Redigerer Ferje (avsnitt)

== Ferjer i de forskjellige verdensdelene ==
ferjefartøyet er mest utbredt og mangfoldig i det europeiske kontinentet på grunn av de topografiske forholdene med opprevne kyststrøk, varierte farvann og store som små vannveger hvor båten bli et uunngåelige transportmiddel gjennom århundrene. Dermed var det naturlig at ferjefartøyets utvikling stort sett fant sted i Europa, men det var i de nordamerikanske koloniene som gjorde seg selvstendig og deretter blitt en voksende nasjon, motorferjen oppsto. I det tjuende århundret hadde ferjefartøyene i alle størrelser og form spredt seg over hele verden; ofte var annenhåndsferjer og utrangerte ferjer fra rikere land solgt til mindre rike og fattige land. På noen av verdensdelene hadde kulturelle preferanser, økonomiske betingelser og topografiske som klimatiske krav gjort ferjene forskjellig fra disse i Europa.

==== Nord-Amerika ====
[[Fil:Ferry Coastal Inspiration in Strait of Georgia.jpg|thumb|Verdens største pendelferje, «Coastel Inspiration» av Coastel-klassen på tre skip levert til BC Ferries i 2008]]
[[Fil:SS Badger, Ludington.jpg|thumb|SS «Badger» (1953) i Ludmington med det karakteriske høye fribordet]]
USA og Canada som utgjort Nord-Amerika, siden begynnelsen på 1800-tallet har etablerte ferjesamband omkring sine havnebyene som New York, som ofte ligger i skjermede farvann med navigable elver og enkelte betingelser for bybebyggelse. Det var også mange elver som hadde ferjeselskaper som ofte konkurrert med hverandre, inntil broene var reist på dem for både jernbane og bil. Men det er få ferjeruter på åpen hav og med en slik trafikkintensitet som rettferdiggjøre større ferjefartøyer, blant annet i Alaska, omkring Vancouverøya og i nordøstre Canada omkring St. Lawrencebukta. Men frem til mellomkrigstiden var Nord-Amerika et forbilde for ferjeselskaper i verden som mottok impulser og nyvinninger derfra, det var der den første dampferjen oppsto, jernbaneferjen videreutvikles også for isbryting, pendelferjen kom i sin endelige form og den første bilferjen i historien, «Motor Princess» i 1924 for Canadian Pacific Railway Company var bygd for ruten Sidney-Bellingham mellom den canadiske Vancouverøya og USA. Den første jernbaneferjen i historien er den amerikanske «Susquehanna» for kryssing av elven Susquehanna mellom Havre de Grace og Perryville i 1838, men det var med den skotske jernbaneferjen «Leviathan» i 1849 den egentlige jernbaneferjen kom til rette, ved å ha store flatbunnede fartøyer med sidehjul og skorsteinene flyttet nesten helt ut på sidene, som med skovlhjul kan benytte begge ender for å motta og losse av et tog. Det første toget med passasjerene om bord ble fraktet for første gang med «Shampishuh» på Connecticutelven mellom Old Saybrook og Lyme i 1852. Siden dette året var det en eksplosjonsaktig spredning av jernbaneferjer på det nordamerikanske kontinentet i løpet av bare ett tiår. ferjene bli større og større, tross mindre endringer som større overbygninger med passasjersalonger på begge sider av det åpne rommet med togvognene forbli grunndesignen det samme frem til 1920-årene, på de nyere eksempler var det reist et enkelt dekk over togdekket.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 7–8</ref>

Noen av disse skovlhjulferjene kunne være meget stor, det største bygd i tre var «Solano» på 3,549 grt med en lengde på 128 m bygd for Central Pacific som ønsket en ferje over Carquinez-stredet i California i 1879. Dette hevdes å være det største fartøyet bygd av tre i historien. Med fire spor kunne ferjen frakte et helt tog på to lokomotiver og 24 passasjervogner, skovlhjulene var over 9 meter i diameter.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 93–94</ref> Men på de nordamerikanske elvene med de velkjente hjuldampere hadde en egne skipstype utviklet seg, ved å tilpasse elvehjuldamperen for frakt av tog med en åpning forut så både sidehjul og akterhjul kan benyttes. Slike ferjer fraktet tog frem og tilbake over Mississippi som «Pacific» i 1878, det var 68 m lang, bygd i tre og en åpen korridor for ett spor med plass for seks vogner midt i overbygningen. Det var flere med to spor for opptil 14 vogner.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 66</ref> Det var på de store sjøene togselskapene måtte utvikle frem en ny skipstype, for forholdene der er som på åpen hav med sterk isdannelse i vintertid.

De første ferjene i Lake Michigan var ikke annet enn sleperlektere, men ettersom isen lukket ferjesambandene i tre måneder hver år, ble Lewis Boynton hos Mackinaw Transportation Co. satt på saken. Boyntown og skipsbyggeren Frank E. Kirby utviklet frem et helt nytt og revolusjonerende skip som også er det første med baugpropell, «St. Ignace» som sjøsettes i april 1888. Med en spesiell skrogdesign med skjeform foran og baugpropell som hjelpemiddel for isbryting var jernbaneferjen en [[isbryter]] som vekte oppsikt over hele verden. Etterfølgeren «Sainte Marie» i 1893 ble et helt lukket fartøy med tre spor i overbygningen som omfattet togdekket. Fra Russland hvor de hadde begynte med å åpne ferjesamband på sine elvene med basis på erfaring fra USA, kom interesserte som studerte disse ferjene som brukes som basis for isbryterferjen «Baikal» på Bajkalinnsjøen i Sibir ved år 1900.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 33</ref>

Med basis i denne skipstypen ble lukkede ferjefartøyer (med eller ikke med baugpropell) for jernbane og senere bil utviklet for tjeneste på de store sjøene, i 1896 ble den første ferjeruten på åpen hav i historien åpent mellom Frankfort i øst og fem forskjellige havner i vest på den andre siden av innsjøen Lake Michigan. De hadde høy fribord langt over hoveddekket, i den første halvdelen av 1900-tallet var disse utsøkte fartøyer med rene linjer.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 35–42</ref> De to siste av jernbaneferjene på Lake Michigan, «Spartan» og «Badger» bygd av Christy Corporation i Sturgeon Bay for Chesapeake & Ohio Railway i 1952–1953 var de siste kullfyrte dampferjer i verden, som ble satt i opplag i 1990 og kjøpt av ''Lake Michigan Carferries'' i det neste året. «Badger» ombygges for bilfrakt og settes i sommerruten mellom Ludington og Manitowic, fremdeles i drift. (2021)<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 43–44</ref>

Den amerikanske bilferjen på mer utsatte ferjeruter har sitt utgangspunkt i disse jernbaneferjene med høy fribord, rene og glatte linjer som sett med den strømlinjede «Princess Anne» for Virginia Ferry Corporation i 1936 og «Chinook» bygd i Seattle i 1947 for Puget Sound Navigation Company. Den strømlinjede bilferjen fra 1936 inspirerte ferjerederier i Skandinavia mens «Chinook» var viktig for den internasjonale bilferjeutviklingen med en rekke innovative løsninger.<ref>The Ferry a design voyage, s. 40–41, s. 51–52</ref>

Skovlhjulferjen vedvart inn i mellomkrigstiden som et pendelfartøy, men den første jernbaneferjen med propell, «Express», kom i tjeneste mellom Wilson Point og Manhattan i 1889.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 22, 24</ref> På Detroitelven som bli islagt hver vinter, var en jernbaneferje med sidehjul og en propell tatt i bruk allerede i 1888, «Transfer». Propellen benyttes for vinterferd ettersom skovlhjulene kunne skades i møte med tykkere islag. Togselskapet Michigan Central valgt å sette inn en revolusjonerende ferje på den samme elven, «Detroit» i 1904 - som hadde fire propeller, to akterut og to forut. Dermed var den moderne pendelferjen med propelldrift kommet til Nord-Amerika.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 50–51</ref>

I etterkrigstiden dro de europeiske ferjerederiene fra de nordamerikanske ferjerederiene innenfor innovasjonsevnen, først og fremst fordi landfaste jernbaneruter og motorveier med brobygging hadde overtatt samtidig som ferjene i storbyområdene integreres i kollektivtrafikken. Det er for få ferjeruter på åpen sjø, stort sett på nordre Stillehavskysten mellom Seattle og Alaska.

Den atlantiske ferjeruten mellom Cape Tormentine på det canadiske fastlandet og Borden på Prince Edward Island, med kombinerte bil- og jernbaneferjer så en rekke interessante nyheter. Som den dieselelektriske «Abegweit» som den sterkeste isbryterferje i sin samtid i 1947 og den meget originale «Abegweit» (III) på 13,105 grt levert til ruten i 1982. Den siste kunne frakte 974 passasjerer og 250 biler eller 40 trailer og 20 togvogner, og hadde to baugpropell og en propell i akterskipet. Ruten ble nedlagt i 1990.<ref>Train Ferries of The Americas, Asia & Africa, s. 28–31</ref>

Den canadiske B.C Ferries som blir det største ferjerederiet i Nord-Amerika, dominerte ferjetrafikken langs Stillehavskysten i [[British Columbia]] inn i det tjueførste århundret mens det største ferjerederiet i USA er Washington State Ferries omkring Puget Sound utenfor Seattle. Det var blitt en fast regel om å ha store pendelferjer med flere propeller, med store åpninger til bildekket som kan forbli åpent eller lukket.

Verdens største ferjesamband bare for passasjerfrakt er ''Staten Island Ferry'' mellom New York Harbour og [[Staten Island]] med åtte flerdekks ferjer. De største i flåten er MV «Andrew J. Barberi» og MV «Samuel I. Newhouse» av ''Barberi''-klassen på 94 meter lengde med plass for {{formatnum:6500}} passasjerene fra 1981 til 1982. De vil erstattes med den nye ''Ollis''-klassen fra sommeren 2021 som er 97 meter lang, ennå med «bare» {{formatnum:4500}} passasjerer.<ref>[https://www.silive.com/news/2016/04/the_staten_island_ferry_boats.html Staten Island Ferry: A look back at the various boats]</ref><ref>[https://www.bairdmaritime.com/work-boat-world/passenger-vessel-world/ferries/staten-island-ferry-takes-delivery-of-first-ollis-class-vessel/ STATEN ISLAND FERRY TAKES DELIVERY OF FIRST OLLIS-CLASS VESSEL]</ref>

==== Øst-Asia ====
[[Fil:Ishikari(3rd), JAPAN.jpg|thumb|«Ishikari» på 15,762 grt hos Taiheiyo Ferry i 2011. Ansett som den beste ferjen i Japan<ref>Japanese Ferries, s. 92</ref>]]
[[File:Ferrysuzuran1970.jpg|thumb|«Suzuran Maru» i 1970, kalt ''Umi No Shinkansen'' - «Havets [[Shinkansen]]» fordi kuppelen på forskipet minner om nesen på et Shinkansen lyntog<ref>Japanese Ferries, s. 55</ref>]]
[[File:ROPAX Sunflower11.jpg|thumb|«Sunflower 11» som luksusferje i 1970-tallet hadde sett bedre dager da fotografiet var tatt i 1984]]
Øst-Asia har eksisterende statsdannelser fra meget gammelt av, med store navigable floder, streder og mindre hav som tillatt passasje mellom ulike land, men det var først etter den vesteuropeiske imperialismens ankomsten i 1800-tallet sjøtransport bli mer enn kun for de velstående. Ennå er det bare Japan, Sør-Korea og Kina som i året 2021 har kommet på det samme nivået som Europa og Nord-Amerika, de japanske ferjene skiftes ut raskere enn annetsteds i verden, og alle tre land har egne verfter som bygger alle typer ferjefartøyer fra de minste til de største. Annenhåndsferjer fra Japan dermed selges til mindre velstående land som Filippinene og Indonesia hvor ferjetransporten i moderne tid er nesten kronisk mellom et meget stort antall øyer.

Den første passasjerskipsruten i Øst-Asia ble åpnet av den britiske Peninsular and Oriental Navigation Company (bedre kjent som P&O) i 1859 mellom Yokohama, Nagasaki og Shanghai. Den japanske moderniseringen etter 1869 forvandlet det store øyriket med Honshu som den største øy, til en avansert stat med moderne industri, sterk økonomi og høy teknologisk kapasitet. Det var bare 26 dampskip i 1873. I 1910 var det over ett tusen skip.<ref>Japanese Ferries, s. 5–7</ref> Et spesielt fenomen omkring japansk ferjevirksomhet er kysttrafikken som hadde eksistert i flere århundrer fordi det var mye lettere å reise til sjøs enn på det meget fjellrike landet. Det finnes et egnet hav, Innlandshavet, omkring søndre Honshu, Shikoku og østre Kyushu. Dette vedvarte i dag med store roro-ferjefartøyer på havene og mindre ferjefartøyer i skjermede farvann. Overnattingsferjer langs kystene for lastebilsjåfører som vil unngå de travle motorvegene er fremdeles et populært alternativ.<ref>Japanese Ferries, s. 16</ref>

De japanske kystruteskipene i den første halvdelen av 1900-tallet var meget moderne og sterkt påvirket av utenlandske impulser som motorskipet «Kronprins Olav» fra DFDS København-Oslo ruten som var forbildet for strømlinjede motorskip som «Shirogane Maru». Skipet dukket opp i 1939 for rederiet Osaka Shosen Kaisha. Disse ga en grei overgang uten å gi reisende cruiseopplevelser allerede den gang. Rederiet Kansai Kisen Kaisha var Japans svar mot [[Hurtigruten]] i etterkrigstiden.<ref>Japanese Ferries, s. 25–27</ref> I 1930-årene startet regjeringen et støtteprogram for landets skipsbyggeindustri som ledet til mange større passasjerskip som ble satt inn i ferjeruter. Dette gjaldt ikke bare i selve Japan, men også til japanske kolonier i Korea og Kina. Skipene ble nesten utslettet under krigen. Da dette måtte bygges opp på nytt, var dampdrift forkastet til fordel for motordrift som sett med jernbaneferjen «Dai-sen Uko Maru» for Uko-ruten i 1953.<ref>Japanese Ferries, s. 38–42</ref>

Japansk trang etter å skaffe seg siste nytt var ikke fraværende i ferjebransjen. Inspirert av den tyske jernbaneferjen «Deutschland» fra Puttgarten-Rødby ruten i 1953 skaffet JNR (Japansk Nasjonal Jernbane) seg «Miyajima Maru» med Voith-Schneider propeller (nedgående propellblader i spinnende plater) i 1953. Senere også «Sanuki Maru» i 1961, før de skiftet til den svenske KaMeWA (Karlstads Mekaniska Verksteder) med tverrgående propelltunneler fra 1964. Dette var for å improvisere manøvreringsevnen i havneområdet. Japanerne innhentet raskt europeerne innenfor utvikling av ferjeteknologi i 1960-årene, og dermed utvekslet Japan og Europa nyvinninger og nyheter med hverandre frem til nylig.{{Når}}<ref>Japanese Ferries, s. 43–44</ref> Dette fulgte også til innføringen av de første katamaranferjer som kunne frakte bilkjøretøyer i 1960-årene, som kulminerte i ''Jumbo Ferry''-tjenesten på Kobe-Takamatsu ruten med verdens største katamaran den gang, «Rokko Maru» på 2,813 grt i 1969.<ref>Japanese Ferries, s. 27–28</ref>

De første jernbaneferjene i Japan var «Kanmon Maru No. 1» og «Kanmon Maru No. 2» levert til ''Kanshin'' ruten over Kyushustredet i 1919. Bare tre jernbaneferjeruter var åpent; ''Kanshin'' mellom Shimonoseki i Honshu og Komorie i Kyushu frem til 1942, ''Uko'' mellom Uno i Honshu og Takamatsu i Shikoku fra 1921 frem til 1988 og ''Seikan'' fra Aomori i Honshu til Hakodate i Hokkaido. Den første havgående jernbaneferjen i Japan, «Shoho Maru» som det første av fire ferjer for Seikanruten i 1924 var basert på den svenske togferjen «Drottning Victoria» (Trelleborg-Sassnitz) med lukket overbygning omkring togdekket og en tredelt åpning akterut. I slutten på den andre verdenskrigen var det en flåte på fire ferjer av den eldre generasjonen og tolv skip som nummeres fra nr. 1 til nr. 2 etter navnet «Seikan Maru»; bare to overlevd etter krigens slutt i 1945.<ref>Train Ferries of the Americas, Asia & Africa, s. 133–135</ref> De ble erstattet med «H-klassen» etter krigen som beholdt varemerket fra eldre ferjer, et par skorsteiner på begge sider. Men forliset av «Toya Maru» med tap av {{formatnum:1155}} liv under tyfonen i september 1954 etter vannet hadde tvunget seg inn i togdekket fulgt til nye ferjer med større sjødyktighet og vanntett akterport samt en enslig skorstein. De største av Seikanferjene var en klasse på syv skip med «Tsugaru Maru» (III) som den første, med fire spor og plass for {{formatnum:1200}} passasjerer fra 1964. Etter åpningen av [[Seikantunnelen]] i 1988 ble ferjeruten oppgitt.<ref>Train Ferries of the Americas, Asia & Africa, s. 136–140</ref>

I det japanske språket betyr ordet ''ferii'' hentet fra det engelske ordet ''ferry'' et fartøy som frakte passasjerer og veikjøretøyer. Ifølge Kaijirapporten i 2011 var det 147 ferjeselskaper med 306 bilferjer på 171 ruter. De første bilferjene i Japan var «Dai-hachi Wakato Maru» og «Dai-kyu Wakato Maru» (betyr «Wakato Maru» nr. 8 og nr. 9) i Kita Kyushu by fra mars 1934. Flere passasjer- og bilferjer oppsto i et voksende marked i etterkrigstiden mens gjenreisningen av nasjonaløkonomien fant sted. Men de fleste var, og er, bare ment for korte overgangsforbindelser langs et opprevet kystland på begge sider av landet og i Innlandshavet. På mange steder konkurrerte lokalferjer med tunneler og broer som «tollfrie transport» ved å tilby lavere utgifter. Japan hadde frem til 2010-årene bompengetoll på alle motorveier, tunneler og broer og dette styrker ferjeselskapenes konkurranseevne. Men i de siste tjue år hadde en liberalisering av bompengetollordningen fulgt til at ferjeselskapene hadde blitt skadelidende.<ref>Japanese Ferries, s. 47–48, s. 99–100</ref>

Etter hvert som det bli flere biler, begynte biltettingen på de nasjonale vegene tross kraftig utbygging til motorveistandard som var ikke lite kostbart, å bli et generelt problem. Entreprenøren i rederiet Kanko Kisen i Shimonoseki, ''Hoshu Iritani'' kom på ideen om å transportere lastebilene til sjøs som «motorveiene til sjøs», og åpnet den første ferjeruten med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt den 10. august 1968 langs den 452 kilometer lange ruten fra Kobe til Kokura med et nytt ferjerederi, Hankyu Ferry. Dette var starten på det som het ''long-haul car ferry'' på engelsk.<ref>Japanese Ferries, s. 49–51</ref>

Den japanske ferjen som havfartøy er veldig forskjellig fra normalen ettersom disse skulle ut i stormherjede dyphav, og dermed stakk dypere med størst fokus på hydrodynamisk effektivitet. Da greske rederier kjøpte annenhåndsferjer måtte disse ombygges for større oppdrift når ekstra last er nødvendig. Det har fulgt til at ikke alle havgående ferjer har baugport, da mange bare hadde akterport eller sideporter på den ene skipssiden. De første ferjefartøyene hadde bred og lav profil og omvendt spring i baugen fordi de skulle være ute i tyfonsesongen.<ref>Japanese Ferries, s. 52</ref> Dette var ikke nødvendige på større ferjefartøyer modellert som cruiseferje eller ro-pax ferje i nyere tid, ved å ha så liten «levetid» ned til bare 15 år er det en lang rekke ulike og forskjellige havgående ferjefartøyer for forskjellige markedsføring og målsetninger av rederiene, som kunne ha sist nytt i sine skipene. De japanske reisende har egne original kulturbakgrunn, og dette sees i interiøret som kunne være forskjellig fra rederi til rederi, men de fleste skipene har felles overnattingsrom med gulvmatter man sov på, ''onsen'' fellesbad og enkel standard.

Suksessen i begynnelsen fulgt til at flere og flere reist med sine privatbiler med ferjene, og noen av ferjerederiene som Nihon Kosoku Ferry og Terukuni Yusen konsentrert seg om å tilby reiseopplevelser til sjøs som på et cruiseskip eller et hotell, med de ikoniske ''Sanfurawaa'' ([[Solblom]]) ferjene under fellesnavn «Sun Flower» i spissen. Disse kunne være veldig store, mer som passasjerskip enn som ferjefartøy, som «Sun Flower 1» på 11,332 grt med plass for {{formatnum:1110}} passasjerer og 208 biler i 1972, eller den luksuriøse «Sun Flower 11» på 13,598 grt fra 1974. Mange av ferjene i 1970-årene med rette kan betegnes som ''luksusferjer'', men de var raskt solgt bort etter Oljekrisen.<ref>Japanese Ferries, s. 56–64</ref> I 1980-årene ble de fraktorienterte ferjene dels omgjort for å frakte flere passasjerer i minst to dekk, og dette er fremdeles standarden for dagens ferjer selv om noen av disse kunne ha meget luksuriøse interiør. «Ferry Lilac» på 23,824 grt som var den største i sin tid i 1984, var først ut med svømmehall.<ref>Japanese Ferries, s. 78–81</ref> Taiheiyo Ferry innført «skandinavisk standard» på sine ferjene i 1990-årene, og dette gjorde disses ferjer populært.<ref>Japanese Ferries, s. 81–85</ref> En av de siste ferjene hos dette rederiet er «Ishikari» (III) på 15,762 grt levert fra Shimonoseki skipsverft, 199,9 meter lang med plass for 783 køyer og 189 lastevogner.

Ettersom de japanskbygde ferjene har en kort «levetid» i domestisk tjeneste, er de meget ettertraktet som annenhåndsferjer verden rundt, blant annet i det greske Egeerhavet og andre land i Asia som Filippinene og Indonesia. Ofte ble de ombygd for å ha ekstra plass for passasjerer og mer last. Den filippinske ferjebransjen i lang tid har vært preget av både seriøse og useriøse ferjerederier, ofte med varierte og endog katastrofale virkninger som dødelige forlisulykker som skyldes ekstrem lav kostnadsnivå, den verste episoden er «Dona Paz»-katastrofen med {{formatnum:4376}} omkomne - et lite japanskbygd ferjeskip som var ment for bare 608 passasjerer, over {{formatnum:5300}} var om bord i desember 1987.<ref>Japanese Ferries, s. 141</ref> Dette skyldes omlegging av bildekk som passasjerdekk med plass for tusener av reisende medbrakt bagasje og stykkgods. Da «Sun Flower 11» ble «Princess of Orient» hos det filippinske rederiet Sulpicio, forsvant det i bølgene i september 1998 fordi det var ombygd med ekstra dekklengde. Hun ble ustabilt.<ref>Japanese Ferries, s. 146, s. 148</ref>

Kina er den yngste ferjenasjon i verden. Til tross for flere navigable floder, mange øyer med skjærgårdstopografi langs den langstrakte kysten og åpen hav mot Mandsjuria i nordøst og Hainan i sør kom det moderne ferjefartøyet sent til dette landet, hvor disse var mer ett unntak enn regel som de få jernbaneferjene langs [[Yangtze]] siden 1933 på tre ruter i Wuhan, Nanjing og Wuhu der jernbanetraseene møtes fra sør og nord, da måtte passasjerene reise med egne båt. Det var først i 1980-årene i tråd med den økonomiske liberaliseringen moderne ferjer i alle størrelser og typer bli vanlig. Men det var etter århundreskiftet havgående ferjefartøyer kom til Kina etter åpningen av to jernbaneferjeruter med kombinerte bil- og jernbaneferjer i 2003 og 2006, Zhanjiang-Haikou mellom fastlandet og øya Hainan og Yantai-Dalian på tvers av Gulehavet. En klasse på tre ferjer, «Zhong Tie Bo Hai» med numre fra 1 til 3 på 24,975 grt ble bygd og levert for ''Bohai''-ferjeruten og to mindre ferjer, «Yue Hai Tie» nr. 1 til 2 på 14,381 grt og to større ferjer, nr. 3 til 4 på 23,317 grt med åpen akterport var levert for Hainan-ruten.<ref>Train Ferries of the Americas, Asia & Africa, s. 127, 130–131</ref>

Den kinesiske skipsbyggingsindustrien i løpet av meget kort tid overtok mye av den europeiske skipsbyggingsvirksomheten, og tok ledelsen innenfor den internasjonale ferjebyggingen, som deretter fulgt til at nyere kinesiske ferjer holder meget høy standard etter hvert som ferjetrafikken utbygges - den siste ferjen for Bohai-ferjeruten i 2019 er «Zhong Fu Xing» på 44,403 grt med kapasitet på 3 km plass i to dekk og {{formatnum:1689}} køyer for passasjerene som en cruiseferje til tross for en lav hastighet på 18 knop.<ref>The Ferry a design voyage, s. 248–249</ref>