Redigerer Alexander L. Kielland (plattform) (avsnitt)

== Ulykkesårsak ==
[[Fil:ALK columns fractures norwegian.png|thumb|200px|Skisse av styrbord bæresøyle D med avstivere. Videre en detalj av [[hydrofon]]flensen og drensåpningen i stag D-6]]
[[Fil:Alexander L Kielland Column D with fractures NOMF-02663-1-647.jpg|thumb|200px|Stag D-6 der utmattingsbruddet inntraff.{{Byline|Norsk Oljemuseum}}]]
[[Fil:Column D of Alexander L Kielland detailsNOMF-02663-1-648.jpg|thumb|200px|Nærbilde av bruddrisset ved hydrofonflensen.{{Byline|Norsk Oljemuseum}}]]

=== Utmattingsbruddet ===
Umiddelbart etter ulykken forsto man ikke hvorfor et av skaftene hadde brukket av. Det var først etter at deler av plattformen var blitt undersøkt på land at man kunne danne seg et bilde av hva som faktisk hadde forårsaket katastrofen. Det ble det brakt på det rene at det var horisontalstag D-6 som brakk av. Derved ble flere av stagene som holdt D-søylen overbelastet, noe som førte til ytterligere brudd. Oppdriften i undervannskroppen i D-søylen ga et formidabelt løft og med flere defekte stag løftet D-søylen seg og brakk løs fra plattformen og drev av. Når nå oppdriften i området ved D-søylen var borte, krenget plattformen over mot denne siden. Deler av dekkshuset og det meste av søylene C og E kom nær fullstendig under vann mens B-søylen på [[babord]] side hevet seg tilsvarende. Ved at krengingen stanset ved ca. 30 grader var det tilstrekkelig reststabilitet til at plattformen kunne holdt seg flytende. Når den til slutt kantret skyldes dette vanninntrenging i dekkshuset og de resterende søylene, særlig C- og E-søylene. I C sto flere dører åpne og i begge var en rekke lufteåpninger ikke stengt.<ref name="NOU 1981:11 s. 249" /> Utfallet av dieselaggregatene førte også til at det ikke var mulig å lense C- og E-søylene eller fylle B-søylen for å oppnå et større rettende [[moment]]. Etter ca. 20 minutter kantret plattformen.

Ulykken ble utløst ved et fatalt brudd i stag D-6. I dette staget var det laget et større lettehull (drenshull) forsterket med en gjennomgående flens. Innsiden av D-6 er dermed i fri forbindelse med sjøen og D-6 har ingen innflytelse på plattformens oppdrift, men vannet i staget vil gi plattformen et større dynamisk treghetsmoment. Like ved var det montert en kort gjennomgående rørstuss rettet nedover. Dette tjente som bærestykke for en av de tre [[hydrofon]]ene som ble brukt til å holde plattformen i korrekt posisjon.

Rørstykket som var feste for hydrofonen hadde et tverrsnitt på 325&nbsp;mm og var 228&nbsp;mm lang. I nedre kant hadde den en kraftig skrueflens for feste av hydrofonen. For innfestingen av hydrofonstussen ble det skåret et hull i staget med skjærebrenner. Hydrofonrøret ble skjøvet inn og fastsveiset med en [[Sveising|kilsveis]] på innsiden og utsiden. Produsenten av plattformen hadde ikke ansett hydrofonfestet som kritisk for stagets styrke og rørstykket var av en noe dårligere kvalitet enn staget for øvrig. Av samme årsak var sveisens utførelse etter den laveste av de tre sveisklassene som var definert for plattformen. Sveisestrengen var også ganske smal og det var ikke utført tilstrekkelig etterkontroll. Stålet i staget var nå blitt varmet opp flere ganger, først ved utskjæring av åpning, deretter ved sveisingen fra begge sider. De samlede svakheter sammen med den dynamiske belastningen førte til at et utmattingsbrudd utviklet seg fra hydrofonfestet.

Undersøkelsene etter ulykken avdekket også en sprekk ved hydrofonfestet. Malingrester i risset indikerte at det trolig startet allerede under byggingen av plattformen. Senere tilkom ytterligere sprekker grunnet den slette sveisenaten og de høye belastningene i staget. Fra de høyt belastede punktene bredte bruddrisset seg rundt hele stagets omriss. Da ulykken inntraff var allerede ca. 2/3 av stagets omriss gjennombrutt av skadene. Under stormen den 27. mars ble belastningene for store og staget brakk. Deretter fulgte ytterligere stag som også brakk.

[[Stål]]et i staget var et standard [[karbon]]-[[mangan]]-stål med inntil 0,18&nbsp;% karbon. [[Flytegrense]]n var på 350&nbsp;[[Pascal (enhet)|MPa]] og bruddgrensen var på 512 MPa. Bruddforlengelsen var på 30&nbsp;%.<ref name="Haagensen">Haagensen, 2009.</ref>

Stålet i hydrofonstussen var også et karbon-mangan-stål med inntil 0,18&nbsp;% karbon. Flytegrensen var på 355 MPa og bruddgrensen var på 500 MPa. Bruddforlengelsen i tykkelsesretningen var på 4,8&nbsp;%. Stålet var finkorning med bånd av [[ferritt]] og [[perlitt]], som indikerte lav styrke i tykkelsesretningen.<ref name="Haagensen">Haagensen, 2009.</ref>

Ved det innsveiste hydrofonfestet var [[spenningskonsentrasjon]]sfaktoren om lag 1,6 i sveisen eller om lag 60&nbsp;% høyere enn i grunnmaterialet. Spenningskonsentrasjoner oppstår når det er brå endringer i geometrien. Undersøkelsene etter havariet viste at det ved hyfrofonfestet må ha vært en sprekk allerede da plattformen ble levert fra verftet. Ved at det var en sprekk i tillegg økte spenningskonsentrasjonsfaktoren til om lag 3 ved sprekkspissen.<ref name="Haagensen">Haagensen, 2009.</ref> Det vil vi at spenningen ble omtrent doblet i forhold til det den skulle ha vært (3/1,6). I sveiser er utmattingslevetiden grovt regnet omvendt proporsjonal med 3. [[potens]] av spenningen. Dermed ble utmattingslevetiden forkortet med en faktor på om lag syv (3/1,6)<sup>3</sup> i forhold til en sprekkfri konstruksjon. De største nominelle spenningene i D-6 ved ulykken, 141 til 173 MPa eller 40 til 50&nbsp;% av flytegrensen.<ref name="Haagensen">Haagensen, 2009.</ref> Utmattingsberegninger av staget med sprekken fra fabrikasjonsfasen, ga en forventet levetid på mellom ett og fem år med bølgeforholdene i Ekofisk-området. Staget gikk av om lag fire år etter at den ble tatt i bruk.

Etter ulykken ble staget tatt til land og en kunne se at utmattingen hadde to klare startpunkter ved den ytre kilesveisen til hydrofonstussen og ved den indre sveisen. Videre tyder det på at sprekkveksten de første 50–100&nbsp;mm skyldtes utmatting, etter dette beveget sprekken seg mer sprangvis i små ustabile brudd. Etter 200–300&nbsp;mm var det veldig grove områder som tyder på at sprekkhastigheten var høy. Og ved ca. 500&nbsp;mm får vi de første tegn til [[skjærlepper]]. De siste [[rastlinje]]ne er ved {{formatnum:3120}}&nbsp;mm og {{formatnum:1730}}&nbsp;mm, det vil si at restbruddet utgjør 1/3 av omkretsen. I restbruddsonen fant en også tegn til pilespiss- eller fiskebensmønster, og [[kontraksjon]]en var opp til 18&nbsp;%. Det var flytespenninger over hele tverrsnittet i restbruddsonen, som tilsier at det var et [[duktil]]t restbrudd.

Det ble funnet maling og dype rustangrep i bruddflaten, som viste at det må ha vært en sprekk allerede da den forlot byggeverkstedet. Sprekkens størrelse da den forlot verkstedet ble vurdert til å være minst 70&nbsp;mm.

Undersøkelsene etter ulykken konkluderte med at:

* Staget D-6 røk på grunn av utmatting.
* Under prosjekteringen var det ikke utført utmattingsberegninger selv om spenningene i staget var høye.
* Lav styrke i tverretningen på stålet i hydrofonstussen ga [[lamellering]] av stålet, som igjen økte spenningen.
* Dårlig [[sveising]] og svikt i kontrollen av sveisen, gjorde at det var en sprekk i sveisen mellom hydrofonstuss og staget allerede ved leveransen fra verkstedet. Sprekken vokste av utmatting, til fullt brudd.

=== Eksplosjonsteorien ===
[[Fil:Kielland ulykken.jpg|thumb|200px|Del av staget som brakk under ulykken. Denne er utstilt på [[Norsk Oljemuseum]].{{Byline|Jarle Vines}}]]
Foreningen F.A.L.K. med Ole Østlund i spissen, mente at plattformen ble utsatt for [[sabotasje]].<ref>Østlund, 1992.</ref>
Gruppen betvilte ikke at et utmattingsbrudd oppsto i stag D-6, men etter deres vurdering var denne sprekken ikke den utløsende årsaken til havariet. Derimot førte en eksplosjon i nabostaget D-4 til at utmattingssprekken i D-6 ble belastet til brudd. De anførte også en rekke skader i nedre dekk som forenelige med en mulig eksplosjon. Etter at plattformen var snudd, ble disse skadene undersøkt av kommisjonen og omtalt i tilleggsuttalelsen. Her kommer kommisjonen til at de omtalte skadene er forenlige med arbeider og plassering av oppdriftsmidler som ble brukt under det mislykkede snuforsøket i 1980.<ref name="NOU 1983:53_s8" /> [[Torgeir Moan]] tilføyde at dersom det hadde vært en eksplosjon med så høye temperaturer at stålstrukturen ble endret, ville malingen ha boblet eller vært brent, noe den ikke var.<ref>Sveinung Sletten: Ny Kielland-rapport ga ingen nye beviser, Stavanger Aftenblad, 23. mars 1984, side 9.</ref>

Eksplosjonsteoriene har ikke vunnet allmenn tilslutning.

=== Ankerlineteorien ===
I sine kommentarer til den norske granskingen hevdet det franske verkstedet (CFEM) i 1981 at plattformen ikke var bygget feil, men at den var brukt feil. De viste blant annet til at plattformen skulle brukes med ti ankerliner, og ikke åtte slik det ble gjort da ulykken skjedde. De mente at en da fikk for store laster inn i området som røk, og at det var årsaken til bruddet.<ref>Compagnie Francaise d'Entreprises Metalliques (dvs. CFEM) brev til Det kongelige kommunal- og arbeidsdepartement, 25. april 1981, vedlegg, side 6. Tilsvarende er også fremsatt i brevet fra Forex Neptune til departementet 30. juni 1981, punkt 2. Forex Neptune var et franske konsulentselskap som arbeidet for CFEM.</ref> De fremla ikke noen begrunnelse for at det skulle være slik, eller noen analyser. Torgeir Moan anførte at de hadde gjort analyser som viste at lastene fra forankringssystemet uavhengig av bruken, var for små til at det kunne ha ført til bruddet.<ref>Tommas Torgersen Skretting: Undersøkelseskommisjonen: Ikke nødvendig å forfølge forhalingen, Stavanger Aftenblad, bilag, 29. oktober 2016, side 48.</ref><ref>Tommas Torgersen Skretting: Politiets ekspert slo full alarm om oppankringen, Stavanger Aftenblad, bilag, 29. oktober 2016, side 48.</ref><ref>NOU 1981:11 side 83 andre spalte.</ref>

Forklaringen har ikke vunnet allmenn tilslutning.