppelin.jpg|Sett bakfra, som viser den to-bladede propellen Fil:Аэроэстакадный модуль.jpg|Et bakkeeffekttog (konseptkunst). </gallery> == Hydrogenkraft == [[Alstom Coradia Lint]] hydrogendrevet tog ble satt i drift i [[Niedersachsen]], [[Tyskland]] i 2018. === Bildegalleri === <gallery> Fil:ILint am Stausee Obermaubach 2020.jpg Fil:InnoTrans 2016 – Alstom iLint with Fuel Cell Batteries (29782914176).jpg|Debut av Alstom Coradia iLint, et hydrogendrevet passasjertog, på InnoTrans 2016. Fil:DSC09375 iLint auf Brücke zwischen Main-Lahn-Bahn und Werksbahn Industriepark Höchst über Hoechster Farbenstraße.jpg|iLint of Regionalverkehre Start Tyskland på vei til bensinstasjonen i industriparken Höchst. Fil:Alstom Coradia iLint - innoTrans 2016.jpg|Alstom Coradia iLint - innoTrans 2016 Fil:Alstom Coradia iLint 'Hydrail' auf der InnoTrans 2016 in Berlin.jpg|Alstom Coradia iLint 'Hydrail' auf der InnoTrans 2016, Berlin Fil:Coradia iLint Velim.jpg|Coradia iLint Velim Fil:ILint 654 601 RB33 Groß Aspe.jpg|ILint 654 601 RB33 Fil:Alstom Coradia iLint - innoTrans 2016 (2).jpg| Fil:Alstom Coradia iLint - innoTrans 2016 (3).jpg| Fil:Alstom Coradia iLint - innoTrans 2016 (5).jpg| </gallery> == Se også == * [[Damplokomotiv i Norge]] * [[Diesellokomotiv i Norge]] * [[Elektriske lokomotiv i Norge]] * [[Motorvogn (tog)|Motorvogn]] * [[Dampmaskin]] * [[Norsk damplokomotivteknologi]] == Referanser == <references /> == Eksterne lenker == * Utdanning.no:[https://web.archive.org/web/20090906104823/http://utdanning.no/yrker/beskrivelse/lokforer yrkesbeskrivelse av lokfører] * [http://www.njsk.no/ Norsk Jernbaneskole] {{Wayback|url=http://www.njsk.no/ |date=20130620110520 }} * Damplokomotivet [https://www.a1steam.com/tornado/about-tornado/tornado-facts-figures Tornado] {{Autoritetsdata}} [[Kategori:Lokomotiver]] [[Kategori:Jernbanemateriell]]
Redigeringsforklaring:
Merk at alle bidrag til Wikisida.no anses som frigitt under Creative Commons Navngivelse-DelPåSammeVilkår (se
Wikisida.no:Opphavsrett
for detaljer). Om du ikke vil at ditt materiale skal kunne redigeres og distribueres fritt må du ikke lagre det her.
Du lover oss også at du har skrevet teksten selv, eller kopiert den fra en kilde i offentlig eie eller en annen fri ressurs.
Ikke lagre opphavsrettsbeskyttet materiale uten tillatelse!
Avbryt
Redigeringshjelp
(åpnes i et nytt vindu)
Maler som brukes på denne siden:
Lokomotiv
(
rediger
)
Mal:Amboks
(
rediger
)
Mal:Andre betydninger
(
rediger
)
Mal:Autoritetsdata
(
rediger
)
Mal:Byline
(
rediger
)
Mal:Cite book
(
rediger
)
Mal:Convert
(
rediger
)
Mal:Død lenke
(
rediger
)
Mal:Fix
(
rediger
)
Mal:Fix/category
(
rediger
)
Mal:Harvnb
(
rediger
)
Mal:Hattnotis
(
rediger
)
Mal:ISOtilNorskdato
(
rediger
)
Mal:Ifsubst
(
rediger
)
Mal:Kilde artikkel
(
rediger
)
Mal:Kilde bok
(
rediger
)
Mal:Kilde oppslagsverk
(
rediger
)
Mal:Kilde www
(
rediger
)
Mal:Konverter
(
rediger
)
Mal:Main other
(
rediger
)
Mal:Når
(
rediger
)
Mal:Sfn
(
rediger
)
Mal:Skjult
(
rediger
)
Mal:Uoversatt
(
rediger
)
Mal:Uoversatt-seksjon
(
rediger
)
Mal:Wayback
(
rediger
)
Mal:Whyte
(
rediger
)
Mal:Wikifisering
(
rediger
)
Mal:Wikifisering/innføring
(
rediger
)
Modul:Arguments
(
rediger
)
Modul:Check for unknown parameters
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/COinS
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Configuration
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Date validation
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Identifiers
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Utilities
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Whitelist
(
rediger
)
Modul:Convert
(
rediger
)
Modul:Convert/data
(
rediger
)
Modul:Convert/text
(
rediger
)
Modul:External links
(
rediger
)
Modul:External links/conf
(
rediger
)
Modul:External links/conf/Autoritetsdata
(
rediger
)
Modul:Footnotes
(
rediger
)
Modul:Footnotes/anchor id list
(
rediger
)
Modul:Footnotes/anchor id list/data
(
rediger
)
Modul:Footnotes/whitelist
(
rediger
)
Modul:Genitiv
(
rediger
)
Modul:ISOtilNorskdato
(
rediger
)
Modul:Message box
(
rediger
)
Modul:Message box/ambox.css
(
rediger
)
Modul:Message box/configuration
(
rediger
)
Modul:Wayback
(
rediger
)
Modul:Yesno
(
rediger
)
Denne siden er medlem av 4 skjulte kategorier:
Kategori:Artikler som trenger å wikifiseres
Kategori:Ikke ferdig oversatte artikler
Kategori:Sider med kildemaler som inneholder rene URLer
Kategori:Sider med kildemaler som mangler tittel
Navigasjonsmeny
Personlige verktøy
Ikke logget inn
Brukerdiskusjon
Bidrag
Opprett konto
Logg inn
Navnerom
Side
Diskusjon
norsk bokmål
Visninger
Les
Rediger
Rediger kilde
Vis historikk
Mer
Navigasjon
Forside
Siste endringer
Tilfeldig side
Hjelp til MediaWiki
Verktøy
Lenker hit
Relaterte endringer
Spesialsider
Sideinformasjon