Redigerer Høyhastighetstog (avsnitt)

==Historie==
===Før første verdenskrig===
[[Fil:STES-AEG Versuchstriebwagen.jpg|thumb|I 1903 kjørte elektriske motorvogner fra Siemens & Halske og AEG (bildet) i over 200 km/t på den militære forsøksbanen mellom Marienfeld og [[Zossen]] utenfor Berlin.]]
Jernbanefolk har ønsket å øke hastighetene iallfall siden George Stephensons ''The Rocket'' vant «lokomotivslaget» ved [[Rainhill]] [[1830]]. Alt i 1890-årene kunne enkelte damplok, iallfall i USA, komme opp i 150–160 km/t. Dette var likevel unntak. Dampmaskinene og damplokene ble kraftig forbedret i hundreåret etter Rainhill, men [[virkningsgrad]]en oversteg ikke 8 %. På en horisontal bane kunne således det populære tyske ekspresstogloket S3, som ble lansert i 1893, trekke 320 tonn (tilsvarte 8–10 personvogner) med 75 km/t. Men selv i en stigning på 1 % måtte lasten begrenses til 150 tonn hvis det skulle klare 50 km/t. For tunge godstog var stigninger et enda større hinder. Riktignok fantes kraftigere maskiner enn de tyske, men for et damplok var som regel bratte stigninger et større hinder enn krappe kurver. 1800-tallets jernbaner bar preg av dette, og mange av disse traseene ligger slik den dag i dag.

====Elektrisiteten gav fart i sakene====
Fart i sakene ble det for alvor med [[elektrisitet]]en, bl.a. fordi en elmotor har minst ti ganger så høy virkningsgrad som en dampmaskin. I [[1903]] ble 200 km/t overskredet av elektriske motorvogner fra Siemens & Halske og AEG på testbanen mellom Marienfeld og Zossen. Det var det året Electric Railway Test Commission i USA nedsatte en gruppe som skulle forske på hvordan en kunne redusere luftmotstanden for [[mellombytrikk]]er (interurbans), hurtige [[sporvogn]]er som gikk fra by til by (i Europa fikk mellombytrikkene aldri slik utbredelse som i USA). Union Traction Company gjorde over 200 forsøk, og i [[1905]] hadde de funnet ut at et parabolsk frontparti var særlig gunstig. Noen vogner med slikt utseende ble satt i trafikk, men fordelene var små med datidens tunge materiell og moderate trafikkhastigheter.<ref>Middleton, s. 67</ref>. Strømlinjeformingen ble ikke gjenopptatt før i [[1930-årene]].

====Drømmen om høyhastigehetsbaner====
En innså tidlig – og iallfall da raske [[trikk]]er og elektriske tog og motorvogner begynte å dukke opp – at det særlig var [[infrastruktur]]en som begrenset hastighetene. Det ble utviklet vogner og boggier med bedre løpeegenskaper på dårlig skinnegang – men mange stygge ulykker skjedde på enkeltsporete strekninger og ved [[planovergang]]er. En var fullt klar over at fysiske lover satte strenge krav til linjeføringen, skinnene, fundamenteringen og signalsystemene.
[[Bilde:Károly Zipernowsky.jpg|right|thumb|200px|Károly Zipernowsky (1853–1942), en pionér innen elektro, foreslo i 1891 en høyhastighetsbane Wien–Budapest, beregnet på elektriske motorvogner og en hastighet på 250 km/t.]]
[[Fil:CNY ad 10 hours.png|thumb|En snorrett, elektrisk høyhastighetsbane Chicago–New York ble påbegynt i 1906. Ca. 50 km ble fullført]]
[[File:Southshoremichigancity.jpg|thumb|Et minne om drømmen om høyhastighetsbanen Chicago-New York: Et South Shore-tog i [[Michigan City, Indiana]], 2002]].
I [[1891]] foreslo ingeniøren Zipernowsky en bane mellom Wien og Budapest, beregnet på motorvogner som kunne kjøre i 250 km/t.<ref>Krettek, s. 47</ref>. I [[1893]] foreslo Dr. Wellington Adams en snorrett linje Chicago–St. Louis (over 400 km). Han var mer beskjeden enn Zipernowsky, og [[General Electric]] garanterte at elektriske tog kunne trafikkere linjen 100 % sikkert, i over 160 km/t (100 [[mph]]).<ref>Middleton, s. 27</ref>.

Det som er kalt verdens første høyhastighetsbane<ref>http://finance.groups.yahoo.com/group/AirLineRR/</ref>, ble påbegynt i [[1906]], under ledelse av Alexander C. Miller. ''The Chicago-New York Electric Air Line Railroad'', hvor elektriske tog med en fart på 160 km/t skulle redusere reisetiden mellom de to storbyene til ti timer. Banen var snorrett, med stigning på maks 1 %. Millers gruppe klarte å fullføre snaut 50 km bane østover fra Chicago før de store kostnadene gjorde at selskapet gikk konkurs. Men banen kom mellombytrikkene til gode<ref>Middleton, s. 27</ref>, og den dag i dag går tog østover fra Chicago gjennom gatene i Michigan City. I 1907 åpnet Philadelphia & Western Railroad (P&W) sin Upper Darby–Strafford-rute ved [[Philadelphia]] – og i 1912 en linje fra Upper Darby til Norristown, som fortsatt er i drift under navnet [[Norristown High Speed Line]]. ''Street Railway Journal'' skrev at linjen var et viktig skritt mot høyhastighets forstadstrafikk. Den satte en ny standard for mellombybaner, med [[blokksignal]]er, og – i motsetning til de fleste norske jernbanelinjer ennå i 2014 – fullstendig uten [[planovergang]]er og kryssende jernbanelinjer.<ref>Middleton, s. 109</ref>.

===Mellomkrigstiden===
I 1920- og 30-årene begynte det vi kan regne for høyhastighetstog å få en viss utbredelse i bl.a. USA, Tyskland og Italia. Togprodusentene og jernbaneselskapene var inspirert av den nye flyindustrien. Dette viste seg både ved bruken av [[lettmetall]], togenes strømlinjeform og til dels navnene på dem - og vindtunnelforsøk for å få ned luftmotstanden.

====Var verdens første høyhastighetstog en trikk?====
[[Fil:19660813 05 C&LE 119 Ohio Railway Museum-3 (8682437478).jpg|thumb|Red Devil fra Cincinnati Car Company.]]
[[Bilde:Philadelphia & Western Railway 206.jpg|thumb|Bullet. Foto 	
Peter Van den Bossche)]]I USA, særlig i Indiana, Ohio og rundt Philadelphia, fantes elektriske tog eller motorvogner som kom opp i 160 km/t, og som også utmerket seg ved at de i byene gikk gjennom gatene som en [[trikk]]. Produsenter som Cincinnati Car Company og J.G.Brill & Co var pionerer i å utvikle lette vogner med [[boggi]]er som tålte høye hastigheter på en skinnegang som ikke alltid var førsteklasses. De første sporvogner av denne sorten var de berømte ''Red Devils'', som Cincinnati & Lake Erie begynte å anskaffe i 1929. De ble brukt på ruten Cincinnati–Toledo, som med 349 km (217 miles) skal ha vært verdens lengste trikkerute. De var 13,5 m lange, veide 22 tonn og hadde 44 sitteplasser, WC og reisegodsavdeling (Koffmann 1980) – vekten pr. sitteplass var lavere enn i dagens høyhastighetstog. Det kan altså med atskillig rett hevdes at verdens første høyhastighetstog i kommersiell trafikk var en trikk – mer presist en [[mellombytrikk]], i USA kalt ''interurban''. I 1930 kom en vogn ved navn ''Bullet'' fra J.G.Brill & Co på skinnene, etter verdens første [[vindtunnel]]forsøk med jernbanemateriell.<ref>P & W High-Speed Line; https://archive.today/20120527014721/http://www.phillytrolley.com/philwest.html</ref> Professor Felix W. Pawlowski ved University of Michigan hadde beregnet at [[strømlinjeform]]en gav minst 40 % mindre energiforbruk ved hastigheter på over 97 km/t (60 [[mph]]). Som Red Devils hadde Bullet'ene fire motorer a 76 kW (100 HK). Bullet'ene målte 17,5 m og veide 26 tonn. De kunne også multippelkobles.<ref>William D. Middleton: The interurban era, Kalmbach Publishing Co;http://www.archive.org/stream/interurbanera00midd/interurbanera00midd_djvu.txt</ref> De ble brukt av bl.a. Philadelphia & Western Railroad (P&W), og de siste av dem var i ordinær trafikk like til [[1990]].

====Fliegender Hamburger====
[[Fil:Schienenzeppelin Steilrampe.jpg|thumb|Franz Kruckenbergs skinnezeppeliner (Schienenzeppelin) kom i 1931 opp i 230 km/t på flaggruten Hamburg–Berlin, men propellen gav støy og turbulens, så den ble aldri satt inn i ordinær trafikk.]]
[[Bilde:Bundesarchiv Bild 102-14151, "Fliegender Hamburger", DRG 778.jpg|thumb|Fliegender Hamburger fra 1933. Likheten med Bullet'ene er påfallende.]]Europas mest kjente høyhastighetstog i 1930-årene var kanskje tyskernes ''Fliegender Hamburger'' (mer prosaisk Baureihe SVT 877), som Deutsche Reichsbahn i 1933 satte i drift på linjen Hamburg–Berlin. Dette dieselelektriske toget bestod av to motorvogner som var sammenkoblet med [[Jakobs-boggi]]<ref>http://www.lokodex.de/or/o_tdaus.php?tdnr=538</ref>; samlet ytelse var 604 kW. Toget tok 102 passasjerer, toppfarten var 160 km/t, og gjennomsnittsfarten fra Berlin til Hamburg var 124 km/t.<ref>THE "FLYING HAMBURGER" - Germany's Contribution to Streamline Design; http://mikes.railhistory.railfan.net/r033.html</ref> Av utseende hadde toget en påfallende likhet med Bullet'ene, men det er ukjent hvorvidt dette skyldtes etterligning eller om de to produsentene uavhengig av hverandre fant frem til en gunstig strømlinjeform.
[[Fil:Number 4468 Mallard in York.jpg |thumb|right|Det britiske Mallard, levert i [[1938]], er det eneste damplok som er kjørt i over 200 km/t, og en maskinskade gjorde at det var et éngangstilfelle.]]

====ETR 200====
[[Bilde: Rimessa ferroviaria pistoia 64.jpg|thumb|''ETR 200, det første ordinære tog som (i [[1939]]) ble kjørt i over 200 km/t.'']]
I [[1937]] ble det italienske [[ETR 200]] satt i drift på ruten Bologna-Roma-Napoli, som nylig var elektrifisert. 18 togsett ble bygget. De bestod av tre vogner eller ledd med Jakobs-boggier. Dette var det første ordinære tog som kom over 200 km/t, selv om den vanlige trafikkhastigheten var 160 km/t. Noen av disse togene overlevde krigen. I [[1960]] ble de ombygget og forlenget til fire vogner - og var i drift like til [[1993]].

===Ødeleggelse, stagnasjon og forfall===
Fra 1939 av kom andre ønsker enn raskere tog i forgrunnen. Troppetransporter og frakt av militærmateriell ble jernbanens hovedoppgaver under [[andre verdenskrig]]. Etter krigen lå Japan og mye av Europa i ruiner. Ikke minst gjaldt dette jernbanenettet – dels fordi jernbaner, knutepunkter og broer var viktige mål for fiendtlige bombefly, sabotører og [[partisaner]] – på [[østfronten]] også fordi både sovjeterne og tyskerne ødela jernbanene etter seg under tilbaketrekningen. Og i løpet av krigen omfattet østfronten de veldige områdene mellom Moskva, Volgograd (Stalingrad) og Kaukasus i øst – og Berlin og Wien i vest.

Etter krigen måtte så jernbanene ikke bare gjenoppbygges. I flere land måtte de omlegges fullstendig fordi store områder skiftet eier eller ble delt. Før 1945 gikk f.eks. de viktigste trafikkstrømmene i Tyskland mellom Hamburg og Berlin. Nå ble Tyskland delt, og de viktigste trafikkårene i [[Vest-Tyskland]] gikk mellom nord og sør, f.eks. Hamburg–München og Hamburg–Frankfurt a.m. Tyskland mistet også store områder til [[Polen]], som på sin side ble flyttet vestover. USA slapp uskadet fra krigen, men der forfalt jernbanene fullstendig – dels pga. konkurranse fra biler og fly, dels fordi [[General Motors]] infiltrerte, kjøpte opp og ødela jernbaner og sporveissystemer (Snell 1974).<ref>http://www.nationmaster.com/encyclopedia/General-Motors-streetcar-conspiracy</ref><ref>{{kilde www|url=http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2011-05-28 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20110611223528/http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm |arkivdato=2011-06-11 }}</ref> Også Europa satset på biler og fly, men ikke så ensidig som i USA.

===Ny fart i utviklingen===
[[Fil:Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|Et [[Odakyu 3000-]]tog, forgjengeren til Shinkansen.]]
[[File:0 series Yurakucho 19670505.jpg|thumb|De første Shinkansen-togene kom på skinner i 1964]]
I 1960-årene utviklet også de franske og tyske jernbaner tog som kunne gå med 200 km/t i vanlig trafikk, selv om skinnegangen ennå bare på korte strekninger var tilpasset hastigheter på over 160. Ny fart i utviklingen ble det først og fremst da Japan i 1964 satte sine første høyhastighetstog av typen [[Shinkansen]] (direkte oversatt «ny stamlinje») i drift mellom Tokyo og Osaka. De hadde en toppfart på 210 km/t. Dermed kunne togene ikke bare suse forbi bilene på motorveiene; de kunne for første gang på lenge ta opp konkurransen med flytrafikken. En annen vesentlig forskjell fra 1930-årenes raskeste tog var at Shinkansen-togene fra første stund var beregnet på massene; trafikken var enorm.
[[File:103 224+TEE DDM.jpg|thumb|Tyskernes [[DB Baureihe 103]], det første tyske lok som (i 1977) ble tillatt å holde 200 km/t i ordinær trafikk. Det fikk forlenget levetid i intercity-trafikken da [[Eschede-ulykken]] gjorde at [[InterCityExpress|ICE]]-togene ble tatt ut av drift en stund.]]
[[Fil:British Rail Class 43 at Chesterfield.jpg|thumb|Britenes InterCity 125 kom på banen i 1976 som ett av få dieseldrevne høyhastighetstog.]]

====Ikke-elektriske høyhastighetstog====
[[Fil:United Aircraft Turbotrain 1971.jpg|thumb|United Aircrafts TurboTrain.]]
[[Bilde:RTG Roanne 12-10-04.jpg|thumb|Fransk turbotog (RTG) ved [[Roanne]]. Disse togene regnes som er forløper for TGV-ene.]]
[[Fil:Стела.jpg|thumb|Flere tog med jetmotorer ble forsøkt i USA og Russland, men ingen kom i ordinær trafikk. Monument over et russisk jettog ved vognfabrikken i [[Tver]].]]
Elektrifisering er kostbart, og en rekke andre fremdriftsteknologier med ulike typer [[forbrenningsmotor]]er er forsøkt, med vekslende hell. Støy og eksos har vært alvorlige ulemper.

'''Jetdrevne tog''' ble i perioden 1966-70 forsøkt i USA og Russland ved at en satte jetmotorer på ordinære tog eller motorvogner. De oppnådde hastigheter på opptil 297 km/t, men ingen av dem kom i ordinær trafikk.

I 1960- og 70-årene fikk '''[[gassturbin]]drevne tog (turbotog)''' en del utbredelse, både i gods- og passasjertrafikken. I USA, Canada<ref>{{kilde www |url=http://www.sikorskyarchives.com/train.html |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2009-02-26 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20090226194140/http://www.sikorskyarchives.com/train.html |arkivdato=2009-02-26 }}</ref> og Frankrike{{tr}} ble slike tog brukt en del på ikke-elektrifiserte strekninger, men ingen av dem kom opp mot 200 km/t i vanlig trafikk. Mest avansert var ''United Aircraft TurboTrain'' fra 1968. Det var lett, kunne krenge, og oppnådde 275 km/t ved testkjøring. Trafikkhastigheten oversteg ikke 193 km/t – som regel var den betydelig lavere, og togene ble aldri noen suksess.
<br />	 &nbsp; &nbsp; &nbsp;Mer populære var de franske turbotogene, som også ble brukt i USA. De kan regnes som en forgjenger for de senere så berømte TGV-ene. Den første TGV-prototypen gikk med gassturbiner, men høyere oljepriser gjorde at [[SNCF]] gikk helt over til elektriske høyhastighetstog.{{tr}} En annen ulempe med gassturbiner er høyt støynivå. I dag er få gassturbindrevne tog i bruk.
<br />	 &nbsp; &nbsp; &nbsp;I [[2000]] forsøkte [[Bombardier Transportation]] å blåse nytt liv i denne teknologien med sitt JetTrain, men det kom aldri over prototypstadiet.

'''Dieseldrevne tog''' er det eneste ikke-elektriske tog som har oppnådd over 200 km/t i ordinær trafikk. De britiske ''HST''-ene (High-Speed Trains eller InterCity 125 etter toppfarten på 125 [[mph]]) ble satt inn i 1976 og ble meget populære. De har vært i drift siden da, men er på vei ut og brukes pr. 2019 bare i [[Skottland]] og lokalt ved [[Cardiff]] og i [[Cornwall]]<ref>https://www.bbc.com/news/uk-england-48327739</ref>. Toppfarten er 201 km/t<ref>https://www.bbc.com/news/magazine-31831603</ref>. Det tyske ICE-TD har en toppfart på 200 km/t. Det er brukt bl.a. mellom Hamburg og København, men ordinær drift ble avsluttet i 2017<ref>https://jernbane.net/bo/subpage.php?s=3&t=877</ref>.<ref>https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/ice-td.php</ref> Det danske [[IC4]] har også toppfart på 200 km/t, men går liksom ICE-TD ikke mer enn 180 km/t i ordinær trafikk.

===[[Krengetog]]: Høyere hastighet på gamle linjer===
En togreise på en kurverik jernbanelinje blir ukomfortabel lenge før farten blir så høy at det er den minste fare for at toget velter eller kjører av sporet (det er lett å regne ut hvor fort et tog kan kjøre uten å velte hvis kurveradien, doseringen, hastigheten, sporvidden og togets tyngdepunkt er kjent). Krengning er ment å gjøre kjøringen i kurver mer komfortabel, og derved øke hastigheten, i enkelte tilfeller med 20-30 %. Krengetog er mest aktuelt på strekninger hvor høyhastighetstogene må dele skinnegangen med godstog og langsommere persontog. På de nye høyhastighetslinjene, f.eks. i Frankrike, brukes de sjelden.

De første krengetogene kom i trafikk sist på 1960-tallet. Til krengetogene hører bl.a. [[Pendolino]] (også brukt av de finske statsbaner), de tyske ICE-T og ICE-TD, Japans N-700<ref>http://www.railway-technology.com/projects/n700-shinkansen/</ref>, det svenske [[X2000]] (en stund brukt på Oslo–Stockholm og Oslo–Göteborg) og de norske type 73 (tidligere kalt Signatur). Krengning har ofte gitt visse problemer, først og fremst ved at enkelte passasjerer er blitt sjøsyke. Dette har særlig vært tilfelle der linjen består av krappe kurver uten rette mellomstykker. En slik linjeføring er vanlig i Norge, og NSB måtte gå fra et forsøk på å øke hastigheten ved krengning. I fremtiden kan kanskje ny krengeteknologi løse disse problemene.