Redigerer Høyhastighetstog (avsnitt)

===Før første verdenskrig===
[[Fil:STES-AEG Versuchstriebwagen.jpg|thumb|I 1903 kjørte elektriske motorvogner fra Siemens & Halske og AEG (bildet) i over 200 km/t på den militære forsøksbanen mellom Marienfeld og [[Zossen]] utenfor Berlin.]]
Jernbanefolk har ønsket å øke hastighetene iallfall siden George Stephensons ''The Rocket'' vant «lokomotivslaget» ved [[Rainhill]] [[1830]]. Alt i 1890-årene kunne enkelte damplok, iallfall i USA, komme opp i 150–160 km/t. Dette var likevel unntak. Dampmaskinene og damplokene ble kraftig forbedret i hundreåret etter Rainhill, men [[virkningsgrad]]en oversteg ikke 8 %. På en horisontal bane kunne således det populære tyske ekspresstogloket S3, som ble lansert i 1893, trekke 320 tonn (tilsvarte 8–10 personvogner) med 75 km/t. Men selv i en stigning på 1 % måtte lasten begrenses til 150 tonn hvis det skulle klare 50 km/t. For tunge godstog var stigninger et enda større hinder. Riktignok fantes kraftigere maskiner enn de tyske, men for et damplok var som regel bratte stigninger et større hinder enn krappe kurver. 1800-tallets jernbaner bar preg av dette, og mange av disse traseene ligger slik den dag i dag.

====Elektrisiteten gav fart i sakene====
Fart i sakene ble det for alvor med [[elektrisitet]]en, bl.a. fordi en elmotor har minst ti ganger så høy virkningsgrad som en dampmaskin. I [[1903]] ble 200 km/t overskredet av elektriske motorvogner fra Siemens & Halske og AEG på testbanen mellom Marienfeld og Zossen. Det var det året Electric Railway Test Commission i USA nedsatte en gruppe som skulle forske på hvordan en kunne redusere luftmotstanden for [[mellombytrikk]]er (interurbans), hurtige [[sporvogn]]er som gikk fra by til by (i Europa fikk mellombytrikkene aldri slik utbredelse som i USA). Union Traction Company gjorde over 200 forsøk, og i [[1905]] hadde de funnet ut at et parabolsk frontparti var særlig gunstig. Noen vogner med slikt utseende ble satt i trafikk, men fordelene var små med datidens tunge materiell og moderate trafikkhastigheter.<ref>Middleton, s. 67</ref>. Strømlinjeformingen ble ikke gjenopptatt før i [[1930-årene]].

====Drømmen om høyhastigehetsbaner====
En innså tidlig – og iallfall da raske [[trikk]]er og elektriske tog og motorvogner begynte å dukke opp – at det særlig var [[infrastruktur]]en som begrenset hastighetene. Det ble utviklet vogner og boggier med bedre løpeegenskaper på dårlig skinnegang – men mange stygge ulykker skjedde på enkeltsporete strekninger og ved [[planovergang]]er. En var fullt klar over at fysiske lover satte strenge krav til linjeføringen, skinnene, fundamenteringen og signalsystemene.
[[Bilde:Károly Zipernowsky.jpg|right|thumb|200px|Károly Zipernowsky (1853–1942), en pionér innen elektro, foreslo i 1891 en høyhastighetsbane Wien–Budapest, beregnet på elektriske motorvogner og en hastighet på 250 km/t.]]
[[Fil:CNY ad 10 hours.png|thumb|En snorrett, elektrisk høyhastighetsbane Chicago–New York ble påbegynt i 1906. Ca. 50 km ble fullført]]
[[File:Southshoremichigancity.jpg|thumb|Et minne om drømmen om høyhastighetsbanen Chicago-New York: Et South Shore-tog i [[Michigan City, Indiana]], 2002]].
I [[1891]] foreslo ingeniøren Zipernowsky en bane mellom Wien og Budapest, beregnet på motorvogner som kunne kjøre i 250 km/t.<ref>Krettek, s. 47</ref>. I [[1893]] foreslo Dr. Wellington Adams en snorrett linje Chicago–St. Louis (over 400 km). Han var mer beskjeden enn Zipernowsky, og [[General Electric]] garanterte at elektriske tog kunne trafikkere linjen 100 % sikkert, i over 160 km/t (100 [[mph]]).<ref>Middleton, s. 27</ref>.

Det som er kalt verdens første høyhastighetsbane<ref>http://finance.groups.yahoo.com/group/AirLineRR/</ref>, ble påbegynt i [[1906]], under ledelse av Alexander C. Miller. ''The Chicago-New York Electric Air Line Railroad'', hvor elektriske tog med en fart på 160 km/t skulle redusere reisetiden mellom de to storbyene til ti timer. Banen var snorrett, med stigning på maks 1 %. Millers gruppe klarte å fullføre snaut 50 km bane østover fra Chicago før de store kostnadene gjorde at selskapet gikk konkurs. Men banen kom mellombytrikkene til gode<ref>Middleton, s. 27</ref>, og den dag i dag går tog østover fra Chicago gjennom gatene i Michigan City. I 1907 åpnet Philadelphia & Western Railroad (P&W) sin Upper Darby–Strafford-rute ved [[Philadelphia]] – og i 1912 en linje fra Upper Darby til Norristown, som fortsatt er i drift under navnet [[Norristown High Speed Line]]. ''Street Railway Journal'' skrev at linjen var et viktig skritt mot høyhastighets forstadstrafikk. Den satte en ny standard for mellombybaner, med [[blokksignal]]er, og – i motsetning til de fleste norske jernbanelinjer ennå i 2014 – fullstendig uten [[planovergang]]er og kryssende jernbanelinjer.<ref>Middleton, s. 109</ref>.