Redigerer Nortraship (avsnitt)

== Nortraship etableres i New York ==

[[Fil:Allied tanker torpedoed.jpg|mini|Ukjent [[allierte (andre verdenskrig)|alliert]] [[tankskip]] torpedert og i ferd med å synke i [[Atlanterhavet]] {{Byline|U.S. Navy (foto 80-G-43376)}}]]
[[File:Battle atlantic3.jpg|mini| Besetningen på [[US Coast Guard]] skipet «Spencer» ser på i det en [[synkemine]] eksploderer nær U-175 i Nord-Atlanteren, 500 [[nautisk mil|nautiske mil]] vest-sørvest av Irland, 17. april 1943 {{Byline|Jack January}}]]

Etter at den innledende organiseringen av Nortraship var klar, kom forretningsperspektivet i fokus. Nortraship var den norske eksilregjeringens viktigste inntektskilde, og mens den bidro til den allierte krigsinnsatsen måtte den også drives for maksimal profitt. Fartøyene som ble avstått til britene var låst til lave rater, mens skipene utenfor dette, de «frie fartøyene», primært seilte for det fremdeles nøytrale USA på markedsrater.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY186">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 186</ref>

Da Norge ble invadert gikk tyske konsuler ombord i en rekke norske skip i USA i et forsøk på å få dem til å seile til tyskkontrollert område.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY186-187">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 186-187</ref> De norske konsulatene med [[generalkonsulat]]et i New York i spissen gjorde sitt beste for å motvirke dette, og i samarbeid med den norske ambassaden i London ble «The Norwegian Shipping Committee» i New York etablert.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY189-191">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 189-191</ref> Blant oppgavene den arbeidet med var mannskapsproblemene.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY189-191" />

Samtidig var de allierte under et hardt press, da [[Frankrike]] var i ferd med å overgi seg. Nortraship London vurderte å opprette et kontor i New York i tilfelle britene måtte kapitulere. På tross av motstand fra den norske ambassadøren i London, ble det 21. mai 1940 bestemt at det skulle sendes en delegasjon til New York.<ref>''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 191</ref> Begrunnelsen var både sikkerhet i tilfelle en tysk invasjon og kommersielle hensyn siden mange av Nortraships fartøy seilte i amerikansk fart.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY191-194">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 191-194</ref> Den britiske utenriksminister [[Lord Halifax]] ble informert om avgjørelsen den 24. mai, og britisk UD måtte motstrebende godta den norske avgjørelsen.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY191-194" />

Delegasjonen fra Nortraship ankom New York 11. juni 1940 og startet samarbeidet med den allerede etablerte komiteen. De viktigste emnene var hvordan kontoret og inntektene fra de «frie fartøyene»  skulle organiseres. Inntil da hadde inntektene fra disse fartøyene blitt beholdt av skipsrederne eller deres representanter i USA.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY195-197">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 195-197</ref> Endring i disponering av inntektene fra de «frie fartøyene» førte til opprør fra det norske shippingmiljøet i New York. De forlangte [[status quo]].<ref name="OpprettelsenNortrashipNY195-197" /> Da situasjonen ble kritisk bestemte Øivind Lorentzen seg for å reise til New York for å ordne opp. Han ankom 5. juli 1940, og etter et møte med interrimkomiteen ble den oppløst 15. juli 1940.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY195-197" /> Dette banet vei for Nortraships New York kontor som ble opprettet i 80 Broad Street, [[Manhattan]].

Øivind Lorentzen hadde bare planlagt en kort visitt i New York, og i hans fravær ble Ingolf Hysing Olsen, norsk representant i Storbritannia for Norges Rederiforbund, fungerende sjef.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY198-203">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 198-203</ref> Med dette ble det skapt nye problemer, da de to ikke samarbeidet godt. Problemene ble så store at [[Trygve Lie]] som forsyningsminister måtte legge det frem for regjeringen. 25. oktober erklærte den norske regjeringen at de to kontorene var «parallelle organisasjoner, som hver arbeidet uavhengig med sine fartøy».<ref name="OpprettelsenNortrashipNY198-203" /> Dette resulterte også i en opptelling og fordeling av skip mellom de to kontorene. Den 21. november 1940 administrerte London 570 skip mens New York hadde 282, hvalfangstfartøy ble ikke medregnet.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY198-203" />

Høsten 1940 hadde Nortraship New York fremdeles problemer med de «frie fartøyene». De mest presserende var de som ble eiet av [[Fred. Olsen & Co.|Fred. Olsen]]. Skipsrederen [[Thomas Olsen (skipsreder)|Thomas Olsen]] som bodde i New York, insisterte på å drive dem og argumenterte at han som reder var den beste til å gjøre dette. Han ble advart av Øivind Lorentzen uten at det hjalp, og etter at Lorentzen hadde skrevet et brev om saken til regjeringen, kommenterte Trygve Lie at Olsens oppførsel «grenset til [[landsforræderi]]».<ref>''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 207</ref> 

Thomas Olsen var imidlertid ikke alene blant norske redere i USA i sin skepsis til Nortraship,<ref name="OpprettelsenNortrashipNY206-213">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 206-213</ref> og den 18. februar [[1941]] ble «The Norwegian Shipowners Conference in America» dannet for å sikre norske rederes interesser utenfor Norge.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY214">''Nortraship - Profitt og patriotisme'', side 214</ref> Deler av skepsisen var basert på at den norske regjeringen i hovedsak var utgått av [[Arbeiderpartiet]] og således kunne tenkes å ville nasjonalisere skipsrederiene etter krigen.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY206-213" /><ref name="OpprettelsenNortrashipNY214" /> Statsministeren avviste dette, og i et telegram i mars 1941 lovte han at alle skip skulle tilbakeleveres til eierne så snart som mulig når krigen var over.<ref name="OpprettelsenNortrashipNY214" />

=== Mer mannskapsproblemer ===
[[Fil:Ole Friele Backer i maskinen.jpg|miniatyr|En maskinist på vakt på manøverdørken, med redningsvest, noe som tyder på at skipet var i utsatt farvann. Maskinistene var en særlig utsatt gruppe om bord.{{Byline|Ole Friele Backer (1907—1947)}}]]
I løpet av sommeren og høsten 1940 var det en voldsom økning i skipstapene, fra 9. april til 30. desember 1940 mistet Nortraship 96 skip og hundrevis av sjøfolk, nesten samtlige i seilas over Nord-Atlanteren. Forlisene, manglende beskyttelse mot tyske ubåter og fly, den usikre situasjonen med Storbritannia alene mot Tyskland og på toppen av det hele den kraftige hyrereduksjonen<ref name="SeilingsnektKidnapping69" group="note" /> i juni førte til at et økende antall norske sjøfolk tok arbeid i land i USA, eller skiftet til andre lands fartøy i mindre utsatt fart.<ref name="SeilingsnektKidnapping67-68">''Sjømann, lang vakt'', side 67-68</ref> En god del av sjøfolkene som seilte på amerikansk fart var såkalte uteseilere som ikke hadde vært hjemme i Norge på mange år og røttene til landet var følgelig svakere.<ref name="SeilingsnektKidnapping67-68" /> Resultatet var mangel på sjøfolk, og det førte til at mange norske skip i amerikanske havner lå stille i flere måneder.<ref name="SeilingsnektKidnapping70">''Sjømann, lang vakt'', side 70</ref> 

En spesiell utfordring var den kommunistdominerte «Scandinavian Seamans Club of America» – SSC.<ref name="SeilingsnektKidnapping75-79">''Sjømann, lang vakt'', side 75-79</ref> SSC drev et utstrakt sosialt arbeid blant nordiske sjøfolk; samtidig som de sto på en nøytral linje i krigen og tildels motarbeidet Nortraships arbeid.<ref name="SeilingsnektKidnapping75-79" /> Støttet av norske og britiske myndigheter drev Norsk Sjømannsforbund en aktiv kamp mot SSC, et arbeide som de lyktes med, ikke minst fordi myndighetene gjennom Nortraship etterhvert gav bedre sosiale tilbud enn hva SSC kunne tilby.<ref name="SeilingsnektKidnapping80-94">''Sjømann, lang vakt'', side 80-94</ref> Norsk Sjømannsforbund agiterte også kraftig mot SSC og flere store møter med norske sjøfolk ble avholdt hvor representanter for de to organisasjonene diskuterte heftig, det kom til et klimaks i oktober 1940 hvor Norsk Sjømannsforbunds leder [[Ingvald Haugen]] angivelig ble hindret i å møte ved at han ble kidnappet.<ref name="SeilingsnektKidnapping80-94" />

Fra sjømannsorganisasjonene ble det argumentert at det eneste effektive botemiddel ville være høyere hyrer. Det medførte at hyreforhandlinger startet i London i juni 1940 som førte til at en ny hyreavtale med vesentlig høyere hyrer trådte i kraft fra 1. september 1940.<ref name="SeilingsnektKidnapping70-74">''Sjømann, lang vakt'', side 70-74</ref> Den britiske regjeringen var kritisk til dette, men Nortraship og den norske eksilregjeringens syn var at en ikke kunne stå mot sjømennenes krav og britene aksepterte endringen så lenge det var en generell hyreøkning og ikke gjaldt krigsrisikotillegget.<ref name="SeilingsnektKidnapping70-74" /> Enda en forhandlingsrunde ble avsluttet med en avtale som gjaldt fra 1. desember 1942, med en ny hyreøkning. Denne avtalen kom til å vare ut krigen.

Krigens krav om streng disiplin skapte andre problemer som var vanskelige å løse. Selv om den norske eksilregjeringen allerede 12. juli 1940 erklærte at alle norske statsborgere over 18 måtte registrere seg og ta tildelt arbeid var dette vanskelig å håndheve. Dette ble løst ved en britisk lov 22. mai 1941, «Allied Powers Maritime Courts Act», som ga allierte regjeringer anledning til å etablere domstoler på britisk jord, hvor alle unntatt de mest alvorlige saker kunne pådømmes.