Redigerer Ferje (avsnitt)

== Miljøhensyn til sjøs ==
[[Fil:Shin Nihonkai Ferry Hamanasu.JPG|thumb|«Hamanasu» i 2010]]
[[File:FS Copenhagen 28 Nov 2016.jpg|thumb|«Copenhagen» i rederiet Scandlines, nov. 2016]]
Innenfor ferjebransjen var det veldig liten interesse for å satse på miljøvennlige tiltak omkring utslipp, utover et generelt ønske om å kunne vinne på redusert brenselforbruk. Myndighetene først i enkeltstater, deretter i EU og siden internasjonale organer begynte å øve et voksende press på ferjerederiene som i retur vil ha assistanse for å innføre nyheter som kunne være for kostbart for økonomisk drift.

Noen av landene som Norge gikk først ut med å starte prosjekter som vil lede til utslippskutt, og den første ferjen med LNG brensel er MF «Glutra» på 1,651 grt bygd av Tangen Verft i Kragerø og senere Langsten Slip & Båtbyggeri i Tomrefjorden. Dette var starten på innføringen av gassferjer med gjennomsnittlig lavere utslipp og lavere motorstøy i den domestiske ferjetrafikken etter januar 2000. Motorteknologien var utviklet i Japan der de tidlig fikk interesse for lavutslipp for sine sjøfartøyene, de første japanske ferjer med Mitsubishi LNG motor er «Hamanasu» og «Akashia» på 16,810 grt bygd for Otaru-Maizuru ruten i 2004. De er raske ro-pax ferjer med en fart på 30,4 knop. Begrep som ''sho ene sen'' (energisparende skip) og ''chikyu kankyo ni yasahii fune'' (jordbevisste skip) blir en fast del av det nautiske språket i Japan.<ref>The Ferry a design voyage, s. 252</ref>

''Gassferjer'' beskriver samtidige ferjefartøyer med gassdrift, hovedsaks på flytende naturlig gass, og dette var adoptert av forskjellige rederier etter hvert som erfaring var høstet omkring pionerfartøyene. Nils-Erik Eklund som konsernsjef for Viking Line gikk inn for å innføre miljøvennlige alternativer på fremtidige cruiseferjer, og etter tre år var det besluttet i 2007 at to nye ferjer for Stockholm-Åbo-ruten skal bygges. Ved å velge LNG for den ene fikk rederiet subsidier fra den finske regjeringen, og «Viking Grace» på 57,565 grt ble levert i 2013 fra STX Finland Oy, med en kapasitet på {{formatnum:2800}} passasjerer og 556 biler. Den var en suksess i det første halvåret med full passasjerbelegg og lave brenselskostnader.<ref>The Ferry a design voyage, s. 253–256</ref> «Megastar» på 49,200 grt for den estiske AS Tallink mellom [[Tallinn]] og [[Helsingfors]] levert også fra STX Finland Oy i 2017 har samme LNG-maskineri som «Viking Grace». Igjen gjentok suksessen seg, og dette fulgt til flere prosjekter mot året 2021 for innføring av gassdrift på de internasjonale og domestiske ferjerutene. Noen av disse manifestert seg som «Visborg» og «Gotland» på 32,447 grt levert til Destination Gotland AB i 2018–2019.<ref>The Ferry a design voyage, s. 258</ref>

Stena Line gikk inn i en eksperimentell fase der ulike motoralternativer og brenselsalternativer utprøves siden 2011, og utformet en ny skipsklasse kalt ''E-Flexer'' som en standardferje basert på ro-pax, med kapasitet for {{formatnum:1000}} passasjerer og {{formatnum:3100}} meter for lastetonnasje samt et bildekk for 120 biler, som kan ta alternative brensel som LNG. Fire ferjer ble bestilt, «Stena Estrid» og «Stena Edda» for Stena Line, og «Galicia» og «Cote d’Opale» under en charterkontrakt med Brittany Ferries i 2019–2021. Brittany Ferries deretter vil ha to ekstra ferjer, «Salamanca» og «Santoña», som fikk Stena Ro-Ro til å bestille fire nye E-Flexer ferjer. I året 2021 hadde det kinesiske AVIC skipsverftet i Weihai skaffet seg ordrer på 11 E-Flexer ferjer delt etter lengde; den ene på 214,5 m, den andre på 239,7&nbsp;m.<ref>The Ferry a design voyage, s. 260–262</ref>

[[MS «Viking Grace»]], en av ferjene til Viking Line som går i [[Østersjøen]], ble bygget i 2013 med motorer som kunne gå på normalt brensel og flytende naturgass (LNG). Den ble ombygget I 2018 og fikk som et forsøk installerte et 24 meter høyt [[rotorseil]]. I 2021 ble rotorseilet demontert.<ref>{{Kilde www|url=https://www.maritime-executive.com/article/viking-line-installs-rotor-sail-on-cruise-ferry|tittel=Viking Line Installs Rotor Sail on Cruise Ferry|besøksdato=2025-01-21|dato=2018-08-09|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2018-08-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180809152903/https://www.maritime-executive.com/article/viking-line-installs-rotor-sail-on-cruise-ferry|url-status=}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://www.sjofart.ax/nyheter/viking-grace-far-vindkraft|tittel=Viking Grace får vindkraft {{!}} Ålands Sjöfart|besøksdato=2025-01-21|dato=2018-08-09|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2018-08-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180809152831/http://www.sjofart.ax/nyheter/viking-grace-far-vindkraft|url-status=}}</ref>

''Batteriferjer'' eller ''batterihybridferjer'' med lagrede elektrisitet i batterier blir aktuelt etter katamaranferjen MF «Ampere» kom i tjeneste på Lavik-Opedal ruten på tvers av Sognfjord i Norge i 2014, bygd av Fjellstrand med {{formatnum:1000}} kW strøm i litium-ion batterier og hurtigladningssystem. Det danske ferjerederiet Scandlines med flere ferjesamband mellom Danmark, Tyskland og Sverige gikk sterkt ut og ombygd sine ferjene for batteridrift og batterihybriddrift der forbrenningsmotor og batteridrift går sammen i årene mot 2020. To av disse, «Berlin» og «Copenhagen», var bygd av Volkswerft i [[Stralsund]], men Scandlines ville ikke ha dem fordi de var feilkonstruert. Etter at verftet gikk konkurs, ble skipene kjøpt av Scandlines som fikk dem ombygd til batterihybriddrift for egen regning i 2016. Dette sto i kontrast til batteriferjefartøyet «Ellen» som var blitt for eksperimentelt og krevde mer tid før det kunne settes i trafikk mellom Fynshav og Ærø senest i 2019, denne kostet 40&nbsp;% mer enn en konvensjonell ferje.<ref>The Ferry a design voyage, s. 264–268</ref>

Color Line fikk den epokevekkende MS «Color Hybrid» bygd for ruten mellom Sandefjord og Strömstad, den er hittil den største nybygde batterihybridferjen på 27,164 gt etter ferdigstillelsen i 2019. Ideen med batteriene med opptil 5 MW er å sørge for forurensingsfri seilas innaskjærs og deretter benyttet dieselmaskineri på åpen hav. Stena Line gjort det samme på Frederikshavn-Göteborg ruten som en fortsettelse av disses eksperimentene, ved å montere ekstra batteribank på eksisterende ferjer. Der sitter det svenske rederiet med planer om å ha helelektriske ro-pax ferjer senest i 2030.<ref name="FsV268">The Ferry a design voyage, s. 268</ref>

''Hydrogenferjer'' har blitt utsatt for sterk interesse fra både regjeringer og rederier som vil ha elektrisitet skapt av hydrogen i brenselceller, og DFDS i desember 2020 annonsert om et prosjekt for en stor hydrogenferje mellom København og Oslo senest i 2027 med kapasitet for {{formatnum:1800}} køyer og {{formatnum:2300}} meter for last og kjøretøyer.<ref name="FsV268" /> Den første hydrogenferjen i verden for kommersiell benyttelse er også norsk, MF «Hydra» for sambandet Hjelmeland-Nesvik som pendelferje for rederiet Norled settes i tjeneste i sommeren 2021 med to hydrogendrevne brenselceller som skal lade opp batteripakken på {{formatnum:1360}} kW.<ref>[https://www.tu.no/artikler/grenser-flyttes-med-verdens-forste-hydrogenferge/507556 Grenser flyttes med verdens første hydrogenferge]</ref>


Viking Grace drives av fire diesel/gass Wärtsilä 8L50DF elektriske motorer, hver med en effekt på 10 100 HK,[5] og var det første LNG-drevne passasjerskipet.[33]

Rotorseil

Viking Grace er det første moderne passasjerskipet som er utstyrt med et rotorseil,[34] som tillater hybrid bruk av LNG og vindkraft. Teknologien, kalt Rotor Sail Solution, er utviklet av det finske selskapet Norsepower og har gitt en drivstoffbesparelse på opptil 20 % under gunstige vindforhold.[35][36] Rotorseilet ble først brukt på en reise fra Åbo til Stockholm 12. april 2018.[37]

Rotorsylinderen har en høyde på 24,00 m og en bredde på 4,00 m. Under drift roteres sylinderen av skipsmotorer og skaper skyvekraft fra den omgivende luftstrømmen via Magnus-effekten. Denne formen for fremdrift ble utviklet og patentert av den tyske ingeniøren Anton Flettner i 1922.

Rotorseilet ble fjernet under vedlikeholdsoperasjoner i 2021