Redigerer Bergensbanen (avsnitt)

===Anlegg===
Statsbanene selv stod for arbeidet, slik Stortinget hadde bestemt i et oppgjør med «kontraktørvesenet» i 1894. Unntaket var [[Gravhalstunnelen]]. Det oppdraget gikk til entreprenørfirmaet Strøm og Hornemann. Tunnelen stod ferdig i 1905, etter ni års arbeid.<ref>[https://www.mn.uio.no/astro/tjenester/publikum/almanakken/innhold/tema2009.html] [[Trond Bergh]]: «Bergensbanen 100 år», [[UiO]] 24. januar 2011</ref>
 
I forbindelse med anlegget ble det opparbeidet en 120 km lang anleggsvei, [[Rallarvegen (Bergensbanen)|Rallarvegen]], over det veiløse fjellet mellom [[Flåm]] og Haugastøl. Byggingen av banens fjellstrekning var en stor utfordring. Linjen måtte legges i et ugjestmildt terreng langt over havet, på veiløse strekninger der det på vinterstid lå flere meter med snø. Særlig byggingen av den 5311 meter lange Gravhalstunnelen var problematisk, dette var den til da lengste tunnelen i [[Nord-Europa]]. Det ble jobbet på tre skift hver uke i seks år for å få tunnelen ferdig. For å skaffe kraft til utbyggingen ble det bygget [[kraftverk]] i Gangdalsfossen på Upsete vest for tunnelen, og et lite kraftverk i [[Kjosfossen]] øst for tunnelen der [[Flåmsbana]] går nå. Dette ble erstattet av [[Kjosfoss kraftverk|et større kraftverk]] som i dag leverer strøm til drift av både[[Flåmsbanen]] og Bergensbanen.<ref name=":0">{{Kilde bok|tittel=Bergensbanen 75|etternavn=Holøs|fornavn=Bjørn |utgiver=Gyldendal|år=1984 |isbn=|utgivelsessted=Oslo |sider=|kapittel=}}</ref> Den gamle smalsporede Vossebanen ble oppgradert til normalspor før åpning av Bergensbanen. Her kom forsyningene til dels sjøveien.<ref name=":0"/>

Før 1900 var det vanlig med jernbanebroer i jern. På Bergensbanen ble i stedet steinhvelvbroer brukt i stor grad.<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Gundersen, Håkon | utgivelsesår = 1983 | tittel = Samferdsel i Norge | isbn = 8252123627 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Samlaget | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007081404027 | side = }} </ref>

Strekningen mellom Voss og [[Myrdal]] ble åpnet for midlertidig trafikk 1. juli 1906 fram til 15. september samme år, og så fra 16. juni 1907. [[Gulsvik stasjon|Gulsvik]] – [[Geilo stasjon|Geilo]] ble åpnet for midlertidig trafikk fra 21. desember 1907, og Geilo – [[Myrdal]] fra 10. juni 1908. Hele linjen åpnet for ordinær trafikk fra 1. desember 1909, men banen ble offisielt åpnet 27. november 1909. Julen 1907 brukte et tog med 17 passasjer fire dager over fjellet fra Kristiania til Bergen, og tog sto værfast på Finse i flere dager. Prøvedriften ble innstilt, og banen snødde ned, mannskapet brukte våren 1908 over en måned på å rydde banen for snø og is.<ref>{{Kilde bok|tittel=Da Bergensbanen blev til|etternavn=Heber|fornavn=Sigvard|utgiver=Gyldendalske bokhandel|år=1924|utgivelsessted=Kristiania|sider=173-200|kapittel=Den første prøvedrift vinteren 1907-1908}}</ref> Det første ordinære toget fra [[Vestbanen|Vestbanestasjonen]] til Bergen gikk 10. juni 1908 med reisetid 21 timer. Flere utenlandske turister var med. [[Thunes mekaniske verksted]] leverte i 1907 en roterende [[snøplog]] på 700 [[hestekrefter]]. I 1908 kom det to nye roterende snøploger på tusen hestekrefter hver, og [[Hamar jernstøperi]] laget et eget høyfjellslokomotiv. De første snøoverbyggene var på til sammen 23 km.<ref name=":0" />{{rp|60-69}} 

Før [[Haverstingtunnelen]] mellom de tidligere stasjonene [[Rallerud stoppested|Rallerud]] og [[Ørgenvika stasjon|Ørgenvika]] ble tatt i bruk, gikk trafikken på [[Krøderbanen]] og med båt over innsjøen [[Krøderen]] med omstigning til Bergensbanens tog på [[Gulsvik stasjon|Gulsvik]]. Når Krøderen var islagt, gikk trafikken med hest og slede over isen. På østsiden var kryssingen av [[Ådalselva]] en av utfordringene, og resultatet ble den lange [[Begna bru]] med 10 steinhvelvinger.<ref name=":0" />

Turistforeningen i Bergen besluttet i 1906 å holde en turist-, sports- og husflidutstilling i Bergen i 1908, men utsatte den etter råd fra [[Johan Ludwig Mowinckel|ordfører Mowinckel]] til etter Bergensbanens åpning i 1909 for å tiltrekke publikum østfra.<ref>«Bergensutstillingen åpnet 1. juni 1910», ''[[Bergens Tidende]]'' 19. juni 2020</ref> Bergensutstillingen åpnet [[1. juni]] [[1910]].<ref>[https://www.nb.no/nbsok/nb/13f3353928316d28dfe2530f571b6792?lang=no#11 ''Beretning om Bergensutstillingen i 1910'', 1917]</ref> 

I [[1939]] ble det i samarbeid med reisebyråene Berg-Hansen og Winge satt i gang forsøksdrift med såkalte [[Micheline|Michelin-vogner]]. Dette var lette, [[bensin]]drevne vogner med [[gummi]]hjul som dermed var både raske og stillegående. Største hastighet var 105&nbsp;km/t. De kjørte Oslo-Bergen på 8 timer, 4 timer raskere enn normalt, men de lette vognene egnet seg ikke til vinterbruk. Etter krigen ble vognene returnert til [[Frankrike]].<ref>Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner. Bergen: John Grieg, 1992.</ref>

Fram til [[1957]] var det [[damplokomotiv]]er som i hovedsak trakk togene på banen. Deretter tok [[diesel]]drevne [[lokomotiv]]er over fram til 1964. Banen ble elektrifisert i etapper, med Bergen-Voss som første strekning, ferdig 1954. Deretter ble strekningen Roa-Hønefoss elektrifisert sammen med Oslo Ø-Jaren på Gjøvikbanen 1959. Hokksund-Hønefoss, hvor persontogene i all hovedsak går i dag, var ferdig elektrifisert samme år. Hele banen var ferdig elektrifisert 7. desember 1964.
[[Fil:NSB El 18 Hallingskeid - Finse.jpg|right|thumb|Rett vest for [[Finsetunnelen]] ved Låghellervatnet mellom Finse og Hallingskeid. Linjen gikk tidligere i en skarp sløyfe, deler av denne kan skimtes ved togets bakre ende.]]
Hele strekningen mellom Oslo og Bergen var opprinnelig 493&nbsp;km lang og hadde 182 [[tunnel]]er, med en total lengde på 73&nbsp;km, men i dag er den totale lengden 471,25&nbsp;km over Roa. Den lengste tunnelen er [[Finsetunnelen]] med sine 10&nbsp;300 meter, medregnet et overbygg er den 10&nbsp;600 meter lang. Den høyestliggende stasjonen er [[Finse]] stasjon (1222&nbsp;moh.) Banens høyeste punkt var [[Taugevatn]] (1301&nbsp;moh.), helt til Finsetunnelen åpnet i [[1993]]. Høyeste punkt er nå inni denne tunnelen (1237&nbsp;moh.)

Både Vossebanen og Bergensbanens vestlige del har ligget utsatt til. Det er derfor foretatt en rekke traséendringer i årenes løp, helst ved at strekninger er lagt inn i tunnel. De to største traséomleggingene var åpningen av [[Ulrikstunnelen]] i [[1964]] (ligger egentlig på Vossebanen), og Finsetunnelen i 1993. Alle disse endringene har ført til at banen mellom [[Hønefoss]] og Bergen er forkortet fra 402,5&nbsp;km i 1909 til 371,3&nbsp;km i dag. Linjeomleggingen i 1964 med [[Ulrikentunnelen]] og [[Arnanipa (tunnel)]] førte til innkorting på 21 km.<ref name=":0" /> Den opprinnelige Vossebanen hadde 50 tunneler (på til sammen 9,5 km) og to store bruer (en over Nygårdsstrømmen ved Bergen sentrum og en over Vosseelva).<ref name="Holos">{{ Kilde bok | forfatter = Holøs, Bjørn | utgivelsesår = 1984 | tittel = Bergensbanen 75 | isbn = 8205153760 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Gyldendal | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011052308078 | side = }}</ref>

[[Thorbjørn Lekve]] var overingeniør og leder for anleggsarbeidet på vestsiden til å begynne med. Senere overtok [[Harald Skavlan]].<ref name="Holos" />