Redigerer British United Airways (avsnitt)

===Bestiller nye fly===
En ordre på fem [[British Aerospace 1-11|500 serien One-Eleven]] for å møte flyselskapets framtid kort-/mellomdistanse krav startet moderniseringsprosessen av flåten. Det ble etterfulgt av avvikling av de resterende turboprop i BUA-flåten<ref group="nb">Britannias by end-1968, Viscounts by end-1969</ref> og en evaluering av [[Boeing 707]] og Super VC10 for fremtidens langdistansekrav samt HS 125 og [[BAe Jetstream 31|HP Jetstream]] som potensielle erstatninger for sin "tredje nivå" flåte. En viktig faktor i hvert tilfelle var selskapets nye strategi for å fange opp en større andel av chartermarkedet.<ref>{{cite journal|title=MEA is interested|journal=[[Flight International]]|page=815|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200851.html|date=1968-05-30}}</ref>
Ved hjelp av en mer logisk tilnærming til å omgruppere bred spredning av flyselskapets aktiviteter i fire atskilte enheter avsluttet BUA-konsernets omstilling og fornyelse. Som et resultat, BUA ble konsernets hel-jet operatør på Gatwick; BUa's CIMAS divisjon forutsatte at alle "andre-nivå" ruter fra flere regionale baser og standardiserte sin flåte på [[Handley Page Herald|Herald]] turboprop, mens Morton Air Services division skulle ble  "tredje nivå" med taxi, charter og materuter, og Bristow Helicopters skulle overta ansvaret for alle helikopter operasjoner.

Et konsept kalt «to market filosofi» var midtpunktet i alle disse utviklinger. Dette var basert på idéen om at BUA bare kunne bli økonomisk levedyktig, og med å realisere sitt fulle potensial hvis det tok maksimal nytte av muligheter til å utvikle sin virksomhet lønnsomt i både rute og charter markedet. Praktisk talt, dette medførte økende frekvenser på eksisterende ruter med særlig vekt på Sør-Amerika og Storbritannias innenlandske hovedruter til nye destinasjoner,<ref group="nb">including in West Africa</ref> og sikre en større del av den raskt voksende kort/mellomdistanse IT-markedet, med å etablere en tilstedeværelse i langdistanse gruppecharter og å utføre flere oppdrag for utenlandske flyselskaper.<ref>{{cite journal|title=Britain's Airline Industry|journal=[[Flight International]]|page=662a|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202405.html|date=1968-10-24}}</ref>

Disse organisatoriske endringene førte til en rekke streiker.Tiltross for sine vanskelige industrielle relasjoner, ble BUAs økonomi gradvis forbedret, og det ble 
lønnsomt igjen. De forbedrede økonomiske resultater ble reflektert i BUAs evne til å endre  BOACs årlige 1 millioner pund tap på de søramerikanske ruter til et overskudd etter fire drift og for å drive Storbritannias eneste virkelig lønnsomme Innenlandsruter.

I 1969 kjøpte BUA VC10 prototypen fra Laker Airways.Oppkjøpet av VC10 prototypen økte BUAs langdistanseflåte til fire fly.

På den tiden bestod BUA-flåten av 21 fly, 18 av disse var nye jet-fly (fire VC10 og en Eleven), samt tre Viscount 800 turboprop. Ruteflyvning sto for 42 % av dets virksomhet, IT charter for 56 % og troppetransport de øvrige 2 %.<ref name="BUA_1969_Business">''Fly me, I'm Freddie!'', p. 128</ref>

Ved begynnelsen av det nye tiåret hadde BUA  en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.