Redigerer 3-skinnespor

[[Fil:DualgaugeHakonetozanJP14.jpg|right|thumb|250px|Treskinnespor med sporveksel i Odawara i Japan. De to sporviddene er 1&nbsp;067 mm og 1&nbsp;435 mm.]]
[[Fil:Treskensväxel vid Jenny.jpg|right|thumb|250px|Treskinnespor som består av smalspor og normalspor, ved Jenny utenfor [[Västervik]] i Sverige.]]
'''Jernbane med kombinert sporvidde''' eller '''3-skinnespor''' ([[engelsk]]: ''Dual gauge railway'' eller ''mixed gauge railway'') er [[jernbanespor]] som gjør det mulig for tog med ulike [[sporvidde]]r å bruke den samme kjøreveien, slik at man slipper å anlegge separate spor for hver sporvidde ved siden av hverandre. Dermed er slike spor både plass- og økonomivennlige. Den vanligste typen av jernbanespor med flere sporvidder er 3-skinnespor, der de to ytterste skinnene gir større sporvidde mens en av de ytre skinnene og den indre skinnen gir en smalere sporvidde. Dermed er en av de tre skinnene felles for all trafikk. (Denne anordningen må ikke forveksles med en elektrisk tredjeskinne, [[strømskinne]]n.)

== Bakgrunn ==
[[Fil:Gauge NO.svg|right|400px]]
Den viktigste spesifikasjonen innen jernbaneinfrastruktur er knyttet til sporet; sporvidden, eller avstanden mellom innerkantene av skinnene i et [[jernbane]]-, [[T-bane]]- eller [[trikk]]espor (se figuren). Både spor og hjul (akslene og [[boggi]]ene) må bygges med den samme sporvidden: Med mindre de to passer sammen nesten perfekt (innenfor en grenseverdi på 13&nbsp;mm på banen) vil toget enten spore av eller det vil bli umulig å kjøre toget forbi sporveksler, [[sporsperre]]r, sporkryss og lignende. F.eks. kjører de elektriske togsettene i [[Hongkong]]s MTR (undergrunnssystem) på 1&nbsp;432&nbsp;mm, men de kan også kjøre på KCR-nettverket (''Kowloon-Canton Railway'') med en sporvidde på 1&nbsp;435&nbsp;mm dersom toget har et lokomotiv eller KCR elektrisk togsett som trekkraft. Disse trengs fordi det er forskjellige elektriske spenninger i de to nettverkene. Et annet problem oppstår når ulike sporvidder møter hverandre, nemlig [[sporbrudd]]. Enten må sporet eller toget bygges for å håndtere ulike sporvidder, eller så må passasjerer bytte tog og gods omlastes.

Kombinert spor gjør det mulig for jernbanespor med forskjellige sporvidder å dele den samme kjøreveien, og med dette kan kostnadene reduseres betydelig, spesielt i områder med broer og tunneler. Kombinert spor kan erstatte to separate jernbanespor, bestående av to skinner hver, med et spor bestående av tre skinner. Dette gir én skinne mindre i strekninger med kombinert spor, men det finnes også komplikasjoner og kostnader som kan oppveie besparelsene.

Et problem er som nevnt sporvekslene. Komplisert strukturering er nødvendig for å sikre at trafikken på begge sporviddene trygt kan passere og bruke sporvekslene. Signalsystemet må også være mer avansert, siden de tre skinnene må være tilknyttet sporkretser eller mekaniske [[stillverk]]. Det er enklere å bruke elektrisk signalsystem enn mekanisert signalisering på kombinert spor. Siden skinnene slites svært langsomt, er den ekstra tonnasjen på skinnen som er felles vanligvis ikke et problem.

Sporveksler på kombinert spor blir mer kompliserte, dyre og er kun egnet for lave hastigheter.

== 3-skinnespor på offentlige jernbaner  i Norge<ref name="banedata">Bjerke, T. & Holom, F.S. (2004) ''Banedata 2004''. Hamar/Oslo: Norsk Jernbanemuseum og Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-28-7.</ref> ==
[[Fil:3-skinnesporGrovane.jpg|mini|3-skinnespor og full 3-skinneveksel på Grovane stasjon]]
I Norge har 3-skinnespor oppstått der baner med ulike sporvidder har møtt hverandre. Stasjoner der baner med to forskjellige sporvidder møtes kalles [[sporbruddstasjon]]. På slike stasjoner vil deler av sporarrangementet ofte være 3-skinnet. I dag finnes det kun én slik stasjon i Norge, nemlig Grovane stasjon nord for Kristiansand der den smalsporede museumsbanen [[Setesdalsbanen]] går inn på [[JBV|Bane NOR]]-stasjonen som har normalspor. Tidligere fantes det en rekke slike sporbruddstasjoner i Norge siden statsbanenettet allerede fra starten i 1861 besto av baner med både smal sporvidde (1067&nbsp;mm) og normalspor (1435&nbsp;mm). År 1900 var det omtrent like mange kilometer med smalsporet som normalsporet statsbane. Fra 1904 begynte man å bygge om smalsporbanen til normalsporbaner, en prosess som varte helt til 1949 da [[Vestfoldbanen]] ble ombygget til normalspor. Noen smalsporbaner ble aldri ombygget, men nedlagt i stedet.

Ettersom ombyggingen til normalt spor skred fram, flyttet også sporbruddstasjonene seg. Rørosbanen, Norges første [[stambane]], var opprinnelig smalsporet på hele strekningen Hamar – Trondheim. Hvordan sporbruddstasjonene for Rørosbanen endret seg over tid viser noe av kompleksiteten ved denne gradvise overgangen mellom to sporvidder:
{| class="wikitable"
! Tidsrom !! Sporbruddstasjoner || Årsak til endringen
|-
|[[1880]]&ndash;[[1881]] || [[Hamar]] || Normalsporet [[Hedemarksbanen|Hedemarksbane]] åpnes Eidsvoll-Hamar 11. oktober 1880, smalsporet [[Rørosbanen|Rørosbane]] Hamar-Trondheim  ble åpnet 1877.
|-
|[[1881]]&ndash;[[1910]] || [[Hamar]], [[Trondheim]] || Normalsporet [[Meråkerbanen|Meråkerbane]] åpnes Trondheim-Storlien 17. oktober 1881
|-
|[[1910]]&ndash;[[1917]] || [[Hamar]], [[Trondheim]], [[Elverum]] || Normalsporet [[Solørbanen|Solørbane]] åpnes Flisa-Elverum 4. desember 1910
|-
|[[1917]]&ndash;[[1919]] || [[Hamar]], [[Trondheim]], [[Elverum]], [[Rena]] || Elverum-Rena 3-skinnet 16. november 1917
|-
|[[1919]]&ndash;[[1921]] || [[Hamar]], [[Trondheim]], [[Elverum]], [[Rena]], [[Støren]] || [[Trondhjem–Størenbanen|Trondheim-Støren]] 3-skinnet 3. september 1919, Hamar-Elverum 3-skinnet 29. november 1919
|-
|[[1921]]&ndash;[[1931]] || [[Hamar]], [[Elverum]], [[Rena]], [[Støren]]|| Trondheim-Støren normalsporet
|-
|[[1931]]&ndash;[[1941]] || [[Koppang]], [[Støren]]|| Hamar-Koppang normalsporet 7. oktober 1931
|-
|[[1941]]-d.d. ||ingen|| Koppang-Støren normalsporet 5. august 1941
|}

I tabellen inngår to strekninger som en periode var 3-skinnet, Hamar-Rena og Trondheim-Støren. Dette var midlertidige ordninger som ble innført dels fordi man ikke hadde nok rullende materiell med normal sporvidde til å overta trafikken med en gang, dels fordi man kunne utnytte fleksibiliteten i om mulig å kunne framføre godsvogner helt fram til bestemmelsesstasjonen i stedet for dyr omlasting. Som et eksempel kunne en godsvogn i 1919-1921 som skulle til Løten fra Oslo framføres normalsporet hele veien, eller den kunne framføres smalsporet fra Trondheim. De fleste 3-skinnestrekningene var operative under eller rett etter en av verdenskrigene, perioder med knapphet på tilgang på nytt rullende materiell. Tabellen nedenfor viser samtlige 3-skinnestrekninger på hovedlinje ved statsbanene. (Det antagelig første 3-skinnesporet var mellom Vippetangen på [[Havnebanen]] og industrisidesporene til [[Thune]] og [[Skabo]] ved [[Skøyen]], som kom i 1907 (Vippetangen-Vestbanestasjonen) og 1913 (Vestbanestasjonen-Thune/Skabo), og varte til 1920.)

{| class="wikitable"
! Tidsrom !! Strekning 
|-
|[[1916]]&ndash;[[1921]] || [[Borgestad stasjon|Borgestad]]-[[Eikonrød stasjon|Eikonrød]]
|-
|[[1917]]&ndash;[[1922]] || [[Oslo V]]-[[Sandvika stasjon|Sandvika]]
|-
|[[1917]]&ndash;[[1931]] || [[Elverum stasjon|Elverum]]-[[Rena stasjon|Rena]] 
|-
|[[1918]]&ndash;[[1922]] || [[Sandvika stasjon|Sandvika]]-[[Asker stasjon|Asker]]
|-
|[[1918]]&ndash;[[1921]] || [[Eidanger stasjon|Eidanger]]-[[Skien G]]
|-
|[[1919]]&ndash;[[1931]] || [[Hamar stasjon|Hamar]]-[[Elverum stasjon|Elverum]] 
|-
|[[1919]]&ndash;[[1921]] || [[Trondheim sentralstasjon|Trondheim]]-[[Støren stasjon|Støren]]
|-
|[[1919]]&ndash;[[1922]] || [[Asker stasjon|Asker]]-[[Brakerøya stasjon|Brakerøya]]
|-
|[[1919]]&ndash;[[1923]] || [[Brakerøya stasjon|Brakerøya]]-[[Drammen stasjon|Drammen]]
|-
|[[1924]]&ndash;[[1941]] || [[Eidanger stasjon|Eidanger]]-[[Oklungen stasjon|Oklungen]]
|-
|[[1941]]&ndash;[[1944]] || [[Flekkefjord]]-[[Sirnes]]
|-
|[[1943]]&ndash;[[1944]] || [[Moi stasjon]]-[[Tronvik]]
|}

[[Thamshavnbanen]] ble bygd om til 3-skinnespor av den tyske okkupasjonsmakten i 1944–45. Den tredje skinnen ble fjernet etter frigjøringen i 1945 og banen bygget tilbake til smalspor.<ref>{{Kilde bok |ref= |etternavn=Tokle |fornavn=Bjørn |utgivelsesår=1998 |tittel=Communication gjennom 100 år: Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications aktieselskab 1898–1998 |forlag=[[Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab]] |url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008121504122|side=69–75}}</ref>

== Teknisk utførelse ==
For at kombinert spor skal kunne utføres med tre skinner, må forskjellen mellom sporviddene være minst like bred som skinnens fot, ellers vil det ikke være plass for festeanordninger (bolter, spikre og lignende). Av den grunn kan [[normalspor]] (1&nbsp;435&nbsp;mm, 4' 8<sup>1</sup>/<sub>2</sub>") og [[Indisk sporvidde|indiske spor]] (1&nbsp;676 mm, 5' 6") godt kombineres uten problemer, mens normalspor og spor med sporvidde på 1&nbsp;600&nbsp;mm ([[irsk sporvidde]]) også kan kombineres, dog med lettere skinner som har smalt fotfeste. Denne kombinasjonen finnes blant annet i [[Victoria (Australia)|Victoria]] i [[Australia]]. På den andre siden ligger [[meterspor]] (1&nbsp;000&nbsp;mm, 3' 3<sup>3</sup>/<sub>8</sub>") og [[kappspor]] (1&nbsp;067 mm, 3' 6"), som finnes i Afrika, for nært hverandre til å kunne utføres som 3-skinnespor. Det samme gjelder kombinasjonen av 1&nbsp;000&nbsp;mm og 914&nbsp;mm (vanlig i Sør-Amerika) og kombinasjonen av 1&nbsp;435&nbsp;mm og 1&nbsp;524&nbsp;mm (5'). Den sistnevnte kombinasjonen er av spesiell historisk interesse, ettersom en av de viktigste grunnene til at sporvidde på 1&nbsp;520&nbsp;mm ble innført i [[Russland]] var å stoppe vestlige tog i å bruke russisk jernbane under en invasjon. Det var av strategisk betydning under [[andre verdenskrig]].

Dersom det er umulig å utføre et kombinert spor som 3-skinnespor (f.eks. mellom 1&nbsp;435&nbsp;mm og 1&nbsp;524&nbsp;mm), må det brukes 4-skinnespor. 
 
=== Afrika ===
[[Fil:CombinedTrack.jpg|350px|thumb|[[Meterspor]] (1&nbsp;000 mm) og kappspor (1&nbsp;067 mm) er ikke forskjellige nok til å kunne danne 3-skinnespor, hver for seg kan de imidlertid danne treskinnespor med [[normalspor]], som illustrert her.]]
[[Fil:Africa four rail triple gauge.svg|350px|thumb|Forslag for Afrika - et sporsystem med fire skinner som støtter tre sporvidder: 1&nbsp;435 mm, 1&nbsp;000 mm og 1&nbsp;067 mm. Denne oppbyggingen gjør det mulig å samle Afrikas jernbanenettverk.]]
Sporvidde på 1&nbsp;067&nbsp;mm og 1&nbsp;000&nbsp;mm er vanlig i Afrika, og ligger for nær hverandre til å utføres som 3-skinnespor, så det må utføres som 4-skinnespor i stedet. Med litt forsiktighet og små ekstrakostnader kan [[jernbanesville]]ne for denne sammenstillingen av kombinert spor lages for å støtte tre sporvidder, inkludert normalspor (1&nbsp;435&nbsp;mm).

Trafikken på jernbanenettet i Afrika er vanskeliggjort av de mange ulike sporviddene som møtes ved landegrensene.

En fordel med 4-skinnespor er at de fire skinnene kan kombineres for å gi noe av den større styrken som ett par skinner med dobbelt så stor vekt har. Dette gjør at eldre skinner kan brukes om igjen, i stedet for å bli vraket eller brukt som dårlige sikkerhetsgjerder.<ref>RailwaysAfrica</ref>

==== Forslag ====
'''2006''' <br/>
Et indisk forslag gikk ut på å forbinde Benin og Togo på kysten med landlåste Burkina Faso og Niger. De andre tilstøtende landene, Ghana og Nigeria, har sporvidden på 1&nbsp;067&nbsp;mm. Med fremtiden i tankene bør stål- og betongsviller, i det minste mellom stasjoner, tilfredsstille tre sporvidder: 1&nbsp;000&nbsp;mm, 1&nbsp;067&nbsp;mm og 1&nbsp;435&nbsp;mm.

'''2004''' <br/>
Den 12. oktober 2004 ble det kunngjort et forslag om å bygge en elektrifisert bane som vil forbinde Kenya, Uganda og Sør-Sudan. Selv om Kenya og Uganda bruker sporvidden 1&nbsp;000&nbsp;mm og Sudan bruker 1&nbsp;067&nbsp;mm, foreslår dette foreslaget å bruke normalspor (1&nbsp;435&nbsp;mm). Heldigvis kan alle sporviddene støttes av de samme svillene beskrevet ovenfor. 
[[Fil:Hypothetical concept for placement of rails to achieve five collocated track gauges.png|350px|thumb|En sville for tre nærliggende sporvidder kan lages med fem skinner (tegnet i skala).]]

=== Afghanistan og andre land ===
En sville for tre nærliggende sporvidder kan lages med fem skinner. Siden gapet mellom skinnene er temmelig stor, er sporveksler som deler sporviddene praktiske.

== Omlegging av sporvidde ==
[[Fil:1906 earthquake train.jpg|right|thumb|250px|Dette lokomotivet sporet av under [[jordskjelvet i San Francisco 1906]]. Lokomotivet hadde tre ''link-and-pin''-koblinger for å trekke både smalsporede og normalsporede vogner. ]]
{{Hovedartikkel|Omlegging av sporvidde}}
De nevnte komplikasjonene og vanskelighetene viser hvor viktig det er å forsikre seg om at jernbanespor er standardiserte fra første stund, dersom det er mulig. Dersom en jernbaneoperatør prøver å konvertere fra en sporvidde til en annen, kan det løses ved å ha en strekning med kombinert spor (dette har ofte vært praktisert i det siste).

Hvis sporvidden skal reduseres kan svillene fortsette å stikke ut fra siden av skinnene. Dersom sporvidden skal økes kan svillene for smalspor være for korte, og i det minste må noen av disse «korte» svillene erstattes med lengre typer. Alternativt kan skinnene være for lette til at de skal kunne tåle trykket og belastningen som togvogner med bredere sporvidde påfører dem. Slike potensielle problemer kan utelukke kombinert spor som et mulig alternativ. Et annet problem er å feste skinnene til svillene (spikre, nagler eller bolter blir brukt). Dersom eksisterende sviller er laget av tre kan ekstra hull bores uten problemer. Dersom de eksisterende svillene er laget av betong er det upraktisk å bore ekstra hull, og hele svillen må skiftes ut med mindre det ikke er laget ekstra hull fra før.

Det kan også hende at banevollen må gjøres bredere. Broer og viadukter kan også være for smale eller lave. Dette kan koste mye og vil medføre stenging av banen i et år eller to.

Under omleggingen av [[Melbourne-Adelaide-banen]] i Australia fra 1&nbsp;600&nbsp;mm til 1&nbsp;435&nbsp;mm var det ikke mulig å anvende kombinert spor med tunge skinner fordi skinnenes feste i bakken var for bred. En spesialtilpasset sville måtte anlegges under omleggingen, som tok to uker. 
[[Fil:Indian Pacific Perth, Western Australia.jpg|thumb|right|200px|Treskinnespor i Perth, Australia.]]
I Adelaides storbyområde blir nå bredsporede tresviller erstattet med spesialtilpassede betongsviller. Den 5. juni 2008 kunngjorde myndighetene i Sør-Australia at jernbanenettverket i storbyområdet skulle konverteres til normalspor innen 2012.<ref name="rr">{{Cite web
|url=http://www.infrastructure.sa.gov.au/RR
|title=Rail Revitalisation
|accessdate=25. august 2008
|publisher=South Australian Department of Transport, Energy and Infrastructure.
|archive-date=2008-11-21
|archive-url=https://web.archive.org/web/20081121002036/http://www.infrastructure.sa.gov.au/RR
|url-status=yes
}}</ref>

Baner med kombinert spor på [[Java (øy)|Java]] ble omlagt fra normalspor til kappspor (1&nbsp;067&nbsp;mm) under det japanske styret i 1942-43. Omlegging skjedde bare på den relativt korte hovedbanen Brumbung-Kedungjati-Gundih og sidelinjen Kedungjati-Ambarawa, siden resten av linjen allerede hadde kombinert spor (noen strekninger har nylig blitt omlagt).

=== Foreslåtte eller nåværende omlegginger ===
* '''Australia''' – Den nye havnen i [[Oakajee]] skulle først drives med separate smalspor og normalspor, men Westnet (jernbaneverket) har foreslått et felles nettverk med dobbeltsporet kombinert sporvidde i en betydelig lengde. Dette vil gjøre havnen mer fleksibel.<ref>Railway Digest, august 2007</ref> 
* '''Australia''' - I 2012 planlegger Sør-Australia å omlegge sine forstadsbaner fra bredspor (1&nbsp;600&nbsp;mm) til normalspor (1&nbsp;435&nbsp;mm), med elektrifisering av nettverket. Omlegging av sviller er allerede i gang med ferdigstilling på ''Outer Harbour Line'' og ''Belair Lines'', mens omleggingen av ''Noarlunga Line'' begynte i 2009. ''The Gawler Central line'' vil ikke bli påbegynt før etter at ''Noarlunga Line'' har blitt ferdigstilt.<ref name="rr"/> 
* '''India''' – «[[Project Unigauge]]» pågår og har som mål å konvertere smalspor til indisk bredspor.  
* '''Russland''' - Jernbanen på [[Sakhalin]] ([[russisk]]: Сахалинская железная дорога) skal legges om fra japansk sporvidde (1&nbsp;067&nbsp;mm) til russisk sporvidde (1&nbsp;520&nbsp;mm). Siden omleggingen skal foregå på delstrekninger, går planen ut på å legge ut en tredje (ytre) skinne først, noe som vil gjøre at både russiske og japanske tog kan kjøre på jernbanelinjene. Når jernbanen på hele øya har blitt konvertert til russisk sporvidde (innen 2012), vil den indre skinnen bli fjernet.<ref>{{Språkikon|ru|russisk}} [https://web.archive.org/web/20110826184439/http://sbchf.narod.ru/11/sahjd.html Сахалинская узкоколейная железная дорога (Det smalsporede jernbanenettverket på Sakhalin)]</ref>
* '''Estland, Latvia, Litauen''' - De har russisk sporvidde (1&nbsp;520&nbsp;mm). Noen baner skal bygges om til normalspor (1&nbsp;435&nbsp;mm) eller 4-skinnespor fordi de landene er en del av EU nå. De fleste skal beholdes. En ny høyhastighetsbane med normalspor skal bygges Warszawa – Kaunas – Riga – Tallinn, "[[Rail Baltica]]".

== Kombinert spor i verden ==
[[Fil:Kolejova splitka Jindrichuv Hradec.jpg|right|thumb|200px|Et tog på skinnegang med to sporvidder ved Jindřichův Hradec, Tsjekkia. Dette toget bruker smalsporet, og kjører ikke på den ene ytre skinnen som ses i forgrunnen.]] 
I [[Tsjekkia]] er det et kombinert spor (1&nbsp;435&nbsp;mm/760&nbsp;mm) ved Jindřichův Hradec. De to sporviddene brukes av forskjellige jernbaneselskaper.

I [[Storbritannia]] hadde [[Great Western Railway]] bredspor (2&nbsp;140&nbsp;mm) til å begynne med. Etter «krigen om sporvidder» midt på 1800-tallet ble det bestemt å omlegge hele banen. Dette var fullført i 1892. Siden man i dette tilfellet sporet om fra en bred sporvidde til en smalere, kunne 3-skinnespor enkelt innføres ved at det "nye" skinnen ble lagt mellom de to opprinnelige for bredsporet. [[Metropolitan Railway]], en del av [[Londons undergrunnsbane]], ble åpnet som 3-skinnesporet bane. Dagens tredje og fjerde skinne er for strømforsyning, og er ikke kombinert spor.

I [[Irland]] ble kombinert spor ikke brukt ved omleggingen av [[Ulster Railway]] (UR). Da banens dobbeltspor ble omlagt fra 1&nbsp;880&nbsp;mm til den nye irske standarden på 1&nbsp;600&nbsp;mm, ble arbeidet utført i to faser. Dublin & Drogheda Railway (D&DR) ble i mellomtiden omlagt fra 1&nbsp;575&nbsp;mm, som lå for nær den nye irske standarden til å kunne tillatte bruk av kombinert spor. Kombinert spor ble brukt av havnevesenet I [[Londonderry]] i et på-gate-nettverk for å frakte gods mellom byens fire stasjoner på en av sporviddene (to 914&nbsp;mm-spor og to 1&nbsp;600&nbsp;mm-spor).

I [[Italia]] blir kombinert spor (1&nbsp;435&nbsp;mm/950&nbsp;mm) brukt på Potenza-Avigliano Lucania-banen. 
[[Fil:GaugeStandardMetreCentre.svg|thumb|Meterspor innenfor normalspor]]
I [[Frankrike]] er [[Chemin de Fer de la Baie de Somme]] er kombinertsporet med fireskinnespor (1&nbsp;435&nbsp;mm/1&nbsp;000mm) mellom Noyelles-sur-Mer og Saint-Valery-sur-Somme.

I [[Vest-Australia]] er det en dobbeltsporet [[Eastern Railway (Vest-Australia)|hovedbane]] med kombinert sporvidde (1&nbsp;067&nbsp;mm/1&nbsp;435&nbsp;mm) fra [[East Perth]] til [[Northam]], en strekning på rundt 120&nbsp;km. Kombinert spor er også brukt fra trekanten i [[Woodbridge (Vest-Australia)|Woodbridge]] til [[City of Cockburn|Cockburn]] stasjon, og deretter til [[Kwinana Beach (Vest-Australia)|Kwinana]] på det ene sidesporet og til [[North Fremantle (Vest-Australia)|North Fremantle]] på det andre.

I [[Brisbane]] i Australia finnes det kortere strekninger med kombinert spor (1&nbsp;067&nbsp;mm/1&nbsp;435&nbsp;mm) mellom godsterminalen i Acacia Ridge og havnen i Brisbane, åpen for godstog. En kombinertsporet bane tar av ved Park Road stasjon og går langs den elektrifiserte og smalsporede forstadsbanen [[Citytrain]] over Merivalebroen og inn på plattform 1 på Roma Street stasjon. Dette sporet trafikkeres av de normalsporede langdistansetogene ''[[CountryLink]]'' [[CountryLink XPT|XPT]] som kjører til [[Sydney]].

I [[Belgia]] var noen strekninger av sporveisnettverket i [[Brussel]] kombinert spor (1&nbsp;000&nbsp;mm/1&nbsp;435&nbsp;mm) for forstadsbaner og bytrikker. Metersporet ble etter hvert erstattet med normalspor.
[[Fil:Stuttgart dt8.jpg|right|thumb|200px|To Klasse DT-8 Stadtbahn-vogner på kombinert spor i Stuttgart, Tyskland.]]
I [[Stuttgart]] i [[Tyskland]] var trikkelinjene tidligere metersporet. I 1970 ble det besluttet å konvertere trikkenettverket til et moderne system av forstadsbaner og omlegge sporet til normalspor for å øke kapasiteten. Tunneler i indre by erstattet tidligere gatenivåseksjoner i travle gater og disse var egnet for normalsporede sporvogner. Etter at omleggingen begynte i 1981 med ferdigstillingen av de tre første Klasse DT-8 Stadtbahn-vognene ble det anlagt kombinert spor (1&nbsp;435&nbsp;mm/1&nbsp;000&nbsp;mm) i tunneler og alle andre strekninger som ble brukt av flere linjer. På denne måten kunne både trikker av gammel type og nye Stadtbahn-vogner kjøre på disse strekningene, mens linjene ble omlagt en etter en over de neste tiårene. I 2006 ble omleggingen av linje 15 (den siste linjen) satt igang og i 2008 ble arbeidet avsluttet, selv om noen strekninger vil beholde kombinert spor i ubestemt tid for trikkemuseets tjeneste i Stuttgart. Museet opererer noen gamle metersporede trikker i helger og ved spesielle anledninger.

I [[Sveits]] blir treskinnespor (1&nbsp;435&nbsp;mm/1&nbsp;000&nbsp;mm) brukt på stasjonene [[Luzern]] og [[Interlaken]] i begge endene av [[Brünigbahn]], og på RhB mellom [[Chur]] og [[Domat Ems]] i tillegg til noen andre steder.

I [[Japan]] brukes kombinert spor når de normalsporede [[Shinkansen]]-linjene går sammen med det smalsporede nettverket (1&nbsp;067&nbsp;mm), som er nasjonal standard. F.eks. ble en delstrekning av Ōubanen en del av [[Akita Shinkansen]] ved at den ble omlagt til kombinert spor.

I [[Nederlandsk Østindia]] (senere [[Indonesia]]) ble kombinert spor anlagt mellom [[Yogyakarta]] og [[Surakarta|Solo]] i 1899. Banen var eid av ''Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij'', et privat selskap som bygget den normalsporede (1&nbsp;435&nbsp;mm) banen i 1867. Den tredje skinnen ble anlagt for å gjøre det mulig for passasjerer og gods som kom på den smalsporede (1&nbsp;067&nbsp;mm) statsbanen (ned. ''Staatsspoorweg'') å opprettholde en direkte forbindelse uten togbytte i begge byer. Senere ble et separat par av spor anlagt på regjeringens regning, slik at banen kunne øke kapasiteten og hastigheten.

I 1940 ble en tredje skinne anlagt mellom Solo og Gundih på banen som gikk til [[Semarang]], noe som tillot kappsporede tog å kjøre mellom Semarang, Solo og Yogyakarta (via Gambringan, på linjen til [[Surabaya]] i stedet for å kjøre via Kedungjati på den opprinnelige banen).

En kort strekning med kombinert spor (1&nbsp;067&nbsp;mm/750&nbsp;mm) fantes også på Nord-[[Sumatra]], på en sidelinje av Delibanen og Aceh-sporveien. Denne banen eksisterte frem til 1970-årene.

Noen jernbanelinjer knyttet til sukkerindustrien på Java har fortsatt treskinnespor.

I [[Vietnam]] er det kombinert spor (1&nbsp;000&nbsp;mm/1&nbsp;435&nbsp;mm) mellom [[Hanoi]] og den kinesiske grensen.<ref>[http://www.vr.com.vn/english/hientaihoatdong.html The length of Vietnam railway network]   {{Wayback|url=http://www.vr.com.vn/english/hientaihoatdong.html |date=20100418132723 }}</ref> 
[[Fil:Haparanda-Tornio rail bridge Sep2008.jpg|right|thumb|200px|På den svensk-finske grensen har jernbanelinjen fire skinner fordi forskjellen mellom sporviddene er for liten til å kunne ha tre skinner.]]
I [[Sverige]] og [[Finland]] er det 2&nbsp;km med kombinert spor (1&nbsp;435&nbsp;mm/1&nbsp;524&nbsp;mm) mellom [[Haparanda]] og [[Torneå]]. Dette sporet ligger på broer ved grensen. Ved hver ende av den kombinertsporede strekningen er det terminaler med normalspor og finsk sporvidde hvor det er mulig å omlaste. Fireskinnespor brukes fordi sporviddene ligger nær hverandre. Broens struktur må være bredere enn normalt med kombinert spor. I terminalen i Torneå finnes det en sporviddeveksler.

I [[Los Angeles]] opererte begge de nå nedlagte Los Angeles Railway (1&nbsp;067&nbsp;mm) og Pacific Electric Railway (1&nbsp;435&nbsp;mm) på kombinert spor i enkelte downtown-gater.

I [[Spania]] er det kombinert spor på [[AVE]]-linjen fra [[Zaragoza]] til [[Huesca]], som kan brukes av både høyhastighetstog (1&nbsp;435&nbsp;mm) og ordinære spanske tog (1&nbsp;668&nbsp;mm).

=== To kombinert spor ===
I Australia ble den nye jernbanelinjen mellom [[Perth (Australia)|Perth]] og [[Northam]] planlagt i 1960-årene. Den forbedrede justeringen var opprinnelig ment for å separere parallellgående normalspor og smalspor, med [[møtestasjon]]er i intervaller. Imidlertid ville kapasiteten til denne banen ha vært dårlig. Ved å innføre dobbeltsporet kombinert spor langs hele linjen, ble banekapasiteten økt i stort omfang bare på kostnad av ekstra utgifter for en tredje skinne, som trengtes for en jernbane med kombinert sporvidde.

=== Kombinert spor med tre sporvidder ===
Det finnes noen tilfeller av jernbanestasjoner hvor [[sporbrudd]] har oppstått som følge av at kombinert spor med tre sporvidder har møtt/møter hverandre.

{|class="wikitable sortable"
! Område
! Sporvidde 1
! Sporvidde 2
! Sporvidde 3
! Bemerkninger 
|-
| [[Port Pirie]], [[Sør-Australia]] 
| 1&nbsp;067&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm || 1&nbsp;600&nbsp;mm
| ''i bruk i perioden 1938–1970, noe er bevart i [[Steamtown Peterborough Museum|Peterborough Railway Museum]]''
|-
| [[Gladstone (Australia)|Gladstone]], Sør-Australia
| 1&nbsp;067&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm || 1&nbsp;600&nbsp;mm
| ''i bruk på 1970- og 1980-tallet''
|-
| [[Peterborough (Sør-Australia)|Peterborough]], Sør-Australia
| 1&nbsp;067&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm || 1&nbsp;600&nbsp;mm
| ''i bruk på 1970- og 1980-tallet''
|-
| [[Latour-de-Carol]], [[Frankrike]]
| 1&nbsp;000&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm || 1&nbsp;668&nbsp;mm
| ''fortsatt i bruk''
|-
| [[Hendaye]], [[Frankrike]]
| 1&nbsp;000&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm || 1&nbsp;668&nbsp;mm
| ''fortsatt i bruk''
|-
| [[Växjö]], [[Sverige]]
| 891&nbsp;mm || 1&nbsp;067&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm
| ''i bruk frem til minst 1974''
|-
| [[Montreux]], [[Sveits]]
| 800&nbsp;mm || 1&nbsp;000&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm
| ''fortsatt i bruk''
|-
| [[Volos]], [[Hellas]]
| 600&nbsp;mm || 1&nbsp;000&nbsp;mm || 1&nbsp;435&nbsp;mm
| ''ikke alle er i bruk''
|}

Siden disse eksemplene på steder med tre sporvidder i samme spor hovedsakelig var godsterminaler som lå ved havner hvor trafikk opererte ved lavere hastigheter, kunne [[bybane]]r brukes for å tette avstanden mellom skinnene dersom det var nødvendig. Hovedbanedrift ved høye hastigheter er derimot en annen sak.

Hengebroen ved [[Niagarafallene]] var opprinnelig bygget for å føre tre ulike sporvidder.

I [[National Railway Museum (Port Adelaide)]] i [[Adelaide]] finnes det utstilte spor med de tre sporviddene som den australske hovedbanen har, samt en turistbane med en sporvidde på kun 457&nbsp;mm.

== Ulykker ==
[[Fil:Switch-bifurcation of dual gauge rail near Jindrichuv Hradec.jpg|right|thumb|250px|Sporveksel - bifurkasjon av kombinertsporet bane nær Jindřichův Hradec i Tsjekkia.]]
Den 9. september 2004 fant det sted en ulykke på en sporveksel i den [[Tsjekkia|tsjekkiske]] byen [[Jindřichův Hradec]] hvor det kombinerte sporet deler seg i hver sin sporvidde. Et ''Junák'' ekspresstog fra [[Plzeň]] til [[Brno]] sporet av her på grunn av en signalgivers feil. Han byttet sporvekslens stilling til den smalsporede sporvidden til tross for at ekspresstoget brukte normalspor. Bare føreren av ekspresstoget ble lettere skadet.

I Vest-Australia registrerer signalsystemet sporvidden til tog som nærmer seg og gir stoppsignal dersom sporvekslen er innstilt på feil sporvidde.

== Problemer med kombinert spor ==
[[Fil:CFBS track.jpg|thumb|right|250px|En sporveksel på den kombinertsporede banen ''Chemin de Fer de la Baie de Somme'' i Frankrike.]]
Sporveksler på kombinert spor som gjør at begge sporviddene kan skifte spor, er ganske kompliserte med flere bevegende deler enn sporveksler på konvensjonell jernbane. De kan kun passeres ved lave hastigheter. Hvis disse sporvekslene blir drevet og overvåket elektronisk kan deres pålitelighet derimot være høy.

Når to sporvidder separeres (f.eks. dersom de to sporviddene kun har en felles trasé, slik som på bildet til høyre) behøves det få eller ingen bevegelige deler.

=== Paradoks ===
Dersom de to sporviddene i et kombinert spor er svært like og forskjellen mellom dem er liten, må sporvekslene ha mange små deler som vil være svake i konstruksjonen og sette grenser for hastigheten. Paradoksalt nok; jo større forskjell, desto bedre er det. Som en tommelfingerregel bør forskjellen mellom sporviddene være 50&nbsp;mm større enn bredden på skinnenes fundament. De tre mest vanlige sporviddene i Afrika har relativt store forskjeller mellom sporviddene når de er konfigurert som beskrevet ovenfor, og sporvekslene vil bli relativt sterke og hastighetene rimelige. På grensene til Afghanistan er situasjonen den motsatte; de tre sporviddene er for like. Også forskjellen mellom normalspor og østeuropeisk/russisk sporvidde er for liten.

=== Sporviddedelere ===
En måte å unngå slike kompliserte og svake sporveksler på kombinert spor, er ved å separere sporviddene først og deretter bruke delte stasjonsområder med vanlige sporveksler og sporkryss.<ref>http://gallery.qrig.org/v/users/Alantrains/Roma+St/DCP_0005.JPG.html {{Wayback|url=http://gallery.qrig.org/v/users/Alantrains/Roma%2BSt/DCP_0005.JPG.html |date=20090415201357 }} Roma Street gauge splitter</ref><ref>[http://gallery.qrig.org/v/users/Alantrains/Roma+St/romast23gauntlet.jpg.html 3-Rail, 4-Rail and transition] {{Wayback|url=http://gallery.qrig.org/v/users/Alantrains/Roma%2BSt/romast23gauntlet.jpg.html |date=20090415235706 }}</ref> Dette forutsetter dog at det er nok plass til å dele stasjonen mellom de to sporviddene. Sporviddedelere antar at togene bruker én sporvidde. Sporviddedelere kan være fastinstallerte, noe som betyr at de ikke har noen bevegelige deler og er beregnet for operasjon ved lave hastigheter, eller de kan være motordrevne i likhet med vanlige sporvekslere.

== Løsningsforslag ==
=== Separate spor ===
Hvis sporveksler for kombinert spor opererer for tregt eller er for vanskelige å lage på grunn av små forskjell mellom sporviddene, kan det alternativt bygges to separate linjer – en med hver sporvidde, side om side. Dette valget avhenger også av mengden trafikk på linjen.

Eksempler inkluderer:
* [[Albury]], [[New South Wales]] til [[Melbourne]], [[Victoria (Australia)|Victoria]] – 300&nbsp;km. 
** Ettersom bruken av det gamle og opprinnelige bredsporet minker, er det planlagt å omlegge det til normalspor ved å erstatte de parallellgående enkeltsporene med sporvidde på 1&nbsp;435&nbsp;mm og det dobbeltsporede bredsporet med et dobbeltspor med normal sporvidde. Dette vil redusere forsinkelser ved [[krysningsspor]] på den normalsporede banen. 
* Melbourne, Victoria til [[Geelong]], Victoria – 80&nbsp;km. En enkeltsporet bane med en sporvidde på 1&nbsp;435&nbsp;mm som går parallelt med et tosporet bredspor.   
* Yogyakarta-Solo på Java, Nederlandsk Østindia i perioden før andre verdenskrig - 58&nbsp;km. Denne linjen var enkeltsporet, med sporvidden 1&nbsp;067&nbsp;mm som gikk parallelt med en kombinertsporet (1&nbsp;435&nbsp;mm/1&nbsp;067&nbsp;mm) bane. 
* I 2005 kom det et forslag om at en normalsporet linje som vil forbinde Iran med Kina via flere sentralasiatiske jernbanenettverk med bredspor, vil bruke en kombinasjon av parallellgående, separate linjer og kombinert spor (tilbakevist av Russland og India). 
* Australia – I 1960-årene skulle opprinnelig smalspor og normalspor gå side om side på Perth-Northam-banen, men det ble innsett at banens kapasitet ville bli mye større dersom det ble anlagt dobbeltsporet bane med kombinert sporvidde.

=== Overlappende sporvidder ===
[[Bangladesh]] takler sine vanskeligheter med sporbrudd ved å legge til en tredje skinne på landets bredsporede og smalsporede baner. Dermed vil det nasjonale jernbanenettet i hovedsak bestå av kombinert spor. Den nye [[Jamunabroen]] som forbinder de østlige og vestlige jernbanesystemene har fireskinnespor, slik at begge sporviddene bruker den samme senterlinjen.

På et stadie vil Bangladesh kanskje velge en sporvidde fremfor den andre og omlegge banenettet til denne sporvidden, men det er ingen umiddelbare planer om dette.

Bangladeshs nabo i øst bruker meterspor, men det er usikkert om den manglende forbindelsen noensinne vil bli bygget.

En variant av overlappende sporvidde er å forlenge en bane med én bestemt sporvidde inn i område hvor det i hovedsak brukes en annen sporvidde, slik at omlasting av spesifikk trafikk kan unngås. F.eks. vil kanskje en industribane som i dag går fra en jernmalmgruve i Ukraina til et stålverk i Slovakia med en sporvidde på 1&nbsp;524&nbsp;mm, forlenges til Østerrike.<ref name="Gaz">{{Cite web|url= http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/broad-gauge-to-austria.html |title=Broad gauge to Austria|publisher=[[Railway Gazette International]]|date=2008-05-03|accessdate=2008-05-15}}</ref> 
 
=== Andre måter ===
Andre måter å håndtere flere sporvidder på inkluderer:
* Rulleskamler passende for én sporvidde som settes under en hjulaksel for en annen sporvidde. Framføringshastigheten ved rulleskamler er normalt svært lav. Broer og tunneler må være omtrent en meter høyere enn de det ellers vil være.
* Boggibytteanlegg, der [[jernbanevogn]]en blir løftet opp og boggiene byttes. Dette er en tidkrevende oppgave som ofte utføres ved [[sporbrudd]]. 
* Justerbart utstyr for hjulenes sporvidde ([[Variabel sporvidde|variable boggiaksler]]), som kan bli bredere eller smalere alt etter hva som trengs. 
* Omlasting, hvor gods må lastes om og reisende bytte fra vogner for en sporvidde til andre vogner for den andre sporvidden. Dette er tidkrevende, men har jevnt over vært den vanlige måten å ordne overgangsproblemene på. Ved Urskog-Hølandsbanen ble såkalte løftekasser utviklet tidlig for å lette overføringen av gods mellom NSBs normalspor og Hølandsbanens 750&nbsp;mm sporvidde. Løftekassene var en tidlig form for containere.

=== Kombinert spenning og kombinert spor ===
En mini-metro i [[Gijón]] i [[Spania]] skal ha både kombinert spor (1&nbsp;000&nbsp;mm/1&nbsp;668&nbsp;mm) og kombinert spenning (1500 V [[Likestrøm|DC]]/3000 V DC).

== Se også ==
* [[Boggibytte]] 
* [[Sporbrudd]]
* [[Jernbaneterminologi]]
* [[Variabel sporvidde]]

== Referanser ==
<references/>

== Eksterne lenker ==
* {{Språkikon|en|engelsk}} [https://web.archive.org/web/20061205185702/http://jwr.janes.com/public/jwr/index.shtml ''Jane's World railways'' (papirutgave)]
* {{Språkikon|en|engelsk}} [https://web.archive.org/web/20070912221828/http://www.lnwrs.org.uk/Glossary/glossarym.php Jernbaneordliste]
{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Sporvidder]]

[[de:Gleis#Mehrschienengleise]]