Redigerer Betuweruten (avsnitt)

==Historie==
===Vedtak om bygging===
En sentral pådriver for byggingen av Betuweruten var [[Gerrit Wormmeester]], tidligere president-direktør for containerterminalen [[Europe Container Terminals|ECT]] i Rotterdam. Sammen med ham var blant annet også [[Neelie Smit-Kroes]], en [[VVD]]-politiker som da var minister. De eksisterende jernbanelinjene via [[Arnhem]] og [[Venlo]] ble brukt både for person- og godstrafikk. Ifølge Betuwerutens forkjempere var disse linjene overbelastet selv om godstrafikken avtok. Den eksisterende, enkelsporede [[Betuwelinjen]] hadde kapasitet til overs, og var egentlig ulønnsom når den ble driftet kun for persontransport. Dermed virket det som en god (og billig) ide at denne linjen skulle oppgraderes til dobbeltspor slik at den kunne ta en større andel av godstrafikken.

Videre ville [[Rotterdams havn|Rotterdam]] gjerne gjøre havnen større, blant annet ved å anlegge et nytt område i sjøen utenfor Maasvlakte (Tweede Maasvlakte). Enkelte transportører truet med å flytte sin virksomhet til [[Antwerpens havn]], og organisasjoner (som [[EVO]]) som drev med omlasting fra sjøtransport til andre transporteringsformer av last, var også meget positive til en ny og dermed bedre jernbaneforbindelse for godstrafikk. De fleste protestene mot linjen kom fra vitenskapskretser, blant annet meldte en transportøkonom fra [[SER]], prof. dr. Polak, at argumentasjonen for linjen ikke var overbevisende. Etterhvert protesterte også miljøorganisasjonene stadig mer. Mens protestene fra linjens naboer tiltok, økte utviklerne sine prognoser for togenes frekvens til et tog i hver retning hvert syvende minutt.

Man mente at byggingen av en ny jernbanelinje ville skåne boligområder langs linjen. Dessuten ville støyplagene reduseres i forhold til situasjonen om den eksisterende linjen skulle brukes til godstransport. Men man ikke tok med i beregningen ekspropiering av eiendommer og at mennesker ble tvunget til å flytte. Videre mente man at man kunne unngå problemer med ekstern sikring. Godstogene på denne linjen ville ikke være nødt til å vike for persontogene og dermed ville godstransporten  være mer effektiv. 

Det var meningen at Betuweruten skulle avlaste Brabantruten (Kijfhoek – [[Stasjon Venlo|Venlo]] – tyskegrensen) og da spesielt de meget travle strekningene mellom Dordrecht og [[Stasjon Lage Zwaluwe|Lage Zwaluwe]] og mellom [[Stasjon Breda|Breda]] og [[Stasjon Tilburg|Tilburg]]. Departementet lovte dessuten at en stor del av konstruksjonskostnadene ville bli betalt av private investorer. Disse ble forøvrig aldri funnet. 

Byggestart fant sted i [[1998]].

===Tilknytning til jernbanenettet i Tyskland===
På slutten av [[1992]] inngikk Nederland og [[Tyskland]] en avtale i Warnemünde om å koordinere utbyggingen av landenes jernbanenettverk. Tyskland skulle blant annet bygge ut forbindelsen [[Emmerich]] – [[Oberhausen]], mens Nederland skulle anlegge og forbedre forbindelsene mellom Betuweruten og grenseovergangene ved [[Oldenzaal]] og Venlo (Nord- og Sydgrenene). Byggingen av de to grenene er nå utsatt på ubestemt tid, Sydgrenen ville ha kostet rundt 5 milliarder [[euro]]. Landene gjorde også avtaler i forbindelse med persontrafikken.

I november 2005 gjorde den tyske bundesdagen og delstaten [[Nordrhein-Westfalen]] en avtale med [[Deutsche Bahn]] om hvordan godslinjen fra grensen med Nederland og havnebyen [[Duisburg]] skulle settes opp. Tyskernes oppgave var å bygge et tredje jernbanespor mellom Emmerich og Oberhausen, dermed kunne høyhastighetstogene som driver med persontransport (fortrinnsvis [[InterCityExpress|ICE]]) bruke den linjen, mens godstogene og lokaltrafikken kunne gå via de andre to sporene. I denne forbindelsen måtte man også gi garantier om hvordan støyproblemer skulle løses. Støyproblemet var også en viktig faktor for planleggingen av Betuweruten i Nederland. I motsetning til det som ble avtalt i Warnemünde, er det nå tydelig at linjen mellom Emmerich og Duisburg ikke kan nå det ønskede nivået før i 2012.

===Valburg===
Ved [[Valburg]] hadde man planlagt et Multimodalt Transportsentrum (MTS), men dette ble skrinlagt i 2004. MTS var ment å være en kobling mellom transport over riksvei A15, kanalnettverket og det tyske jernbanenettet. Et slikt sentrum vil være nødvendig for omlasting mellom de ulike transportmulighetene når to kontainerne transporteres stablet på hverandre over Betuwelinjen (''double stacking''). Togvogner som er lastet på denne måten kan ikke trafikkere de eksisterende nederlandske og tyske jernbanenettene (eller andre europeiske nettverk), de må omlastes der Betuweruten slutter. Et annet moment i denne sammenhengen er at koblingen mellom det nederlandske og tyske jernbanenettet er utsatt minst til 2015. Provinsen [[Gelderland]] undersøker nå i samarbeid med den nederlandske stat om det er mulig å få til et mindre omlastingssenter, noe de lokale kommunene motarbeider. Dette vises blant annet gjennom ulike kommunestyrevedtak fra 2005.

===Prosjektet presses===
Betuweruten har vært presset siden forstudiene begynte. Mange mennesker, blant dem kjente, uavhengige eksperter, tviler på linjens lønnsomhet. Blant annet sies det at transport via kanaler og elver vil være billigere og at det vil være enklere å øke kapasiteten der. Likevel har [[Tweede Kamer]], Nederlands storting, gjentatte ganger gitt klarsignal for å fortsette prosjektet, selv om kritikken fra vitenskaps- og samfunnskretser ikke stopper.

Opprinnelig skulle Betuweruten ha kostet totalt 1 milliard [[euro]], dette har i mellomtiden økt til 4,7 milliarder. Havnebanen kostet 1,7 milliard, og delen som ble lagt langs riksvei A15 kom på 2,8 milliarder euro. Mens de politiske diskusjonene ble ført, økte kostnadene blant annet fordi det opprinnelige budsjettet var satt for lavt og fordi man måtte innpasse jernbanelinjen best mulig i omgivelsene.

I forbindelse med Betuweruten har det blitt ført mange rettssaker ved [[Kongeriket_Nederlandene#Statsr.C3.A5d_.28Raad_van_State.29|Statsråd (Raad van State)]], som i en del (miljørelaterte) saker er Nederlands høyeste instans. 

I august [[2004]] begynte «den Midlertidige kommisjonen for Infrastruktur», også kjent som Commissie-Duijvesteijn (Duijvesteinkommisjonen) sitt arbeid under Adri Duivesteijns ledelse. Kommisjonens første undersøkelse handlet om budsjettoverskridelsenes årsak og størrelse, og om hvordan slike overskridelser kan unngås i fremtiden. 4. desember 2004 lekket konklusjonene fra en undersøkelse foretatt av CPB ([[Centraal Planbureau]], «Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis») til media. Undersøkelsen var gjort på oppdrag av Duijvesteinkommisjonen. CPB konkluderte at Betuweruten er overflødig, byggekostnadene vil aldri bli tjent inn, men driftsmessig vil den dekke kostnadene.

===Algemene Rekenkamer dømmer Betuweruten=== 
Takket være at det ble gjort feil i lengre tid mankerte det mye i kostnadskontrollen av prosjektet. Disse feilene hadde faktisk blitt gjort under flere ministre fra det nederlandske departementet for offentlige arbeider og vannforvaltning, var konklusjonen «Algemene Rekenkamer»<ref>Algemene Rekenkamer er et uavhengig organ som kontrollerer om den nederlandske stat bruker sine midler (les penger) korrekt, og på rett måte.</ref> trakk i en undersøkelse fra 2001. I 1992 skulle kostnadene ifølge Algemene Rekenkamer ha vært noe mer enn 5 milliarder [[nederlandske gylden|gylden]], mens de på slutten av 2000 hadde vokst til rundt 10,3 millioner gylden etter minister [[Tineke Netelenbos|Netelenbos]]' informasjoner. Staten budsjetterte med ƒ 9,7 milliarder. Etter det Algemene Rekenkamers mening var det for alt for lite oppmerksomhet for kostnadsstyring i årene før 1998 under daværende minister [[Annemarie Jorritsma-Lebbink|Jorritsma]]. Nødvendige instrumenter og prosedyrer for prosjektstyring manglet da byggingen begynte, og metoden som ble brukt for budsjettering var udugelig. Man tok ikke risikoer og usikkerhet som kunne føre til forsinkelser med i beregningen, den største delen av de forventede forsinkelsene har også inntruffet.

Videre nektet ministeriet, ifølge Algemene Rekenkamer, systematisk å undersøke mulighetene for å øke kapasiteten for transport over kanaler og elver. 

Denne kapasitetsutvidelsen har i mellomtiden blitt påbegynt, blant annet ved at såkalte '[[Jowi]]s' har blitt satt inn i tjeneste. Dette er ekstra store elvebåter, «rijnaken». Staten har ikke investert noe i dette, siden man ikke har trengt å gjøre endringer i infrastrukturen. Andre påstår at en strukturell overkapasitet alltid vil være til stede i elvetransporten siden skipperne gjerne vil ha større elvebåter enn de trenger; noe som gjør Betuweruten enda mer overflødig. Ulike organisasjoner for elveskippere har stadig protestert mot Betuweruten, først og fremst fordi de frykter at andre transportformer vil måtte tåle ekstra avgifter for å betale for toglinjen.

===Misbruk av makt===
Flere har kritisert måten som staten tok avgjørelsen om byggingen av Betuweruten på. En av hovedkritikerne var prof. Polak fra [[SER]], som både i forklaringen han avga for Duijvesteinkommisjonen, og tidligere også, i forklaringen som ble avgitt av en gruppe på syv professorer. Etter hans mening kunne staten i dette tilfellet anklages for maktsmisbruk og ustrukturert opptreden. Han ble i dette blant annet støttet av prof. [[Arnold Heertje]], [[Socialistische Partij|SP]] og Stiftelsen for Miljøvennlig Mobilitet («Stichting Duurzame Mobiliteit»). Konklusjonene fra «Algemene Rekenkamer» støtter hans mening.