Redigerer Thamshavnbanen (avsnitt)

=== Nedleggelse og bruksbane ===
[[Fil:Sca-Vabis-AB-Trheim-Orkdal-billag-hh.JPG|mini|I 1963 ble ordinær gods- og persontrafikk på banen lagt ned og erstattet av ruter fra Salvesen & Thams' rutebilselskap [[Trondheim–Orkladal Billag]].{{Byline|Halvard Hatlen}}]]
Allerede i 1920-årene hadde banen begynt å få konkurranse fra veitrafikken, med minkende person- og godstrafikk som resultat. Dermed søkte Salvesen & Thams allerede ved konsesjonsfornyelse i 1938 om fritak fra ordinær person- og godstrafikk, og i stedet kunne kjøre banen som en ren bruksbane for gruveselskapets eget behov, men det kom ikke på tale fordi veiene i dalføret ble ansett som for dårlige for å takle trafikken. Under krigen opplevde banen av naturlige årsaker betydelig trafikkvekst, såpass at den begrensede tilgangen på materiell satte grensene for hvor mange som kunne reise, men med utviklingen etter krigen med stadig bedre veier, og bedre og flere kjøretøy, var det naturlig at banen ville komme til å tape til slutt. Ved neste konsesjonsfornyelse i 1958 ble det igjen søkt om fritak, og denne gangen stilte ting seg litt annerledes. Selskapet kunne blant annet vise til at ordningen med at det gikk busser fra Berkåk til Løkken Verk, hvor passasjerene måtte bytte til toget, og så til buss igjen i Orkanger, ikke var særlig rasjonell eller kundevennlig. De aktuelle bussrutene ble kjørt av Salvesen & Thams' deleide datterselskap [[Trondheim–Orkladal Billag]] (TOB). I 1958 gikk man også endelig bort fra planene om Orklabanen. Det ble til slutt innvilget en prøveperiode fra 1. mai 1963 og ut 1964, der man ville se hvordan overgangen fra tog til [[rutebil]] ville gå, mens det var først 24. februar 1966, over et år etter at den opprinnelige prøveperioden skulle vært over, at Stortinget endelig godkjente fritaket. Det aller siste ordinære toget med person- og godstrafikk dro fra Thamshavn den 30. april 1963 klokka 20:15 og ankom Løkken Verk klokka 21:15. Toget var stappfullt av folk som ville oppleve det aller siste toget.{{Sfn|Tokle|1998|s=75–78}}{{Sfn|Mjøen|1983|s=60}}

Da banen ikke lenger var en ordinær jernbane, men kun en bruksbane for OGAB, ble også all jernbanedrift og materiell overført fra Salvesen & Thams til OGAB. Først ble alle ansatte overført 1. november 1963, mens alt det andre, inkludert jernbanekonsesjonen, ble overført i 1968. Salvesen & Thams ble etter det kun et [[sovende selskap]], men det ble tatt i bruk igjen i 1986, da Orkla-konsernet etter fusjonen med [[Borregaard]] flyttet sitt hovedkontor til [[Sarpsborg]] og trengte et lokalt selskap til den aktiviteten de hadde igjen i dalføret.{{Sfn|Tokle|1998|s=17–18}} Med betydelig mindre trafikk på banen ble også de eldste lokomotivene hensatt, og i september 1972 ble lok nr. 3 gitt til linjeforeningen [[Sanctus Omega Broderskab]] ved [[Norges tekniske høgskole|NTH]], og har siden da stått utstilt på [[Gløshaugen]].

Allerede på starten av 1960-årene hadde gruveproduksjonen minket så mye at man begynte å vurdere å legge ned banen helt til fordel for veitransport, men investeringskostnadene ved anskaffelse av biler, og kvaliteten på veiene, gjorde at man inntil videre fortsatte med jernbanetransporten. I begynnelsen av [[1970-årene]] begynte man på en utredning om man skulle investere i en oppgradering av jernbanen og nytt materiell, eller heller gå over til biltransport. Det som derimot fikk det endelige utfallet var at prisene på svovel sank dramatisk i løpet av 1973, til et nivå som gjorde det umulig å drive gruvene på samme måte som før. Produksjonen måtte legges om sånn at man kun hentet ut kobber og sink, men det betydde igjen at transportbehovet ble redusert med 90&nbsp;%, og da var det ikke lenger noe grunnlag for å drive jernbane. [[29. mai]] [[1974]] gikk det aller siste kistoget fra Løkken Verk, og med det var trafikken på banen slutt, men den ble ikke formelt nedlagt. Opprinnelig hadde OGAB tenkt å rive banen, og tilbydde vinteren 1974 traseen til Vegvesenet, men de ombestemte seg og iverksatte i stedet driftshvile. Det betydde at man beholdt banen og alt materiellet i tilfelle svovelprisene skulle øke nok til at de igjen kunne være økonomisk forsvarlig å ha drift på banen.{{Sfn|Tokle|1998|s=79–80}} Dette forenklet situasjonen da museumbanedriften skulle iverksettes.{{Sfn|Mjøen|1983|s=69}}