Redigerer British United Airways (avsnitt)

===Første taps-år===
Alan Bristow, grunnleggeren av Bristow Helicopters etterfulgte Stuart-Shaw som BUA's administrerende direktør i desember 1967, etter Stuart-Shaw's beslutning om å gi slipp på [[administrerende direktør]]stillingen bare to år etter utnevnelsen.<ref group="nb">Stuart-Shaw eventually retired early from the group due to poor health</ref><ref name="Bristow_MD">{{cite journal|title=New Managing Director for BUA|journal=[[Flight International]]|page=980|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202387.html|date=1967-12-14}}</ref><ref name="BUA_Split">{{cite journal|title=Air Holdings lets go|journal=[[Flight International]]|page=775|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200807.html|date=1968-05-23}}</ref><ref name="Buy_out">''Aeroplane — British United's expanding universe'', Vol. 116, No. 2965, p. 6, Temple Press, London, 14 August 1968</ref> Etter at Bristow tok over.tapte BUA penger.<ref name="BUA_troubleshooter">''High Risk: The Politics of the Air'', pp. 197/8</ref><ref name="unprofitable_BUA">{{cite journal|title=BALPA Clash with BUA|journal=[[Flight International]]|page=113|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200113.html|date=1968-01-25}}</ref>

BUA noterte sitt første tapsår i 1965, vesenlig på grunn av høye avskrivninger på den nye jetflåten og betydelige tap som de tidligere BOAC South American ruter generte.<ref group="nb">the South American routes lost a cumulative total of over £800,000 during their first four years of operation</ref><ref>''High Risk: The Politics of the Air'', p. 197</ref> Over de følgende to år ble selskapets finansielle situasjon raskt forverret. I 1966 beløp tapet seg til 250&nbsp;000 pund. Året etter ble det nesten fordoblet. Forløpige estimat sommeren 1967 viste at trenden fortsatte med et negativt resultst på mer enn 1 million pund i 1968 og enda større året etter. Dette scenario underminerte styrets forslag om ny aksjekapital for å finansiere kjøp av nye langdistansejet for å erstatte de gjenværende Britannia og forårsaket voksende engstelse hos aksjonærene som truet med å trekke sin støtte, medmindre en markert forbedring i selskapets langtidsprospekter <ref name="Prospects">''Aeroplane — British United's expanding universe'', Vol. 116, No. 2965, p. 5, Temple Press, London, 14 August 1968</ref><ref name="Struggle">{{cite journal|title=BUA's struggle|journal=[[Flight International]]|page=213|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200219.html|date=1968-02-15}}</ref>

En detaljert analyse av BUA selskapets finansielle resultater viste at å øke selskapets profil og kvalitet i løpet av Maks Stuart-Shaws tid, viste at utgiftene  vokste raskere enn inntektene. Andre faktorer som bidro til BUAs raske kosteskalering omfattet høye lanseringskostnader av flere grunner, først ulønnsomme ruter. samt en uventet nedgang i trafikken som følge av kredittsvikt kombinert med nye innreiseforbud på grunn av innstramming av en eksisterende valutakontroll. Dette ble ytterligere forsterket av det store antallet kostnader som følge av konsernets komplekse organisasjon. Mange funksjoner var duplisert og de begrensede muligheter for de uavhengige selskaper til å drive ruteflyvning på nasjonale og internasjonale hovedruter,  i konkurranse med de nasjonale selskaper.

BUA hadde bygget opp sin høye kostnadsbase på dyrere ruteflyvning, mens den lave fortjeneste i chartertrafikken og en betydelig sum som de varierende, lav-marginale korte strekninger med tropper mellom Storbritannia og [[Tyskland]]. Dette utgjorde en stor del av virksomheten. På den annen side, ruteflyvning genererte utilstrekkelige inntekter. Selv om inntekter og arbeidstyrken hadde doblet seg mellom 1962 og 1968, hadde den totale produksjonen økt med mindre enn halvparten i den samme perioden. Dette betød en betydelig nedgang i produksjon per ansatt på samme tid.

For å få BUA tilbake til lønnsomhet og for å sikre dets fremtid på lang sikt som et levedyktig selskap, forenklet Bristow den uhåndterlige organisatoriske strukturen i BUA-gruppenog implementerte en ny strategi for vekst.

Dette innebar deling Air Holdings i to organisatorisk uavhengige enheter under kontroll av B&C.<ref name="AirHoldings_Portfolio">{{cite journal|title=World Airline Survey ...|journal=[[Flight International]]|page=517|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200535.html|date=1968-04-11}}
</ref>
BUA (Holdings) ble den nye holdingselskapet for BUA og British United Island Airways (BUIA) som kombinerte et «annet nivå». Ruteoperasjoner BUA (ci) og British United (Manx) Airways under det nye navnet, Channel Islands og Manx Air Services (CIMAS)<ref name="CIMAS">{{cite journal|title=BUA companies to merge|journal=[[Flight International]]|page=885|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200927.html|date=1968-06-13}}</ref> og et «tredje nivå», charter aktiviteter som Morton Air Services, samt BUA konsernets eierandeler i Bristow Helicopters, [[Gambia Airways]], [[Sierra Leone Airways]] og [[Uganda Aviation Services]].<ref name="BUA_OwnershipChange">{{cite journal|title=BUA to change hands|journal=[[Flight International]]|page=569|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200589.html|date=18. april 1968}}</ref><ref name="BUA_Group_Structure">{{cite journal|title=World News ..., BUA Group's Structure|journal=[[Flight International]]|page=596|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202298.html|date=1968-10-17}}</ref>

Air Holdings, det gamle morselskapet I BUA gruppen ble et eget holdingselskap for Britiske Air Ferries (BAF)<ref group="nb">the new name adopted by British 
United Air Ferries in 1967</ref> og Aviation Traders, Freddie Laker's gamle selskap. Det tok også eierskap Air Ferry. Airwork Services, BUA konsernets turoperatører<ref group="nb">Leroy Tours, Lyons Tours and Whitehall Travel</ref> og den nye [[Lockheed L-1011|L-1011]] [[Franchising|franchise]] for salg utenfor USA.<ref>{{cite journal|title=World News, Rolls-Royce wins|journal=[[Flight International]]|page=472|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200484.html|date=1968-04-04}}</ref><ref>{{cite journal|title=Tristar backing details|journal=[[Flight International]]|page=80|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200087.html|date=1971-01-21}}</ref>

B&C betalte Air Holdings 6 millioner pund for overføring av BUA ' s eierskap til BUA (Holdings).

BUA konsernets omorganisering innebar også at B&C å kjøpte  ut alle BUA's medeiere med unntak av Eagle Star  for 17 millioner pund  i mai 1968.<ref group="nb">BUA's change of ownership had come about as a result of the original Air Holdings board finding itself divided over the merits of backing a reorganisation of the group's aviation interests; while B&C, the controlling shareholder and original backer of Hunting-Clan Air Transport, remained committed 
to its air transport subsidiaries, minority shareholders P&O and Furness Withy, whose involvement in aviation dated back to their early support of Silver City Airways and Airwork respectively, wanted to back out</ref><ref>{{cite journal|title=British Air Ferries Look Ahead|journal=[[Flight International]]|page=248|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%201560.html|date=1968-08-15}}</ref> Dette ga det en 90,8 % innsats og etterlot  Eagle-Star  med de resterende 9,2 %.<ref name="Ownership_Adjustment">{{cite journal|title=BUA bids to start at £7.5m|journal=[[Flight International]]|page=725|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200797.html|date=1970-04-30}}</ref>

Fremgangsmåten Alan Bristow tok for å omorganisere og blåse nytt liv i BUA gruppen omfattet

* Oppnevning av fire spesielle (executive) styremedlemmer fra BUA for å styrke BUA (Holdings) styre
* Danne et øverste ledelsedteam bestående av Bristow og fire nye styremedlemmer
* Omorganisering i fire  divisjoner,<ref group="nb">engineering, finance, sales and operations</ref> hver ledet av en av de fire nye styremedlemmer
* Stenging av det dyre sentrale London kontor  og Southend vedlikeholdsbase, konsentrere hovedkontoret og tekniske funksjoner på eller i nærheten av Gatwick<ref name="economies">{{cite journal|title=BUA retrenches|journal=[[Flight International]]|page=1058|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201378.html|date=1967-12-28}}</ref>
* Få på plass konkrete, langsiktige utviklingsplaner for BUAs Gatwick-base
* Utvide charteroperasjoner og konsentrere seg om den lukrative europeiske og transatlantiske gruppecharter<ref group="nb">through non-IATA subsidiary BUA (Services)</ref> på bekostning av lave marginer introppetrsnsporten
* Innføre ordninger for å bidra til å oppnå ovennevnte mål salg og belønning av idéer til kostnadskutt
* Holde regelmessige personalmøter og gjøre ledelsen mer tilgjengelig og bedre intern kommunikasjon.<ref name="May1_JFKArrival">''Aeroplane'' "Commercial continued: British United operated its first service on the North Atlantic on May 1 .</ref><ref name="T_Tail">''Aeroplane'' "T-tails for two at Kennedy Airport: the first service to the USA by a British United VC10", Vol. 115, No. 2955, photo caption p. 10, Temple Press, London, 5 June 1968</ref>

Disse tiltakene var først og fremst ment å hjelpe BUA til [[Handelsregning|"break even"]] i 1968