Redigerer Passasjerferge (avsnitt)

=== Bergen ===
Bergen i eldre tid lå så isolert, at båttransport var det eneste alternativet for beboere både i byen, omegn og Vestlandet hvor befolkningsspredningen betyr at det er mange mindre befolkningskonsentrasjoner. Dermed var all personbefordring mellom Bergen og omegn på lengre hold med lokalbåter i ruter med mange anløpshavner. Men selve byen er omringet av vann, først og fremst [[Vågen]] og [[Puddefjorden]]. I 1800-tallet begynte en industrireising som lagt beslag på store områder utenfor det gamle byområdet som utvides til å omfatte begge sider av Vågen i første omgang. Etter hvert som bybefolkningen forøke seg i tråd med veksten i tilgjengelige arbeidsplasser, ble kollektivtrafikk for de reisende nødvendig. Fra gammelt av hadde ''fløttmennene'' forsørget transport av mennesker og varer tvers over Vågen med robåter, og fram til 1893 var minst syv fløttmannsstasjoner opprettet for fergefart i selve byen mens det var flere fløttmannsstasjoner på begge sider av Puddefjorden.
==== Laksevågfergene ====
[[File:Sandviken, Bergen - no-nb digifoto 20160219 00028 bldsa PK20750.jpg|thumb|Dampfergen «Bergen» i Puddefjorden utenfor Sandviken, Bergen.]]
Den første fergeruten var i 1865-66 med ''Dampbaadelaget'' med dampbåtene «Louise», «Carl» og «Fridtjof» mellom Triangelen, Nøstet og Laksevåg. Føreren tok ofte slepeoppdrag underveis, dette fulgt til misnøye ettersom store forsinkelser og høye billettpriser oppsto. Andre tok opp konkurransen som ''A.S. Trafik'' fra 1872 med «Trafik» og senere «Ekspress», kun på Nøstet-Laksevåg strekningen. Dampbaadelaget innstilte sin virksomhet i 1879 og solgt sine dampbåtene, da hadde forbindelsen mellom Laksevåg og Bergen oppstått med flere dampbåter. Ettersom jernskipsbyggeriet Martens, Olsen & Co. ble grunnlagt på Laksevåg i 1882 i tillegg til andre industribedrifter betyr det at kapasiteten på de små dampbåtene ikke lenge var tilstrekkelig. Repslager Janson som overtok Laxevaag Repslageri på Damsgård i 1873, hadde lenge drevet rutetrafikk over Puddefjorden med «Louise» etter han kjøpt den av Dampbaadelaget, men fant at den var for liten og dårlig egnet for helårsvirksomhet.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 53-54</ref><ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 9-13</ref>

I 1885 ble aksjeselskapet ''Laxevaag Fampfærgeselskab'' startet for å opprettholde en fast fergerute mellom Nøstet og Laksevåg, først med «Louise», deretter «Trafik», men ingeniør Daniel G. Martens jr. som hadde arbeidet i England og Tyskland og dermed tok med seg ideer derfra, benyttet hans fars skipsverftet for å bygge seg et nytt og større fartøy. Martens, Olsen & Co levert selskapets første ferge, «Laxevaag», som også er den første kjente [[pendelferge]]n i Norge, i desember 1885. Den hadde propell i begge ender, et lukket hoveddekk med salongrom og et shelterdekk eller soldekk som først hadde skipperplass i det frie, som det senere var reist styrehus på, og plass for 160 passasjerer. Fergen var 60,3 fot lang, 14,1 fot bred og 5,1 fot dyp på 75 bruttotonn. Den var en umåtelig suksess, 425 000 passasjerer reist med fergen i det første driftsåret.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 55</ref>

I 1890 ble den daglige fergetrafikken utvidet med en ny pendelferge, «Bergen» som lite annet enn en forbedret utgave av den eldre fergen, den var 65,1 fot lang, 16,0 fot bred og 5,7 fot dyp på 88 bruttotonn, og bare ti år senere hadde 830 000 reist med de to fergene, det bodde 3200 mennesker på Laksevåg.<ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 16</ref> En tredje ferge ble kontrahert i 1913, som også var det første året som så 1,5 millioner reist med fergene mellom Sukkerhusbryggen på Nøstet og Fergebryggen på Laksevåg. Det var et ruteselskap, ''Oldernæs-Florvaags Dampskibsselskab'', som med mindre dampbåter som «Louise» og «Trafik» (2) trafikkerte Ytre Laksevåg og Florvåg på Askøy med fem anløpssteder siden 1907. Men i dette året hadde det oppstått et krav om kommunale drift som sluttet med at det private fergeselskapet aksepterte en kommunal overtagelse 1. januar 1914.

Da den nye fergen, «Damsgaard» på 81,9 fot lengde, 17,7 fot bredde og 6,4 fot dypgang på 116 bruttotonn med plass for 220 passasjerer leveres fra Laksevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri 17. mai 1914, var ''Laksevaag Kommunale Ferger'' (LKF) dannet etter sammenslåing av fergeselskapet og ruteselskapet. Dampbåtene på ruten i Ytre Laksevåg erstattes med Bygdøyfergen «Framnæs 2» under det nye navnet «Oldernæs» fra 1916, dette fulgt til at den var lokalt kalt Florvågfergen og Oldernesfergen fram til nedleggelsen i 1939. Befolkningsveksten på Laksevåg fulgt til krav om hyppigere fergeruter, og i 1924 ble et søsterskip av «Damsgaard» levert under navnet «Laksevaag», som var litt større; 82 fot lang, 17,6 fot bred og 7,5 fot dyp på 115 bruttotonn med plass for 212 passasjerer.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 57-58</ref>

Nedgangen begynte med åpningen av veien til Nygårdsvik-Simonsvik i Ytre Laksevåg i 1933, som deretter fulgt til nedleggelsen av Florvågruten i 1939 og man overlot ansvaret for fergeforbindelsen mellom Askøy og fastlandet til andre. Dette var begynnelsen på ''askøyfergene'' først fra Nøstet, deretter fra Kleppestø i Bergen. Askøyfergene var kombinerte passasjer- og bilferger med hovedvekt på passasjerfrakt fram til åpningen av [[Askøybroen]] i desember 1992. Det hadde lenge vært planer om bro over Puddefjorden og bussrutetrafikk var i ferd med bli en viktig investering etter vegene til Fyllingsdalen og Nygård var blitt åpnet. Den tyske okkupasjonen under krigen med anlegger på Laksevåg førte til sterk slitasje på fergene som etter hvert måtte erstattes, men broplanene fulgt til en utsettelse. [[Puddefjordsbroen]] ble åpnet i desember 1956, og antall fergepassasjer raser ned fra 2 427 504 per år med 66 % i de neste tre år.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 58-59</ref>

Det ble vedtatt i desember 1959 at fergeruten skal nedlegges, og den siste fergeturen fant sted med «Laksevaag» 31. mai 1960. Alle tre ferger, «Laksevaag», «Damsgaard» og «Oldernæs» ble solgt og opphugd.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 60</ref> Selskapet overlevd som busselskap under det nye navnet ''Laksevåg Kommunale Rutebilselskap'' fram til sammenslåingen med Bergens Sporvei i 1972.<ref>Fergen, Folket, Fjorden s. 52-57</ref>

==== Damsgårdfergene ====
Puddefjorden sluttet mot [[Damsgårdssundet]] mellom Møhlenpris i Bergen og Damsgård. Med trikkens ankomsten i Møhlenpris mente det at disse boende på den andre siden av Damsgårdssundet kunne ta seg fram til Bergen sentrum ved å krysse sundet med fløttmannsbåter, noe som fulgt til befolkningsvekst. Fløttmennene fraktet 3000 personer hver dag i året 1916 da det kom krav om fergeforbindelse. En fløttmannsbåt som en typisk roferje av sin tid, kunne frakte opptil 15-16 personer. 

LKF leide og senere kjøpt to motorbåter, «Per» og «Pål» i 1916 for å åpne den første fergestrekningen mellom Uren og Møhlenpris der sundet er på sitt trangeste. Den skranglende båten med overbygg ble satt i rute ved midnatt, og dermed kalles «Natt-Per» fram til 1930. LKF var raskt med å realisere behovet for større kapasitet, og kjøpt «Framnæs 6» fra Oslo i 1918. Den fikk navnet «Uren» som i 1929 fikk direkte forbindelse med trikken etter Linje 3 forlenges fram til Wolffs gate hvor fergeleiet lå. LKF trakk seg ut av virksomheten så et selskap oppsto omkring fergebesetningen, ''D/F «Uren»s Mannskab'' i 1930. Eierne kjøpt motorfergen «Risør No 2» fra Haugesund og ombygd den til en lukket båt med salongrom med plass for 30 personer på benker i 1939 under navnet «Uren I». Selskapet fortsatt fram til 1950 med de to fergene og reservebåten «Møhlenpris».<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 61-65</ref>

Bergens Elektriske Færgeselskap A/S utvidet sitt operasjonsområde fra Vågen til Puddefjorden, men det ble et tapsprosjekt tross overtagelsen av de tre nevnte båtene, hvorav dampfergen fra Oslo som var solgt for opphugging. Åpningen av Puddefjordsbroen i 1956 fulgt til at «Uren I» som var omdøpt til «BEF 3», måtte settes i opplag i 1957.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 65-68</ref>

En andre fergestrekning lengre ut i sundet ble åpnet i 1938 av fløttmann Bernhard Einarsen mellom Dokkeskjærskaien, Dokken i Bergen og Døscherkaien/Trondhjemsbryggen på Frydenbø med to motorferger, «Dokken» og «Frydenbø», disse var små pendelferger på 30 fot lengde som fraktet 30 passasjerer i løpet av to minutter over sundet. Einarsen hadde mange gode år med fergene fram til åpningen av Puddefjordsbroen, i etterkrigsårene reiste 50 000 per måned med fergene. De to utsøkte pendelfergene, populært kalt dokkeferger, var bygd hos Gravdals Skibsbyggeri og Trælastforretning i Sunnhordaland. Etter nedleggelsen i februar 1957 ble «Frydenbø» opphugd, men «Dokken» overlevd som arbeidsreisebåt for Sjøforsvaret fram til Laksevåg kulturhistoriske forening kjøpt den i 1993.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 68-75</ref>

==== Beffen ====
[[File:Boat -ferry- in Bergen.JPG|thumb|MF «Vågen», eks-«BEF 1» i 2008.]]
[[File:MS «Beffen» Fjordsteam 2018 (110733).jpg|thumb|MF «Beffen» i i rute mellom Vågen og Fiskerimuseet, 2018.]]
Den meste kjente passasjerfergen i Bergen som også er en attraksjon, er et kjært objekt med mange navn, ''Vågsfergen'', noen ganger etter rutene som ''Murefergen'' og ''Holbergfergen'', men også «Trikkefergen» fra den tid da trikken gikk i Bergen ettersom det var kort vei mellom fergen og trikken - hva den er mest kjent for offentligheten i dag, '''Beffen''', er en forkortelse for selskapets fulle navn, ''Bergens Elektriske Færgeselskap A/S''. Fergefarten på Vågen begynte den 1. august 1894 mellom Bradbenken og Holbergsalmenning som den første av til sammen seks fergeruter i selskapets historie med to batterielektriske pendelbåter.

Det var ingeniør Jacob Trumpy som sønn av skipsbyggmester Caspar Trumpy som tok initiativet til begynnelsen på fergefarten da man mente fløttmennene kunne utkonkurreres med pendelfartøyer som vil ha kortest mulig overgangstid og dermed kortest mulig intervall fra den ene siden til den andre. Inspirasjonen bak forslaget som skissert fram 9 ruter og 16 båter, var hentet fra hans studiereise i utenlandet, blant annet i Hagen, Westfalen i Tyskland. Myndighetene aksepterte forslaget med få endringer, blant annet at det skal være seks ruter og åtte fergebåter. I løpet av året 1894 var alle fergene i virksomhet.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 15-20</ref> 

De første fergebåtene var litt større enn fløttmannsbåter med plass for seksten passasjerer i en åpen båt med seilduk i stillastak, de var 8 meter lang, 2 meter bred og 0,8 m dyp med batteriene i midten, som måtte lades hver tiende time. Caspar Trumpys skipsverft dessuten tilbød flere typer elektriske drevne båter for kunder i Norge og utenlandet, disse var designert av Jacob Trumpy. Designet bak fergene vist seg vellykket, slik at det første driftsåret ble en suksess med gjennomsnittlige 1600 personer hver dag. I året 1895 hadde 486 000 passasjerer reist med fergene.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 15, s. 19, s. 21, s. 25</ref>

I 1920-årene ble fergene overbygd for større reisekomfort, redusert til to ruter; Dreggen-Muren og Bradbenken-Holbergsalminningen og i 1926 ble det besluttet å skifte ut batteriene med bensin, fire år senere var alle åtte fergene ombygd for bensindrift. Under krigen 1940-45 hadde brenselsrestriksjoner fulgt til benyttelse av knott istedenfor bensin. Alle fergene hadde numre fra 1 til 8, men den første nyanskaffelsen siden 1894 ble bestilt fra Johannes S. Selvik og Sønner på Solesnes i oktober 1943. Det var først etter fredens ankomsten båten ble levert, den fikk navnet «BEF 1», den var 27,5 fot eller 8,38 meter lang med plass for tjue passasjerer. De etterfølgende fergene, «BEF 2» i 1948 og «BEF 4» (Navnet «BEF 3» var gitt til damsgårdsfergen «Uren 1») i 1956 var etter samme mal.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 25-29</ref>
[[File:Beffen ferry 2016-09-07 15.41.36.jpg|thumb|left|EF «Beffen» i september 2016.]]
Nedgang i passasjerantall gjennom årene fulgt til mindre marginer for drift enn tidlig, slik at økonomisk støtte var blitt nødvendig fra Bergen kommune siden 1973, og da de to eldre trefergene ikke lenge kunne vedlikeholdes uten å bli for kostbart, var det besluttet at de to gjenværende, «BEF 1» og «BEF 4» vil erstattes med en ny ferge, «BEF 2» i 1978. Den var en treferge med skandekk, dekk og overbygg av helsveist aluminium som fikk flere til å sammenligne den med en buss på sjøen. I begynnelsen på 1980-årene var det vurdert å legge ned fergedriften, men da hadde den blitt en turistattraksjon og selskapet ble omorganisert til et aksjeselskap underordnet ''A/S Båttransport'' med Arnold Hjorth som eier i 1988, med sterk lokal støtte.<ref>Fra muren til slottsgaten, s. 34-35, s. 42</ref>

«BEF 2» som den gjenværende BEF-fergen på Vågen omdøpes til [[MF «Beffen»]] i nyere tid. ''Vågen Færgeselskap AS'' kjøpt og berget «BEF 1», som ble restaurert for fergevirksomhet på ruten Fisketorget-Tollbadkaien (Akvariet) i 1998, i 2001 ble den omdøpt til MF «Vågen». Den tredje og siste Beffen-fergen, EF «Beffen», ble levert til Bergen i 2015 etter bygging i Tallinn og utrustning i Florø, som den første elektriske fergen i Bergen siden 1930, med to propelltrustere (Mastervolts PodMaster 10) i senterlinjen og er også den første stålfergen på Vågen. Den er større, 9 meter lang og 3 meter bred på 12 tonn.<ref>[https://www.skipsrevyen.no/article/byfergen-beffen-i-ny-versjon/ Byfergen Beffen i ny versjon]</ref>

I 2019 valgt fergeselskapene å trekke seg fra fergefarten, for første gang på 125 år var det ikke lenge kommersiell fergedrift. Dette fulgt til at ''Bergen Kystkultursenter'' overtok ansvaret for alle tre ''Beffen båtene'' for to ruter, mellom Vågen og Norges Fiskerimuseum og mellom Tollbodhopen og Gamle Bergen, men som kun som turistattraksjon i form av å være sightseeingbåter og turbåter.<ref>[https://www.bergensentrum.no/byliv_bergen/kultur-opplevelser/beffen-bergensbaten-gjennom-tidene/ Beffen – Bergensbåten gjennom tidene]</ref>