Redigerer Buss (avsnitt)

===Bussens gjennombrudd===
[[File:0168 Hershey - Antique Automobile Club of America Museum - Bus Museum - Flickr - KlausNahr.jpg|thumb|Fageol Safety Coach buss (i midten) AACA Museum, Pennsylvania.]]
Det første motorkjøretøyet som var bygget som en buss fra grunnen istedenfor et lastekjøretøy tilpasset som busskjøretøy, er ''Fageol Safety Coach'' bygget av den amerikanske bussprodusenten [[Fageol]] som hadde observerte hvordan buss med lastebilchassis hadde så høy tyngdepunkt at man kan tippe over i skarpe svinger, og at passasjerene ikke lett kunne stige på og av på en buss.<ref>{{Kilde www |url=http://theoldmotor.com/?p=111779 |tittel=The Fageol Safety Coach – A Breakthrough in Bus Design |besøksdato=2018-04-24 |arkiv-dato=2018-04-25 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180425115737/http://theoldmotor.com/?p=111779 |url-status=død }}</ref> I 1921 ble en prototype utviklet med et nytt chassis basert på såkalte ''bussrammer'' med rammebjelkene svingt over bakakselen og underhengte fjæring for å ha liten bakkeklaring på omtrent 50 cm (76 inches mellom gulv i passasjerkabinen og bakken). Ett år senere, da prototypen settes i masseproduksjon, skulle den nye bussmodellen som hadde lavt tyngdepunkt og bred hjulavstand, være begynnelsen på den moderne bussen. Designen som var meget gjennomtenkt av den innovative busskonstruktøren, var en umiddelbar suksess like etter lanseringen, og fra 1923 var det innført pneumatiske dekk på samtidige modeller basert på Safety Coach-bussen. Det var Fageol Safety Coach-bussen som sørget for gjennombruddet i de amerikanske delstatene ettersom man hadde en pålitelig og kapabel bussmodell som over dagen gjorde samtidige buss utdatert. Suksessen fulgt til at andre bussprodusenter fulgt etter, og ved året 1930 hadde man startet utfasingen av buss med lastebilchassis, et tiår senere var den typiske bussen i Amerika og Europa med bussrammer i sitt chassis.

1920-tallet var et meget innovativt tiår for transportteknologi, og bussen utgjorde ikke et unntak ettersom flere busstyper som benyttes i det tjueførste århundret har sitt opphav der, som [[boggibuss]]en med tandemdrift eller med styrende bakaksel. I USA hadde kjøretøyprodusenten Six-Wheel Company utviklet fram en lastevognmodell med tandemdrift i 1920, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en buss under navnet Safeway Six-Wheel utviklet med dette hjularrangementet i 1923.<ref>[http://www.coachbuilt.com/bui/s/six_wheel/six_wheel.htm Six-Wheel Co.; Safeway Six-Wheel]</ref> I Tyskland kom den store boggibussen ut til bussmarkedet som et Büssing-NAG produkt utviklet med assistanse av Waggonfabrik Uerdingen AG i 1925. Safeway Six-Wheel og Büssing Typ VI GLn var de to meste tidstypiske boggibussmodeller i sin tid. 
[[File:TTC bus on the Mimico 55 route.jpg|thumb|left|TTC Twin Coach 23-R buss i Toronto, 1946.]]
En andre og mer revolusjonerende busstype som også så dagens lys, er [[bybuss]]en, en buss som i utgangspunktet var konstruert for effektiv massetransport innenfor et urbant transportnettverk, som utvikles som avløsning av trikken. Igjen hadde Fageol-brødrene en viktig rolle i utviklingen med sitt selskap Fageol Motors Co. som i 1922 ønsket å skape en buss som kan erstatte gatesporvognen, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en ny buss, Twin Coach, bygget i 1927. Hall-Scott hadde utviklet en «pannekakemotor» som kan monteres mellom rammene under gulvet og med dette motorsystemet oppsto Twin Coach-bussen som hadde to motorer, dermed navnet. Det var ennå ikke kraftige motorer av en liten størrelse, så det var simpelt satt inn to separate motor i chassiset på sidene som hadde en kort akselavstand på 5,2 meter mens karosseriet kunne være 9,6 meter i lengde. Ved å ha firkantet oppbygging vil man ha meget effektiv plassutnyttelse i kontrast til eldre design hvor motoren opptok en stor del av kjøretøyslengden. Buss med enslige motor med større kraftytelse avløste Twin Coach-bussen, men karosseridesignen forbli den samme og utgjør utgangspunktet for alle moderne buss av den frembygde typen. Forskjellige typer basert på motorplassering oppsto, buss med midtmotor (undergulvmotor), buss med frontmotor ([[trambuss]] i flere land) og buss med hekkmotor. Bybussen i året 1927 som var skapt for å erstatte gatesporvognen, satt sitt preg på den bussteknologiske utviklingen.<ref>Triangel, s. 168-169</ref>
[[File:Yellow Coach model 743 Bus (2553180475).jpg|thumb|right|Yellow Coach Model 743 dels som vrak i Canada, 2008.]]
Ved begynnelsen på 1900-tallet var mellombytrafikk i USA opprettholdt med skinnegående transportmidler som ''Interurban'' ([[mellombytrikk]] på norsk), men disse erstattes med mer fleksible transportmidler som var blitt tilgjengelig med forbrenningsmotoren. Skrittet til langdistanseruter var ikke langt for bussen, som straks var tatt i bruk av amerikanske rutebilselskaper som den berømte ''[[Greyhound Lines|Greyhound Corporation]]'' som er blitt et kjent begrep for ekspressbusstjeneste. Fageol Safety Coach-bussen åpnet opp det store landet for busselskapene som deretter ønsket bedre reisekomfort og en stadig improvisering av bussteknologien. Et problem som oppsto var behovet for bagasjerom, ettersom man normalt hadde bagasje på takgrinden som med Yellow Coach Model 376-bussen.<ref>Greyhound Way, s. 22</ref> [[Halvannendekker (buss)|Halvannendekkeren]] oppsto da man løftet en del av passasjerkabinen opp for å ha rom for bagasjerom, buss med to forskjellige takhøyder.<ref>Buses, s. 97</ref> Men det var ikke tilstrekkelig, og i 1935 hadde en bussdesigner, Dwight E. Austin som arbeidet for Yellow Truck & Coach som var blitt oppkjøpt av [[General Motors]], utviklet et revolusjonerende konsept; høydekkeren. 

Model 719 «Super Coach» som den nye bussen het, var bygget som en frembygd buss med hekkmotor med et meget komplett og moderne karosseri som tillatt et høyt passasjergulv uten å ha større høyde enn eldre buss, og et lite dekk som tillatt bagasjerom mellom akslene. Den nye bussen som var meget langt forut for sin tid, stakket ut vegen for den fremtidige langrutebussen som i det tjueførste århundret enten består av høydekkbusser eller superhøydekkbusser. Model 719 og Model 743 som hadde dieselmotor, var en umåtelig suksess for Greyhound Lines som kjøpte hele produksjonen på 1,256 buss mellom 1937 og 1939.<ref>{{Kilde www |url=http://www.daverothacker.com/files/greyh1-1.pdf |tittel=Rothacker, David Greyhound Buses Through the Year Part 1 |besøksdato=2018-05-01 |arkiv-dato=2009-12-29 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20091229132459/http://www.daverothacker.com/files/greyh1-1.pdf |url-status=død }}</ref> Andre bussprodusenter fulgt etter, og de strømlinjede høydekkbussene med korrugerte sidepaneler dominerte ekspressbusstrafikken i flere tiår. Selv om halvannerdekkeren GM PD-4501 Scenicruiser stjålet glansen i etterkrigstiden, var høydekkbussen kommet for bli værende. Da Continental Trailways kontaktet den vesttyske karosserimakeren [[Setra]] i slutten på 1950-tallet, startet de den europeiske produksjonen av høydekkbussen som straks overgikk de amerikanskbygde i design og kapasitet. Den første europeiske høydekkbussen som vant seg berømmelse var ''Golden Eagle'' for Continental Trailways. Bussen har litt høyere passasjerkabin og større bagasjekapasitet, og satt standarden for alle høydekkbusser i ettertiden.<ref>[http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/curbside-classic-gmc-pd-4501-greyhound-scenicruiser-everybodys-favorite-bus-except-for-greyhound-and-gm/ Greyhound Scenicruiser ]</ref>
[[File:M.A.N. Göppel 890 UG M 16 A Gelenkbus.JPG|thumb|left|MAN/Göppel 890 UG leddbuss fra 1965 i MVG Museum, München.]]
Allerede i de første tiår av det tjuende århundret oppdaget busselskaper problemet med å ha utilstrekkelig kapasitet på busskjøretøyet i høyintensiv busstrafikk, den rigide bussen kunne bare forstørres i tråd med den bussteknologiske utviklingen. Den meste praktiske løsningen på dette var [[busstilhenger]]en som sammen med busskjøretøyet utgjør et busstog. Busstilhengeren så ikke stor utbredelse utenfor det sentraleuropeiske kontinentet, men var svært vanlig for bybusstrafikk i de tyske byene. Semitilhenger ble også tatt i bruk, ettersom det muliggjorde større passasjerkapasitet og større motorkraft med trekkbil, men disse [[semitrailerbuss|semitrailer-bussene]] som var utbredt, forbli en kuriositet. Et problem med disse busstogene var at det ikke var mulig å ha kontakt med sjåføren eller å billettere samtidige passasjerer, en billettør må være i tilhengeren. I 1935 ble den første busstilhenger med belgovergang til busskjøretøyet oppfunnet av den italienske bussprodusenten Macchi. Dette var et naturlig skritt mot utviklingen av et kombinert kjøretøy som så dagens lys i 1950 da den første ''[[leddbuss|leddbussen]]'' i serieproduksjon var introdusert i Italia som Fiat 680 RN ''Stanga''.<ref>Autobus Italiano, s. 54</ref> Til tross for at den første fungerende leddbussen i historien var den amerikanske ''Kaiser'' i 1946, opplevd ikke leddbussen noe gjennombrudd på det nordamerikanske kontinentet før i 1970-årene.<ref>[http://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/history-capsule-1946-kaiser-articulated-bus/ Kaiser articulated bus]</ref> Forbudet mot passasjerfrakt på tilhengervogn i de fleste landene i Europa og Amerika og nedleggelse av gatesporvogn i mange byer i de samme kontinentene fulgt til en rask innføring av leddbussen som bybuss i 1950-1980 perioden. 
[[File:Sporveismuseet - OS 745 1.JPG|thumb|Oslo Strømmenbussen av type B6 i Sporveismuseet.]]
I 1920 var det typiske busskjøretøyet et rullende komplett chassis med motor og drivverk som leveres til karosseribyggeren som deretter reist et [[karosseri]] av trevirke oppført som et stenderverk (treskjelett) bekledt med paneler, fra midten av 1920-tallet med metallplater av jern, stål, aluminium. Stenderverket ble erstattet i 1930-tallet med stålskjelett som var best egnet for masseproduksjon med langt større overbelastningsstyrke.<ref>Rolseth, s. 30-31</ref> Den rivende utviklingen innenfor busstransporten fulgt til et krav om lav vekt og høy styrke for busskarosseriet, helmetallkonstruksjon var mer driftssikkert for bussoperatørene. Konstruksjonstrekk fra flytransport ble adoptert for bilkjøretøyproduksjon, allerede i 1930-tallet kom de første forsøk på selvbærende busser hvor chassis og karosseri utgjør en helhet, i USA. De selvbærende bussene ble akseptert i løpet av etterkrigstiden i Europa, hvor den separate chassisrammen helt forsvant til fordel for bærende profiler i selve karosseriet.<ref>Rolseth, s. 28, s. 30</ref> Den kjente [[Routemaster]]-dobbeltdekkerbussen fra London som kom i produksjon i 1954, har selvbærende karosseri hvor chassiset nesten helt forsvant, og hadde en vekt på mindre enn 11 tonn tross en stor passasjerkapasitet på 64 seter.<ref>Buses, s. 124</ref> på engelsk het dette «integral bus» eller «chassisless bus». 

Strømmen Værksted i Norge som er kjent for sine Oslobusser også kalt «Strømmenbussen», var svært tidlig allerede i 1929 med dels selvbærende konstruksjon i bussen, og den første bussen som var fullstendig selvbærende i sin konstruksjon, kom i 1936.<ref>Rolseth, s. 587-588</ref> B6-serien på 30 busser i 1936-37 er ansett for å være den første serieproduksjon av selvbærende busser i historien, et eksempel har blitt bevart i [[Sporveismuseet]] og er fremdeles i kjørbar tilstand.<ref>[https://sporveismuseet.no/vognpark/OS745.htm Oslo Sporveier nr 745]</ref> [[Oslo Sporveier]] var meget langt forut med sine selvbærende bussene i den norske hovedstaden, ettersom det var i 1960-tallet slike busser ble vanlig verden rundt.