Redigerer Lokomotiv (avsnitt)

===Diesel/damp hybridtog===

====Kenya====
<gallery>
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 20 - Nr. 1001.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1001
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 23 - Nr. 1106.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1106
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 40 - Nr. 2305.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2305
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 54 - Nr. 2906.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2906
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 56 - Nr. 3005.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3005
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 58 - Nr. 3101.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3101
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 65 - Nr. 5202.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5202
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 67 - Nr. 5302.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5302
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 76 - Nr. 5701.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5701
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 80 - Nr. 5902.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5902
</gallery>

====Sovjetunionen====
Den første prototype, nummereret 8000, en 2-8-2 fra Vorishilovgrad-værket, havde to par udvendige dobbeltvirkende modstående stempler; da dieselkraften blev startet, ved omkring 20 km/t (12 mph), blev dieselbrændstof sprøjtet ind i den midterste del mellem stemplerne, som dermed blev kompressionstændingskammeret, mens de ydre ender af cylindrene fortsatte med at modtage damp i normal måde. Selvom enheden forblev i passagertrafik, med mellemrum, indtil 1946, hvor den blev testet igen. Den blev lagt på lager i 1948. Den blev ikke betragtet som en succes, da dens 25-tons akseltryk var for høj, den kørte hårdt på skinnerne og var tilbøjelig til at knække cylindre.

TP1-1, den andre prototypen (illustrert til høyre), under navnet Сталинец (Stalinets), var en førerhus-foroverkondenserende 2-10-2 fra Kolomna-verkene, brukt gass produsert fra et antrasittkullanlegg i anbudet for å drivstoff dens gnisttennende forbrenningssylindre, sammen med antrasitt pulverisert i gassifiseringsanlegget for å varme opp kjelen. Det var totalt åtte stempler i fire sylindre i en konfigurasjon med motsatt stempel; to dampflasker og to kullgassflasker. Det ble rapportert å bare ha fungert som det skal ved hastigheter på 25–30 km/t og lavere, da å reise raskere i omtrent 10–15 minutter ville føre til at gassblandingen forbrennes for tidlig når den kommer inn i forbrenningskammeret. Problemer ble angivelig løst innen 1941, men prosjektet ble forlatt under Operasjon Barbarossa og utbruddet av andre verdenskrig på sovjetisk territorium.

Nummer 8001, det tredje eksperimentet, også kalt Сталинец, var en enhet utviklet fra det forrige Voroshilovgrad-designet i 1946. Det var også en 2-10-2-konfigurasjon og hadde senterrommet i sylindrene, mellom de motsatte stemplene, beregnet på å kombinere kompresjonstenning og dampekspansiv arbeider i samme kammer. Det var angivelig nesten en fullstendig katastrofe og ble lagret i 1948.
<gallery>
Fil:Teploparovoz TP1.jpg|Sovjetunionen byggede tre store eksperimentelle lokomotiver mellem 1939 og 1946.<ref>{{Kilde www|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm|tittel=Russian Reforms- Unusual Russian Locomotive Technology.|besøksdato=2025-02-20|verk=www.douglas-self.com}}</ref>
</gallery>

====Sveits====
I 1925 oppnådde [[Jakob Buchli]] fra Sveits amerikansk patent 1559548 for et kombinert lokomotiv med damp- og forbrenningsmotor.  Dette skilte seg fra Kitson-Still-systemet ved at det ikke var spillvarmegjenvinning og damp- og forbrenningsmotorene hadde separate sylindre (vertikalt montert i anbudet), men begge drev de samme trekkhjulene. Buchli spesifiserte at "... dampgeneratoren er støttet på ett kjøretøy ... og damp- og forbrenningsmotorsylindere sammen med deres drivverk bæres av en separat lastebil eller kjøretøy". Hans forslag var at «dampgeneratorkjøretøyet» skulle være i form av en tradisjonell damplokomotivkjele med førerhus, men uten stempler. Et "fleksibelt rør" ville føre damp til stemplene i den "løsbart koblede ... lastebilen" (mør). Hans påståtte fordeler var den reduserte kompleksiteten til et kombinert transmisjonssystem, den forbedrede komforten til operatørene som ble separert fra drivsylindrene og de forskjellige vedlikeholdskravene til damp og diesel (som for eksempel utvasking av kjele) ble lettere tilpasset når enhetene var avtakbare.<ref>Espace.net: [https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=1559548A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19251103&DB=EPODOC&locale=en_EP US1559548A Combined steam and internal-combustion engine locomotive]{{Død lenke}}</ref> Det er ikke kjent om noen lokomotiver etter Buchlis design faktisk ble bygget.

====USA====
I 1954 patenterte Chicago-oppfinneren [[Charles Denker]] et system der eksosen fra en konvensjonell [[fire-takts]] dieselmotor ble ledet inn i en dampsylinder med stor diameter. Det var ingen kjele: i stedet injiserte en pumpe, drevet av en kam drevet fra den vanlige [[veivaksel]], vann (oppvarmet av dieselsylinderens vannkappe) inn i dampsylinderen slik at den øyeblikkelig ble fordampet av de varme eksosgassene, å drive stempelet ved ekspansjon. Igjen, ingen operasjonelle eksempler er kjent.<ref>[https://web.archive.org/web/20180105011848/http://pdfpiw.uspto.gov/.piw?Docid=02791881&homeurl=http%3A%2F%2Fpatft.uspto.gov%2Fnetacgi%2Fnph-Parser%3FSect2%3DPTO1%2526Sect2%3DHITOFF%2526p%3D1%2526u%3D%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html%2526r%3D1%2526f%3DG%2526l%3D50%2526d%3DPALL%2526S1%3D2791881.PN.%2526OS%3DPN%2F2791881%2526RS%3DPN%2F2791881&PageNum=&Rtype=&SectionNum=&idkey=NONE&Input=View+first+page United States Patent and Trademark Office: Patent USA102791881] (arkivert nettside)</ref>