Redigerer Pendelferge (avsnitt)

=== Norske pendelferger ===
[[Fil:URN NBN no-nb digifoto 20150917 00063 bldsa PK05169.jpg|thumb|Bydøyfergen «Framnæs 1» fra 1899 utenfor Skillebæk i Christiania.]]
Den første kjente propelldrevne pendelfergen i Norge er passasjerfergen «Laksevaag» bygd av Martens, Olsen & Co. i 1885 og levert til ''Laxevaag Dampfærgeselskab'' for den nye fergestrekningen mellom Bergen sentrum og Laksevåg over Puddefjorden. Den har lukket salongdekk som også er hoveddekket, og shelterdekk med et styrehus i hver ende, med en stor skorstein i midten. Opplysningene om denne unike fergen som var det første av sitt slag i Norge, var om at den var 60,3 fot lang og 14,1 fot bredt med deplasement på 74 grt med kapasitet for 160 passasjerene. Den vedvarte i fergesambandet frem til 1914, med et ekstra skip til assistanse fra 1890, «Bergen», en litt mer forseggjort søsterbåt på 65,1 fot lengde og 16 fot bredde på 88 grt.<ref>{{Kilde www |url=https://sites.google.com/site/bergenlocalsteamers/fleet-lists-one/fleet-lists-two/fleet-lists-three |tittel=FLEET LISTS THREE: BERGEN, ASKØY, ØYGARDEN. FJELL AND SOTRA |besøksdato=2021-10-26 |arkiv-dato=2021-10-26 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211026184313/https://sites.google.com/site/bergenlocalsteamers/fleet-lists-one/fleet-lists-two/fleet-lists-three |url-status=yes }}</ref>

Pendelfergen kom til den norske hovedstaden Kristiania med D/S «Louise I» i 1892 som ''Bygdøferge''. Siden 1857 har det gått ferger mellom Bygdøy og Christiania/Kristiania/Oslo sentrum helt til denne dagen. (2021) ''Bygdø Dampskibsselskab'' som overtok fergesambandet etter ''Ladegaardsøens Dampskibsselskab'' i 1874, valgt å satse på større kapasitet og valgt pendelfergetypen ettersom fergestrekningen betyr at tidsforbruket måtte forkortes - dermed vil man ha båter som ikke trengte å snu. «Louise I» var dermed en stor båt på 137 brt med kapasitet for 256 passasjerer fordelt på salongdekket og et åpent dekk med tak over. Rederiet bestilt en andre pendelferge som også fikk det samme navnet i 1898, som var større på 134 brt med en lengde på 103,7 fot og bredde på 21,5 fot med plass for 331 passasjerer. Av en eller andre grunn «glemte» selskapet å sette «I» og «II» på navnene på sine fergene frem til 1903.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 50–51, s. 66–67</ref>

Louise-båtene fikk skarp konkurranse fra 1897 av ''Huk Aktieselskab'' med en svenskbygd pendelferge kjøpt fra Stockholm, «Nybron I» bygd i Gävle. Denne dannet modellen for etterfølgende lukkede pendelferger med kun åpne stevner under navnet «Frammæs» fra Akers mek. Verksted i 1899, med plass for 168 passasjerer. I 1914 overtok Huk Aktieselskab hele Bygdøyfarten med en flåte på seks pendelferger fra «Framnæs 1» til «Framnæs 6», alle bygget som den første med unntak av den noe mindre «Framnæs 3» i 1908 som var motordrevet istedenfor dampdrevet. Etter nedleggelsen av helårsrutetrafikken i 1948 har småferjene eide av A/S Båtservice overtatt som havnesightseeingsbåter.<ref>Fjordbåtenes saga, s. 58-59, s. 123, s. 125</ref> 

Den samme skjebnen fikk den bergenske fergefarten over Vågen mellom Bryggen og Nordnes, ''Bergens Elektriske Færgeselskab A/S'' (BEF) fra 1894. BEF var først ut med elektriske ferjefartøyer i Norges historie i mai 1894 med små 8 meter lang og 2 meter bred pendelbåter på 5,9 tonn. Siden 1926 hadde BEF-båtene bensin- og dieselmotor, men siden 2015 er ''vågsferjen'' EF «Beffen» batteridrevet.<ref>[https://www.ba.no/historien-bak-beffen/x/5-8-286479 Historien bak «Beffen»]</ref>
==== Bilfergen ====
[[File:Salhus med Salhusfærgen 1932.jpg|thumb|«Salhusfærgen» i fergestasjonen Salhus, Karmøy 1932.]]
Bilfergen kom til Norge i mellomkrigstiden etter hvert som det ble flere biler og bedre samferdsel, de fleste var ombygde lokalbåter eller basert på eldre båtdesign med tverrskips eller langskips ombord- og ilandkjøring. Den første egentlige bilferjen med langskips ombord- og ilandkjøring fra begge ender er «Salhusfærgen» bygd av Glommens mek. Verksted i Fredrikstad i 1918 for Rogaland fylkeskommune som satt den på sambandet mellom Salhus på Karmøy og Haugesund i fastlandet over Karmsundet. «Salhusfærgen» var meget langt forut for sin tid som et roro-fartøy bygd i stål med heisbare kjørelemmer med plass for to-tre biler, som også er Norges første pendelferge som bilferge, på 46 fot lengde og 15 fot bredde på 31 brt i tonnasje. 

De første pendelfergene var relativt små, som «Mjøsfærgen» på 58,5 fot lengde og 16,2 fot bredde, 37 brt, i rute mellom Gjøvik, Mengshol og Smedstua som også er den første pendelferge med dekkshus i tillegg til styrehus i 1923. Denne mjøsaferga var likevel uvanlig som en ''sideloader'' ettersom fire fallemmer monteres på kantene fremfor på endene. Dette skyldes vannstanden som varieres sterkt i løpet av året i innsjøen, så skråstilte ferjeleier var nødvendig.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 10-11</ref><ref>Damp- og motorbåter på Mjøsa, s. 202-203</ref>

I 1930-tallet ble pendelfergene for bilferjesamband mer vanlig, og flere danskbygde pendelferger som var uttjent og lagt ut for salg, kom til Norge som lillebæltferjen «Johanne II» som en 8 pbe (pbe betyr privatbil) ferge på 24,36 m lengde og 7,35 m bredde på 116 brt, som settes inn i sambandet mellom Tromsø og Tromsøysund som «Ferge I» i 1936.<ref>[https://www.faergelejet.dk/faerge.php?id=1241&n=2 Ferge I]</ref> Da det var klart at ferjestrekningen mellom Moss og Horten var i ferd med å bli et bilferjesamband, valgt rederiet A/S Alpha å sende ingeniører til Danmark der de kunne ta i betraktning de danske ferjene som benyttes både for jernbane og biltrafikk. 

Til å begynne med var fokuset mot den danske ''ø-færge'' (ferge mellom eller til øyer), men da det vist seg at «Bastø» var raskt blitt for liten, skiftet man til den kombinerte bil- og jernbanefergen. M/F «Djursland» for Grenaa-Hundestad ferjestrekningen siden 1934 var forsøkt kjøpt uten hell, så en ny ferje måtte bygges.<ref>[https://www.nb.no/items/1a9d3f20f8817b0fcdf762486d1b0e28?page=31&searchText=djursland%20bast%C3%B8 NB: Bastøfergen : fra damplekter til brikke i pengespillet : en hundreårig historie om fraktfart og fergedrift mellom marked og myndigheter, s. 29]</ref> «Bastø II» på 54,62 m lengde, 10,10 m bredde og 476 brt, ble den største og meste moderne bilfergen den gang i 1939, med innelukket bildekk, baugport og styrehus i begge ender med plass for 34 biler og 600 passasjerer. Siden er samtidige Bastø-ferjer pendelferger med få unntak.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 13</ref>

Den danske påvirkningen på norske bilferjer, spesielt disse av pendelfergetypen, var sterk fra slutten av 1930-tallet og utover, ettersom ruteselskaper studerte både statlige og privateide ferjer man derfra hentet erfaring og inspirasjon for «sine» ferjer ment for norske forhold. Men fjordfergene hadde sin stolthetstid i etterkrigstiden, hvor pendelfergen nesten kom i skyggen, dette skyldes «turistfaktoren» der de norske ferjene var blitt opplevelsesreiser gjennom maleriske omgivelser som betydd store overbygninger, mens pendelfergen ble rent funksjonelt. Staten var lite involvert i ferjefarten fram til begynnelsen på 1960-årene, men dette endret seg etter Vegdirektoratet fikk en ny sjef, Olav Torpp i 1962. Dette var varslingen for en generasjonsskrift som så større statlig innblanding, som rederiene ønsket velkomne, spesielt ''Møre og Romsdal Fylkesbåtar'' (MRF). MRF i 1961-1963 hadde et utvalg som studerte hvordan de skal standardisere den norske ferjefarten, og dette endt med en rapport som la vekt på rasjonalitet og funksjonalitet, med bestemte standardmål.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 14-15, s. 20-21</ref>

==== Standardferjen ====
[[File:MFØrsta2.jpg|thumb|PM IV 40 MF «Ørsta», stamfaren for alle standardferjene, på fergesambandet Molde – Sekken 2013.]]
Det var med utgangspunktet i den svenske ''vägfärjan'' (veiferge) MRF-utvalget valgt å satse på pendelfergen som standardferje, ettersom Statens Vägverk i Sverige hadde overtatt hele landets ferjefart hvor det er lagt vekt på billige og funksjonelle løsninger etter ideen om «flytende bruer». Det var gått så langt at MRF ønsket å utprøve en svensk veiferge i 1974, bare for å få avslag av fornuftige folk som vil ha sjødyktige fergefartøyer med sjøfolkkompetanse - og dermed forbli den norske pendelfergen et sjøfartøy tilpasset både åpen og lukket farvann. 

Men en ny fergetype hadde blitt utviklet, ''Møreferjene''. Den første møreferje - og den første standardferje - er M/F «Driva» sjøsatt i 1963. Ulstein Mel. Verksted levert denne pendelfergen til sambandet mellom Kvalvåg og Kvisvik, som var Nordmøres største ferjesamband.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 22-24</ref> Men det var M/F «Ørsta» i 1964, levert fra A.M. Liaaen AS i Ålesund som ble stamfaren for samtidige pendelferger i 1965-1980.

Standardferjene deles etter antall personbil-enheter fra 1974; 30 pbe, 40 pbe, 50 pbe og 70/80 pbe, disse får betegnelsen «PS» mens eldre standardferjer får betegnelsen «PM», «Driva» og «Ørsta» var begge betegnet som ''PM IV 40'' etter antall biler.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 24-25</ref> 11 søsterskip av «Ørsta» ble bygd og levert til fergerederiene som kan ha egne særtrekk på sine ferjene så lenge Vegdirektoratets spesifikasjonene følges. I 1974 ble bredden utvidet til 11,27 m, og «Standard IV» ble avløst av «Standard PBE 40» eller PS 40, 7 ferjer var levert i 1974-1979. Med tiden ble pendelfergen større, og i 1972 til 1981 var 26 standardferjer av type ''PS 50'' på 64 m lengde levert, samtidig basert på PS 40 som er på 46,5 m lengde.<ref>[https://www.nb.no/items/2470f6acccd7019b6aec15373ae5d878?page=61&searchText=%C3%B8rsta%20ferge NB: Skipet. 1982 Vol. 8 Nr. 1 Artikkel ''Standardferger'' av Dag Bakka jr.]</ref> 

De var svært funksjonelt hvor passasjerene oppmuntres til å bli sittende i bilene under overgangen, da dette tidlig var forbudt. Dette var ikke godt mottatt på «turistrutene» hvor det er et behov for panoramadekk og salonger, og dette fulgt til motstand. Dette munnet ut i aksept av pendelferger med passasjersalonger over bildekket som M/F «Eidsfjord» som den første blant PS 50 ferjene fra 1974.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 27</ref>

Suksessen med standardferjene ble så stor at det var besluttet å satse på en fortsettelse av møreferjen, som deretter munnet ut i større standardferjer med kapasitet på 70/90 pbe, den første i den nye klassen var «Fosen» på 773 brt på 73,50 m lengde og 13,72 m bredde levert fra Trønderverftet i 1978, som kunne ha bildekk i to høyder, blant annet ved å ha et plattformdekk også kalt hengedekk langs den ene siden, som kan monteres på eldre pendelferger. Ennå var trafikkveksten, spesielt på riksvegferjene som langs kyststamvegen, så stor at ''storferger'' med opptil 140 pbe måtte settes inn. Den første fergen med kapasitet for 110 til 140 pbe  er M/F «Alversund» i 1982, et stort skip på 80 m lengde, 14,32 m bredde og 2,528 tonn, med kapasitet for 110/140 pbe, og salongsdekk over bildekket.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 27</ref><ref>101 Fjordabåtar, s. 286</ref>

Forstørrelsen av pendelferjen hendt avhengig av antall personbilenheter med høyere skansekledning, løftebaug, dekksalong, forbedret skrogform for bedre sjøegenskaper og besparing av brensel i generasjon etter generasjon, etter hvert som eldre ferjer utskiftes med nyere. Den første generasjonen fram til 1974 var fordelt i ''PM III 28'' og ''PM IV 40'', den andre generasjonen i 1973-1981 stort sett besto av PS 50 med et lite unntak av de to PS 30 ferjer, «Horva» og «Ytterøy» på 324 og 294 brt i 1980-81, og den tredje generasjonen i 1977-1990 omkring PS 70/80 og PS 90 var nesten identisk med få individuelle forskjeller fra skip til skip, de største var litt mer forskjellig fra PS 105 til ''PS2D140'', som betyr «Pendelferge Standard 2 Dekk 140 PBE». Det var bygd tre PS 105 og 5 PS2D140 ferger i 1985-1990. 

I 1990 ble dette avløst av to nye standardtyper, ''SKS'' (Standard kortsamband) og ''SLS'' (Standard langsamband). Da ble alle passasjerbekvemmeligheter flyttet over vannlinjen, en regel som er gjeldende lenge etterpå.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 42-45</ref> Den første ''SLS'' er MF «Svanøy» på 2,650 brt, 83,3 m lengde og 15,5 m bredde med kapasitet for 104 pbe fordelt på bildekket og hengedekket med cruiseinnredning i panoramasalong levert til ''Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane'' (FSF) 10. juli 1992, bare en dag før MF «Vikingen» hos HSD i Hordaland. Fire identiske SLS-ferger var levert samtidig til både FSF og HSD. Men «Svanøy» som riksvegsferje er det nærmeste en pendelferge kom et cruiseskip for reisende som fikk mye dekksplass.<ref>101 Fjordabåtar, s. 276</ref> 

Mot slutten på 1990-årene kom de første standardferjer med propelltrustere, blant annet ved å gå over til dieselelektrisk drift ettersom azimuth-trustere er strømdrevet. FSF mottok sin første ferje av denne type, en SKS 75 ferge på 80,4 m lengde og 14,5 m bredde, 1,230 brt - MF «Lærdal» i 1997.<ref>101 Fjordabåtar, s. 287-288</ref> 
<gallery mode="packed">
Eidfjord(1975).jpg|«Eidfjord», en PS 50 pendelferge hvor deler av bildekket ikke har overbygg. {{Byline|Harald Sætre}}
MF Hordaland ved Årsnes (01).jpg|MF «Hordaland», PS 70/80 pendelferge i 2013, nå 64 pbe.
MF Sogn in Trondheim.jpg|MF «Alversund», PS 110/140 pendelferge, nå MF «Sogn».
Masfjord IMO 8714360 Trondheim 2009.JPG|MF «Masfjord», PS 140 lukket pendelferge fra 1989
MF Svanøy.jpg|MF «Svanøy» som SLS ferge på Sognefjorden, 2008
MF Høgsfjord utenfor Volda fergekai.jpg|[[MF «Høgsfjord» (1992)|MF «Høgsfjord»]] sjøsatt i 1992 som første SKS 75 PBE ferge
</gallery>

==== Storferger ====
[[File:Ferry Vestfold - Rada San Francesco, Messina - Italy - Oct. 2009.jpg|thumb|Norges største pendelferge i historien, MF «Vestfold» fra 1991 i Messina-sambandet, utenfor Rada San Francesco i 2009. Omdøpt til «Telepass» i 2015.]]
[[File:MF Gloppen Sognefjorden Fjord1 (194522).jpg|thumb|MF «Gloppen», tidlig MF «Bergen» (1984) som askøyferje, fram til 2014 hos Fjord1.]]
Samtidige ferjerederiene i Norge i midten av 1980-tallet var underlagt Vegdirektoratets standardiseringsreguleringen med klar unntak av de meste trafikkerte og lønnsomme ferjesambandene som ikke trengt statsbidrag, disse var Bergen-Kleppestø underordnet ''Rutelaget Askøy-Bergen'' og Moss-Horten underordnet ''A/S Alpha'', som sto fritt til å prosjektere ferjene etter eget ønske. Dette var ikke alltid respektert av Vegdirektoratet som kom inn i bitre strid med A/S Alpha som kunne forsvare seg ved at ferjeleiene var for forskjellig fra regelen annetsteds. ''Bastøfergen'' siden 1939 alltid hørt til blant de største og beste utstyrte bilfergene med få unntak uansett hvilken eierskap man hadde, og dette er rådende den dag i dag (2021) siden 1939. Bergen-Kleppestø sambandet ble nedlagt etter åpningen av Askøybrua i 1992, men var da Norges meste trafikkerte ferjestrekning etter antall passasjerer og biler. De to meget trafikksintenste ferjesambandene dermed fulgt til ''storferjene'' blant de norske pendelferjene.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 28</ref>

«Bastø II» dannet utgangspunktet for etterfølgende Bastøferger i etterkrigstiden, slik at disse vanskelig kan skilles ut på lengre hold, da «Bastø I» på 55 pbe på et litt lengre skrog på 64,22 m lengde introduseres i 1956, måtte forgjengeren «Bastø» på 35 pbe fra 1949 omdøpes til «Bastø III» for å ikke forveksle de tre pendelfergene. Dette fortsatt med «Bastø II» i 1961, «Bastø IV» i 1964 og «Bastø III» i 1968. Den siste av disse ferjene som var standardisert under gradvis forstørrelse, var 65,59 meter lang og 13,31 meter bred med tonnasje på 1,246 brt med kapasitet for 600 passasjerer og 66 personbiler i forholdet til «Bastø II» fra 1939 som var 54,62 m lengde, 10,10 m bredde med tonnasje på 476 brt med «bare» 34 personbiler. Dette ble endret etter ferjesambandet ble en riksvei i 1968 etter innføringen av det nye takstsystemet som ble gjeldende for hele landet.

Det hadde vist seg at en flåte på fem små fergefartøyer var hurtig utdatert i møte med trafikkveksten, og dermed uøkonomisk for ferjeselskapet som innså at de trenger større og mer kapable ferjefartøyer. Den første ''storfergen'' ble kontrahert i 1973, et flerrolles roro-fartøy med plass for 120 biler, M/S «Bastø V». Selv om den ikke var en pendelferje, et sjeldent unntak blant Bastøfergene, startet dette storferjenes ære. Suksessen med «Bastø V» fulgt dermed til nye planer om den fremtidige Bastøfergen som må kunne ha høy regularitetskapasitet så man kan ha færre, men kapable bilferger. I desember 1976 ble et skip kontrahert ved Framnæs mek. Verksted, som leverte det nye skipet i juni 1978. M/F «Bastø I» er revolusjonerende som den første ferge med propelltrustere og brede porter som muliggjorde innkjøring i dobbelt spor.

M/F «Bastø I» var den første pendelferge med kapasitet for 190 personbilenheter i tillegg til 700 passasjerer på et 99,86 m langt og 17,8 m bredt skrog på 2,475 bruttoregistertonn i Norge. Søsterskipet «Bastø II» ble levert fra Rosenberg Verft i 1979, og dermed ble fergerederiet rasjonalisert ved å selge bort samtidige eldre fartøyer med unntak av «Bastø III» som var reserveferje fram til 1985. Det ble færre turer per år, men langt flere biler enn tidlig med de to storfergene. Det var et prosjekt om å skaffe seg en «superferge» med plass for 400 personbiler i 1980-tallet, i hensikten om å ha en enslig ferge med høy fart som muliggjør så korte overfartstid at man kan ha timeruter med en ferge. Men prosjektet som kunne ha endt i levering i mai 1989, ble kansellert. Dette munnet deretter ut i Norges største pendelferge etter antall personbilenheter og displasement i historien, M/F «Vestfold» på 120 m lengde og 19 m bredde på 8,383 brt - med kapasitet for 250 biler og 700 passasjerer i 1991. Dette var mulig med dobbelt bildekk.<ref>[https://www.nb.no/items/1a9d3f20f8817b0fcdf762486d1b0e28?page=49&searchText=bast%C3%B8fergen NB: Bastøfergen : fra damplekter til brikke i pengespillet : en hundreårig historie om fraktfart og fergedrift mellom marked og myndigheter, s. 40-47]</ref>

Bergen-Kleppestø sambandet ble åpent 18. mai 1955, da dette erstattet eldre ferjesamband som til Florvåg som var betjent med den første bilferge for ''Askøy Bilferjeselskap'', MS «Florvåg» siden 31. mai 1939. Rutelaget Askøy-Bergen hadde forbedret seg på det nye ferjesambandet som lenket sammen vegnettverket på Askøy med Bergen, og MF «Kleppestø» ble bygd og sjøsatt av Mjellem & Karlsen som fulgt anbefalinger av Sigvald Waagen som hadde notert at pendlertrafikken hadde en overvekt av passasjerer, så han vil ha store salonger på hoveddekket for ca. 270 passasjerer og flytte bilene (22 personbiler) oppe på shelterdekket på ferjefartøyet som hadde styrehus i begge ender, men senere ble det ene i akter fjernet. Denne fergetypen med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket var Askøyferjas fremste kjennetegn.<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=127&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 123-124]</ref>

To nye ferge av samme design, MF «Bjørgvin» i 1962 og MF «Askøy» var levert i 1962 og 1965 med kapasitet for 500 passasjerer og 28-30 biler med livbåtene flyttet helt opp til galgedekk over shelterdekket/bildekket, på omtrent 133,5 og 135,7 fot lengde og 31,2 fot bredde på 389 og 407 brt. Et tredje søsterskip, MF «Kleppestø» på 485 brt var levert i 1968, men den ble forlenget i 1979 med økt kapasitet fra 32 biler til 45 biler. Etter hvert som flere og flere tok ferja fram og tilbake, ble stadige større ferjer bygd og satt inn, som MF «Herdla» på 871 brt med kapasitet for 660 passasjerer og 85 biler i 1972 og MF «Bjørgvin» på 912 brt med kapasitet for 700 passasjerer og 85 biler i 1975. De to fergene var begynnelsen på Storferjens ære ettersom disse fikk to dekk og to kjørefelt og er de første ''dobbeltdekkere'' blant de norske pendelfergene. Salongene flyttes til et ekstra dekk under hoveddekket. MF «Herdla» på 217,8 fot lengde og 40,5 fot bredde var Norges største ferje i lokalfart i 1972.<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=203&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 200]</ref>

Den første 120 pbe-fergen for Rutelaget Askøy-Bergen var MF «Askøy» levert i 1979 som et 78,4 m langt og 13,9 m bredt skip med plass for 850 passasjerer og 120 biler, som omtales som ''jumboferge'' på grunn av sin størrelse og kapasitet, som var videreutviklet fra «Bjørgvin», bare atskillelig lengre. På basis av dette besluttet fergeselskapet seg for å bygge to større søsterskip som kan settes inn på ferjerutesambandet Bergen-Stavanger fra 1984 ved behov, MF «Bergen» og MF «Herdla» i 1984 og 1985, de var 89,8 meter lang og 13,9 meter bred med plass for 700-850 passasjerer fordelt på to dekk under to bildekk for 140 biler, med deplasement på 1,984 tonn (610 brt) Men dette ble overgått av nattferja i 1988 som var enda større, MF «Kystveien» på 114,5 meter lengde og 16,50 meter bredde på 6,025 brt med plass for 900 passasjerer og 225 biler, endog med overnattingsmuligheter med 346 køyer og 683 liggestoler.<ref>[http://www.skipsarkiv-rogaland.net/fartoey%20-%20bilferger%20-%20Kystveien%201988.htm SKIPSARKIV ROGALAND: M/Fe "KYSTVEIEN" 1988-1992]</ref>

Inntil da var Bergen-Stavanger fergesambandet trafikkert med roro-bilferjer som var kjøpt inn, MS «Kystveien» i 1984-1988 og MS «Fjordveien» kjøpt i 1987, og MS «Stamveien» i 1988. De var alle overgått av den store pendelfergen, som var den største, hurtigeste og dyreste ferje bygd ved et norsk verft for innenriksfart. Askøyferja settes inn på natteruta når den ikke trafikkerte mellom Askøy og Bergen, og var i virksomhet fram til 1992 da Askøybrua ble åpent, noe som betyr nedleggelsen av sambandet. Så snart en egyptisk kunde kjøpt ferja, ble den ombygd for å ha plass for 1,100 passasjerer og sendt til Egypt, omdøpt til «Wadi Alneel».<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=255&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 252-253]</ref>

Etter nedleggelsen av Bergen-Kleppestø sambandet i 1992 er de største innenriksferjene stort sett omkring Horten-Moss sambandet. Der fulgt en turbulent tid med myndighetsinngrep, interne konflikter og selskapsdannelse til at «Vestfold» og «Østfold» («Bastø II») tas ut av trafikk etter ''Gokstad AS'' tapte konsesjonskampen mot ''Bastø Fosen AS''. Det nye fergeselskapet oppdaget at deres to nye pendelfergene med «bare» 200 personbilenheter siden 1997 var ikke stor nok, og dermed måtte flåten utvides med flere skip, i 2015 var det fem skip, fra «Bastø I» til «Bastø V». For å ha raskere lasting og lossing samt større plass for vogntog, ble en ny generasjon utviklet av skipsdesignfirmaet Multi Maritime som valgt et langt og felles bildekk som forlenget ferjelengden til 142 m med bredde på 21 m. 

Tre ferger ble levert i 2016-2017, MF «Bastø IV», MF «Bastø VI» og «Bastø V», samtidig på 7,870 brt med plass for 600 passasjerer og 200 personbiler. En fjerde ferge med batterielektrisk drift i 2021, MF «Bastø Electric» på 7 911 tonn er hittil den lengste Bastøfergen i historien, også den lengste pendelfergen i Norge med sin lengde på 143,24 m.

==== Anbudsfergene ====
[[File:MV GLUTRA (IMOː 9208461) in Moldefjord, Norway, January 30, 2020.jpg|thumb|MF «Glutra» i 2020 på Moldefjord, passasjersalongene er på samme høyde som bildekket.]]
[[File:Bergensfjord 72.jpg|thumb|«Bergensfjord» på vei over Bjørnafjorden.]]
[[File:Moldefjord.jpg|thumb|«Moldefjord» utenfor Molde, 2010.]]
I 1996 ble den norske kollektivtrafikkordningen ''konkurranseutsatt'' med innføring av ''anbudsordning'' hvor selskapene konkurrert med hverandre om å gi det beste tilbudet i tråd med kravene forelagt under anbudskamp om ferjesambandet. De første seks år så en rekke prøveordning der flere ferjesamband var konkurranseutsatt, for å redegjøre om den norske ferjevirksomheten kan «slippes fri» uten å sette samferdselshensyn i fare. Erfaringene fulgt dermed til at Stortinget gjør anbudsordningen permanent, og en ny generasjon kalt ''anbudsferger'' oppstå. Det første ferjesambandet som var lagt ut på anbud, var Mannheller-Fodnes i Sogn og Fjordane, som ble vunnet av Fylkesbaatane (FSF). I årene fra 2004 til 2009 ble samtidige riksvegfergesamband anbudsutsatt og fordelt blant et fåtall ferjerederier som oppsto gjennom fusjonsdanning, som ''Fjord1 Fylkesbaatane''.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s. 34</ref>

Standardferjen MF «Lærdal» som var levert i sommeren 1997, var den første anbudsferje, men etter hvert som riksferjesambandene blir konkurranseutsatt ble den rigide standardiseringsreguleringen oppgitt til fordel for spesifikasjoner knyttet til drift, bruksvennlighet (felles standard på ferjekai for eksempel), kapasitet og besparing kontra effektivitet. Dermed kunne anbudsferjene være forskjellig fra samband til samband og designert av ulike designbyrå som ''Multi Maritime A/S'' og ''LMG Marin A/S'', som tok en viktig ledelse i utforming av teknologi, skrogutvikling og kapasitetsutnyttelse for den planlagte fergen i tråd med reguleringene lagt fram av Sjøfartsdirektoratet, som måtte tars til følge, sammen med endringer i trafikkmønsteret som et voksende antall vogntog. Den første generasjonen av gassdrevne ferjer var drevet fram av et samspill mellom rederiet, designbyrå, verft og reguleringsbyrå.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s. 37</ref> En fornyelsesånd tok seg til, som dermed preger hele ferjevirksomheten fram til nå (nov. 2021) først med gassdrift, deretter strømdrift.

Fjord1 startet et byggeprogram på fem større ferger hos Aker Yards, som sluttet i to forstørrede og tre mindre ferger i 2007, den første av disse var «Bergensfjord» levert i november 2006, deretter «Fanafjord», «Stavangerfjord», «Raunefjord» og sist «Mastrafjord», samtidig av felles design (LMG Marin) som grunnleggende 198-bilers ferjer. Ved å ombygge disse med en ekstra fil kunne alle ha kapasitet for 212 pbe og opptil 600 passasjerer, med reist skansekledning omkring det øvre bildekket, på et 129,8 m langt og 19,1 m bredt skrog på 6,584 og 6,612 brt.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s.100-103, s. 180-181</ref> Dette var gjennombruddet for anbudsfergene, ettersom gjennomtenkt designarbeid blir allment akseptert som sett i ombyggingen av den første gassfergen i verden, MF «Glutra» levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar i år 2000 forlenges og ombygges fra 94,8 m til 121,2 m lengde i 2010. 

Verdens største gassferje, MF «Boknafjord» på 7,100 gt, ble levert til Fjord1 i desember 2011. Ved dette tidspunktet hadde Multi Maritim og LMG Marin tatt i bruk designbenevnelser på sine designer som var blitt «hyttevarer». «Boknafjord» av design ''MM 120 FD LNG'' er 129,9 m langt og 19,2 m bredt, selve bildekket er 120 m langt, med plass for 242 pbe og 600 passasjerer.<ref>{{Kilde www |url=https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-f-boknafjord/ |tittel=M/F «BOKNAFJORD» |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190845/https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-f-boknafjord/ |url-status=yes }}</ref> Runde former som var først sett på tyskerfergen «SyltExpress» på 3,757 gt, 88,16 m lengde og 16,1 m bredde bygd av Fiskerstrand Verft og levert til ''Förde Reederei Seetouristik'' i 2005 som ''MM 77 FD'', har blitt populært på anbudsfergene.<ref>[https://www.multi-maritime.no/mm77fd MM77FD]</ref> Fokuset på vogntogene med de lange trailerne fulgt til lengre og rettere bildekk, og dermed blir den norske anbudsfergen lengre og lengre. Etter innføring av batteridrift som kom med katamaranfergen [[MF «Ampere»]] i 2014, blir de mer konvensjonelle enkeltskrogene utformet for batteridrift.

Norsk ferjedesign har blitt eksportert til andre land med suksess, fra Multi Maritime (MM) har en rekke design blitt solgt til flere land som ''MM 70 FE'', ''MM 90 FC'' og fra LMG Marin som ''LMG 150-DEG'' til Estland som isbryterferger og ''LMG 290-DEG'' til Italia, som «Elio» siden 2018 på Messinasambandet, et 133,6 m langt og 21,5 m bredt skip med kapasitet for 290 biler/35 vogntog og opptil 1,500 passasjerer - som den største gasshybridferge i verden med gass- og dieseldrift.<ref>{{Kilde www |url=https://www.lmgmarin.no/designs/ferries/220/lmg-290-deg |tittel=LMG 290-DEG |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190852/https://www.lmgmarin.no/designs/ferries/220/lmg-290-deg |url-status=yes }}</ref> Tallet «70» antyder bildekkslengde hos MM og antall personbilenheter hos LMG. I november 2021 vant LMG Marin en ordre fra Scandlines for Rødby-Puttgarden sambandet, som vil se verdens største elektriske ferje fra 2024, med plass for 66 vogntog på to dekk på et 147,4 meter langt skrog beregnet på trailerfrakt.<ref>{{Kilde www |url=https://www.lmgmarin.no/company/news-archive/494/lmg-marin-to-design-scandlines-new-ropax-worlds-largest-0-emission-ferry |tittel=LMG Marin to design Scandlines' new RoPax – world’s largest 0-emission ferry |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190850/https://www.lmgmarin.no/company/news-archive/494/lmg-marin-to-design-scandlines-new-ropax-worlds-largest-0-emission-ferry |url-status=yes }}</ref>

Etter hvert som det blir færre samband i løpet av årene, fulgt anbudsordningen til en fornyelse av den norske fergeflåten fordelt på et lite antall rederier først med gass, deretter med strøm så eldre ferger kan erstattes med nyere. På mindre og utsatte samband var frafallet av standardiseringskravet en velsignelse ettersom skreddersydde ferjefartøyer kunne bygges og settes inn av rederiene som sett på Fedje-Sævrøy som fikk en mindre anbudsferje i 2001, «Fedjefjord» på 2,232 brt med 35 pbe i kapasitet, erstattet med batterifergen «Fedjebjørn» på 2,409 brt i 2020, med kapasitet for 50 pbe.<ref>Med diesel og damp over fjorden, s. 54-55, s. 58, s. 84-87</ref> 

Gassdrevne ferger og batteridrevne ferger har blitt regelen i de siste årene, som da Torghatten fikk fem nye gassferger av den samme klasse, «Flatøy», «Lysøy», «Huftarøy», «Samnøy» og «Færøy» av designtype ''MM 125 FD LNG'' i 2018-2019, disse er 134 meter lang og 20,7 meter bred på 7,300 grt med plass for 180 biler og 549 passasjerer, som får mye dekksplass med reist salong som har blitt vanlig på større ferger.<ref>[https://www.multi-maritime.no/mm125fd MM125FD LNG]</ref> Mindre ferjer får rommelige sidesalong på hoveddekket sammen med bildekket, ettersom taket på selve salongrommet bli et rampedekk.

En av de siste ferjene som har blitt levert i foråret 2021, batteriferjen «Nesvik» for Norled AS designert av LMG Marin, skilt seg ut ved å ha skarpe vinkler og kanter på overbygget som var blitt en skansekledning med høy vognhøyde på et 82,4 m langt og 17 m bredt skrog med passasjersalongen flyttet under bildekket, hvor reisende kan ha store panoramavinduer. Designet ''LMG 80 DEH'' brukes på søsterskipet «Hydra» som vil bli verdens første hydrogendrevne bilferge, og «Nesvik» kan oppgraderes til hydrogendrift på sikt.<ref>{{Kilde www |url=https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/nesvik/ |tittel=Nesvik |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113195347/https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/nesvik/ |url-status=yes }}</ref>