Redigerer Tysklands samling (avsnitt)

===Veier og jernbane===
[[File:Wartburg demonstration 1817.jpg|thumb|right|alt=students carrying flags and banners march to the castle on the hill|I oktober 1817 samlet omtrent 500 studenter seg ved [[Wartburg slott]], hvor [[Martin Luther]] hadde søkt tilflukt tre århundrer tidligere, for å demonstrere for nasjonsforening. Wartburg ble valgt for sin symbolske tilknytning til tysk kulturhistorie. En samtidig farget inngravering i tre.<ref>Sheehan, s. 460–470. [http://germanhistorydocs.ghi-dc.org/sub_image.cfm?image_id=426&language=english German Historical Institute]</ref>]]

Innen tidlig på 1800-tallet hadde tyske veier forfalt til en veldig dårlig grad. Reisende, både utlendinger og lokale, klaget bittert om tilstanden til ''Heerstraßen'', de militære veier tidligere vedlikeholdt for å flytte tropper enklere. Mens tyske stater opphørte å være militære gjennomfartsveier, derimot, ble veiene forbedret; lengden av hardoverflateveier i Preussen økte fra 3800 kilometer i 1816, til 16600 kilometer i 1852, delvis hjulpet av oppfinnelsen av macadam. Innen 1835 skrev [[Heinrich von Gagern]] at veiene var «vener og årer av kroppens politikk...» og spådde at de ville promotere frihet, selvstendighet og velstand.<ref>Sheehan, s. 465.</ref> Mens folk flyttet på seg, kom de i kontakt med andre, på tog, ved hoteller, i restauranter, og for noen, ved fasjonable feriesteder som spaet i [[Kurhaus (Baden-Baden)|Baden-Baden]]. Vanntransport forbedret seg og. Blokadene av Rhinen hadde blitt fjernet på Napoleons ordre, men innen 1820-tallet hadde dampmotorer frigjort elvebåter fra det tungvinte systemet basert på menn og dyr som tauet dem oppstrøms. Innen 1846 arbeidet 180 dampbåter de tyske elver og Bodensjøen, og et nettverk av kanaler strakk seg fra elvene Danuber, Weser og Elbe.<ref>Sheehan, s. 466.</ref>

Så viktig som disse forbedringene var kunne de ikke konkurrere med jernbanens påvirkning. Den tyske økonomen [[Friedrich List]] kalte jernbanene og tollunionen for «[[siamesiske tvillinger]]», og la vekt på deres viktige forhold til hverandre.<ref>Sheehan, s. 467–468.</ref> Han var ikke alene i slike uttalelser: dikteren [[August Heinrich Hoffmann von Fallersleben]] skrev et dikt hvor han berømmet tollforeningens dyd, et dikt han innledet med en liste over råvarer som hadde bidratt mer til tysk enhet enn politikk og diplomati.<ref>Sheehan, s. 502.</ref> Historikere i [[Det andre riket]] anså senere jernbanen som den første tegnet på en forent stat; den patriotiske romanforfatteren [[Wilhelm Raabe]] skrev: «Det tyske riket ble grunnlagt gjennom konstruksjonen av den første jernbane...»<ref>Sheehan, s. 469.</ref> Men ikke alle møtte «jernmonstret» med entusiasme. Preussens konge [[Fredrik Vilhelm III]] så ingen fordeler med å reise fra Berlin til Potsdam et par timer raskere, og Metternich nektet å kjøre i en i det hele tatt. Andre lurte på om jernbanene var et «onde» som truet landskapet: [[Nikolaus Lenau]]s dikt fra 1838, ''An den Frühling'' (''Til Våren'') klaget over måten tog ødela de tyske skogers uberørte stillhet.<ref>Sheehan, s. 458.</ref>

[[Bayerische Ludwigseisenbahn|Den bayerske ludvigsjernbane]], som var den første passasjer- og fraktjernstrekke i tyske land, knyttet [[Nürnberg]] og [[Fürth]] i 1835. Selv om den kun var seks kilometer lang, og kun opererte i dagslys, viste den seg både profitabel og populær. Innen tre år hadde 141 kilometer spor blitt lagt, innen 1840, 462 kilometer, og innen 1860, {{formatnum:11157}} kilometer. I mangel på en geografisk sentrert organiseringsegenskap (som en statshovedstad), ble jernbanen lagt i nett, og knyttet byer og markeder innen regioner, regioner innad i større regioner, og så videre. Mens jernbanenettverket utvidet seg ble det billigere å transportere gods: i 1840, 18 ''[[Pfennig]]'' per tonn per kilometer, og i 1870, fem ''Pfennig''. Jernbanens påvirkning var umiddelbar. For eksempel kunne råmaterialer fare opp og ned Ruhr-dalen uten å måtte stadig bli lesset av og på. Jernbanelinjer oppfordret til økonomisk aktivitet ved å skape etterspørsel etter varer og legge til rette for handel. I 1850 fraktet innenlandsshipping tre ganger mer enn frakt enn jernbaner; innen 1870 var situasjonen omvendt, og jernbanen frakter fire ganger mer. Jernbanereise forandret hvordan byer så ut, og hvordan mennesker reiste. Dens påvirkning nådde ut gjennom alle sosiale lag, og påvirket både høyt- og lavtstående. Selv om noe tysk utmark ikke ble betjent av jernbane før i 1890, var majoriteten av befolkningen, industrisentre og produksjonssentre knyttet til jernbanenettverket innen 1865.<ref>Sheehan, s. 466–467.</ref> [[File:1834customstarrifs.jpg|thumb|upright=1.67|left|alt=drawing of a wagon loaded with barrels, covered with a tarp, stuck between two border signs, the driver paying a fee to cross. Caption reads "German cartoon on customs prior to the Zollverein, 1834".|Denne tegningen gir en satirisk kommentar på utbredelsen av tollbarrierer i mange tyske stater, ca. 1834. Noen stater var så små at transportører lesset av og på sin last to til tre ganger daglig.]]