Redigerer MS «Scandinavian Star» (avsnitt)

=== De rettslige etterspillene ===
Det har vært en rekke innspill for å oppklare hva som egentlig skjedde. Blant annet er det avdekket at etterforskningen har vært stykkevis og delt, ingen har hatt et overordnet ansvar for å se total sammenheng. Det siste i rekken, er at danske myndigheter i april 2013 besluttet å utrede saken på nytt utfra nye opplysninger.<ref>{{Kilde www |url=http://www.gp.se/nyheter/varlden/1.347871-farjekatastrof-utreds-pa-nytt |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2013-06-29 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20130407121908/http://www.gp.se/nyheter/varlden/1.347871-farjekatastrof-utreds-pa-nytt |arkivdato=2013-04-07 |url-status=død }}</ref>

I kronologisk rekkefølge:

Umiddelbart etter katastrofen ble det avholdt [[sjøforklaring]] i [[København]], ettersom «Scandinavian Star» var eid av et dansk [[selskap]] på [[Frederiksberg]]. Det var Danmarks oppgave i fordelingen av saken å avklare eierforhold og operativt ansvar. Frederiksberg-politiet fikk oppgaven med å undersøke saken.{{Trenger referanse}}

Ved kongelige resolusjon av 20.4.1990 ble det nedsatt et granskningsutvalg. Utvalget avga sin rapport som er publisert som [[NOU]] 1991: 1A. Granskningsutvalgets oppgave var sammenfattet å samle inn opplysninger fra politiet i de tre land, samt beskrive de opplysninger som kom fram under sjøforklaringen. Utvalget mente at det meste av utstyr og innretninger med henblikk på brannsikring og brannslokking var tilfredsstillende. Men det var også enkelte klare mangler. Under er det angitte feil og mangler:<ref name="nou" />

* Det manglet en branndør på dekk 6 (Main deck) akter på styrbord side, idet åpningen bare var dekket av en glassdør.
* Mange av sprinklerhodene, trolig omkring halvparten, i de to seksjonene av sprinkleranlegget på bildekket som ble prøvd etter brannen, var tilstoppet av rust.
* Det var klare mangler ved hovedalarmsystemet. Det manglet trolig tre brannhorn, og lydstyrken av brannalarmanlegget var til dels utilstrekkelig.
* Alarmanlegget er gjennomgått og med grunnlag i de målinger disse har foretatt, er antatt lydnivå i de enkelte lugarer beregnet. I svært mange lugarer var lydnivået for svakt til å sikre forsvarlig alarmering. En sammenlikning mellom lydnivået i de enkelte lugarene og hvilke lugarer de omkomne ble funnet i, viser at lugarer med lavt lydnivå i mindre grad er evakuert enn lugarer med høyt lydnivå. Det er ikke funnet andre forhold, så som røykspredning og varmeutvikling, som skulle tilsi en slik forskjell. Varslingssignalets lydstyrke ser derfor ut til å ha hatt betydning for hvorvidt passasjerene har forlatt lugarene eller ikke.
* Livbåtene fremsto som generelt dårlig vedlikeholdt på grunn av rusttæringer i rorarrangement og fordi råteområder i trekonstruksjoner og rust på kroker og krokfester var skjult ved overmaling.
* Merkingen av fluktveier m.v var på flere måter mangelfull. Videre var det en klar mangel at det ikke på skipet ble benyttet ombordstigningskort. En rekke av skiltene om bord forutsatte bruk av slike kort. Skiltene var dessuten på engelsk, spansk og portugisisk, og noen få på fransk. Det var ingen skilt på skandinaviske språk. Dette er ikke i overensstemmelse med [[SOLAS]]. Utvalget peker videre på at merkingen til dels var forvirrende, og at det ikke var mulig å se den i røykfylte rom.
* For brannsone 1 peker utvalget bl.a på at rømningsveien var vanskeliggjort fordi utgangsdørene akter ikke var i enden av korridorene, men i sideskottet ca. 3 m forenfor enden av korridoren og fordi senter langskipskorridor har for mange retningsforandringer. Det er også andre forhold som gjør rømming fra denne brannsonen på dekk 5 vanskelig.
* Også i brannsone 2 er rømningsmulighetene dårlige. Bl.a peker utvalget på at senterkorridoren ender blindt i forkant mot resepsjonsområdet. Forholdene for øvrig var slik at faren for å miste orienteringen under flukt var stor.
* I et eget avsnitt går utvalget inn på den tid det tar å evakuere passasjerer fra lugarene. Det refereres tidsberegninger fra de oppnevnte sakkyndige. Utvalgets konklusjon her er at forutsatt at et større antall passasjerer forblir på sine lugarer etter alarm, hvilket man må regne med, vil evakuering være meget tid- og ressurskrevende.

Den 3. desember 1992 ble den danske skipsrederen Henrik Johansen og hans danske rederidirektør Ole B. Hansen dømt til 40 dages fengsel, og den norske kapteinen Hugo Larsen til fengsel i 60 dager for brudd på reglene om skipets sikkerhet. Den 22. november 1993 avsa den danske [[høyesterett]]en dom der Henrik Johansen, Ole B. Hansen og Hugo Larsen alle ble dømt til seks måneders fengsel. Ole B. Hansen stakk av og unngikk fengselsstraffen. Dommen ble foreldet 5 år senere i 1998 (mandag 22. november), og Ole B. Hansen hadde da mulighet til å vende tilbake tilbake til Danmark som en fri mann.{{Trenger referanse}}