Redigerer Ole Wilhelm Lund (avsnitt)

=== Jernbaneanlegg ===
Fra 1872 til 1880 var han ansatt som ingeniør ved statens jernbaneanlegg. Høsten 1875 foretok han den første utstikkingen av Bergensbanens høyfjellsstrekning, og senere samme år hadde han ansvaret for byggingen av [[Vestfoldbanen]] langs [[Farrisvannet]]. Etter dette fikk han stilling som ingeniør ved jernbanen i Belgia, hvor han var ansatt i ett år fra 1881.<ref name="PRS" />

==== Ofotbanen ====
[[Fil:Katterat stasjon.jpg|mini|Flyfotografi fra [[Katterat stasjon]] gir inntrykk av det utfordrende terrenget [[Ofotbanen]] går gjennom. Den gamle anleggsvegen går herfra og ned til [[Rombaksbotn]] som skimtes i den øvre del av bildet.{{Byline|Åsmund Wie}}]]

[[Fil:Norddalsbrua, Ofotbanen, Narvik.jpg|mini|Norddalsbrua over Norddalen. Denne delen av [[Ofotbanen]] er ikke lenger i bruk etter at nye tunneler er bygget.{{Byline|Trond Blomlie}}]]

[[Fil:Riksgränsen Station.jpg|mini|Riksgränsen stasjon var en svensk jernbanestasjon.{{Byline|Anders Beer Wilse}}]]

I 1883 vendte Lund igjen tilbake til Norge, hvor han fikk stillingen som «Local director and resident engineer», lokal byggleder og direktør, ved byggingen av [[Ofotbanen]]. Konsesjon for byggingen av denne banen var gitt til det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis. Det ble dannet et eget aksjeselskap for å bygge Ofotbanen/[[Malmbanan]] fra [[Luleå]] til [[Kiruna]] og videre til Victoriahavn (senere gitt navnet Narvik), som ble kalt The Swedish and Norwegian Railway Co. I konsesjonen var det krav om en norsk statsborger i styret, en stilling som Lund altså fikk.<ref name="PRS" />

Totalkostnadene for hele banen var satt til 25 millioner kroner, men til tross for at Ofotbanen bare var en tiendepart av hele banen, ble kostnaden for denne satt til 7 millioner. Hele tusen arbeidere kom i gang med å bygge banen, rundt halvparten svensker og mange fra Sør-Norge.<ref>[[#JB|Just Broch: ''Av Norges statsbaners historie'' side 18.]]</ref>

Lund foretok undersøkelser av traseen fra Kiruna til Victoriahavn, hvor han foretok utstikkingen. Engelske baneingeniører fikk ansvaret for byggingen av banen hele vegen fra Luleå til Ofoten, et arbeid som ble påbegynt i august 1885. Arbeidet gikk greit på svensk side, hvor terrenget er nokså enkelt. Dermed ble banen åpnet mellom [[Gällivare]] og Luleå høsten 1887, og utskipningen av malm fra Kiruna øst i Sverige startet opp. Anlegget gikk derimot mye dårligere på den norske siden, hvor terrenget langs [[Rombaken|Rombaksfjorden]] er utfordrende, med bratte stup og fjell. Her ble arbeidet som de engelske ingeniørene ledet, vurdert til å være uforsvarlig, og samtidig ble de finansielle problemene stadig større, noe som førte til at arbeidet stoppet helt opp. I april 1889 ble selskapet erklært konkurs og satt under administrasjon.<ref name="PRS" />

Sommeren 1896 ble det dannet et selskap bestående av fem svensker, Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn. Det norske stortinget vedtok at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.<ref name="PRS" /> Etter flere vansker finansielt og organisatorisk ble det til at banen ble bygget som en statsbane. Lund ble da ansatt i LKAB som dets rettslige og administrative representant i Norge.<ref name="JB50">[[#JB|Just Broch: ''Av Norges statsbaners historie'' side 50.]]</ref>

Utstikking av jernbanetraseer på denne tiden skjedde ved at ingeniørene først stakk ut den såkalte ''fuglveien''. Denne ble merket opp med høye påler som markerte den korteste veien ifølge kartet. Etter dette ble det foretatt en ny utstikking av noe som ble kalt ''sentrallinjen'', som skulle være en bedre tilpasset vei i terrenget. I årene 1884 til 1888 ble ''kurvestikkingen'' for Ofotbanen foretatt. Dette var den tredje og siste utstikkingen der banelegemets nøyaktige posisjon ble bestemt. Alt skulle føres eksakt inn på kart.<ref name="AT">{{Kilde bok| forfatter=Agge Theander | redaktør=  | utgivelsesår=1996 | artikkel= | tittel=I rallarens spor – En beskrivelse av Malmbanens historie delen Kiruna - Narvik | bind= | utgave= | utgivelsessted=Narvik | forlag=Ofoten museum | side= | isbn= | id= | språk= | kommentar= | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008081104081 }}</ref>

Fra tiden med dette arbeidet finnes det en anekdote om en bjørn som forsøkte å angripe utstikkingslaget på vårparten, mens det ennå var snø i grensefjellene. Lund skal da ha dratt kniven sin og sprunget mot bjørnen. Til alt hell løp bjørnen vekk. Dette skal etter sigende være årsaken til at fjellet fikk navnet Bjørnfjell, hvor Bjørnfjell stasjon er den siste stasjonen på norsk side før riksgrensen.<ref name="AT" />

[[Fil:Narvik - no-nb digifoto 20140416 00003 bldsa FA0890.jpg|mini|Fra byggingen av malmkaien i Narvik.]]

I 1896 gjorde Lund en studiereise til USA; deretter planla og bygde han lasteterminalen i Narvik. Denne terminalen ble av andre fagfolk vurdert til å være et mesterverk innenfor ingeniørkunst.<ref name="PRS" /> Blant annet ble lasteinnretningene bygget etter mønster fra tilsvarende terminaler ved de store innsjøene i [[Minnesota]]. Han stod også bak [[Skiftestasjon|rangerstasjonen]] for malmtogene.<ref>[[#EØ|Einar Østvedt: ''De norske jernbaners historie'' side 425.]]</ref>

Malmkaien var rundt 350 meter lang, med murhvelv over [[pilar]]er av [[granitt]] fra bunnen av havet. Spennvidden til hvelvene var tolv meter, og over hvelvene var det en rundt ni meter høy overbygning. På grunn av den store forskjellen mellom flo og fjære i Nord-Norge var det nødvendig med et så stort byggverk.<ref name="JB50" /> For å kunne starte pilarene på fast grunn på havbunnen ble det satt opp en demning ut mot havet. Når denne så var tømt for vann og mudder, kunne arbeidet med oppmuringen av kaien ta til.<ref name="AT" />

[[Fil:Oscar II opens Ofotbanen 1902 by Blomberg.png|mini|Kong [[Oscar II]] foretar den høytidelige åpningen av [[Ofotbanen]] på riksgrensen den 14. juli 1903.{{Byline|Anton Blomberg}}]]

I anledningen åpningen av banen i 1903<ref>[[#JB|Just Broch: ''Av Norges statsbaners historie'' side 75.]]</ref> var det stelt i stand en stor folkefest, der rundt halvannet tusen mann fra LKAB var med. Det ble avholdt festmiddag for arbeiderne som hadde vært med på byggingen. Ved havnen var det bygget en «tiltalende æresport» av en [[åttring]]sbåt og sildetønner, som Kong Oscar II med følge gikk gjennom før de gikk om bord i [[KS «Heimdal» (1892)|KNM «Heimdal»]] og fortsatte turen nordover.<ref>[[#JB|Just Broch: ''Av Norges statsbaners historie'' side 49-50.]]</ref>

Den svenske professoren [[Rudolf Kjellén]] (1864–1922)  uttalte følgende om Ofotbanen: «Å ha kunnet føre en jernvei uskadd til havet over norsk fjordlandskap innenfor [[nordlige polarsirkel|polarsirkelen]] er uten tvil en av den moderne ingeniørteknikks største triumfer. I denne natur, hvor alt er stilt på vertikalen, må enhver meter horisontalplan skapes med kunst mot naturens vilje. Resultatet er blitt en fire-mils nesten ubrutt lengde av broer, fyllinger og tunneler som i rastløs omveksling neppe har sitt like.» Lykkeønskninger kom også fra utenlandske aviser, og noen mente sågar at åpningen av banen var en verdensbegivenhet.<ref>[[#JB|Just Broch: ''Av Norges statsbaners historie'' side 51.]]</ref>

==== Sulitjelmabanen ====
[[Fil:A small train in Sjønstådalen on the Sulitjelma line.jpg|mini|Et arbeidstog på [[Sulitjelmabanen]].{{Byline|Nicolai Marselius Helgesen/Nordlandsmuseet }}]]
Et spesielt vanskelig prosjekt som Lund tok på seg var byggingen av [[Sulitjelmabanen]]. I forbindelse med at [[Sulitjelma gruber|Sulitelma Aktiebolags Gruber]] startet i 1891, var det nødvendig med en jernbane fra dette uveisomme stedet til utskipningshavnen på [[Finneid]].<ref>{{Kilde bok| forfatter=Viktor Evjen | redaktør=  | utgivelsesår=1992 | artikkel= | tittel=Opprøret på Langvannsisen – Arbeiderhistorie i Sulitjelma gjennom 100 år | bind= | utgave= |utgivelsessted=Sulitjelma | forlag=Skutvik Forlag | side=19 | isbn=82-91122-00-9 | id= | språk= | kommentar= | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2012091805001 }}</ref>

Før gruveselskapet besluttet å bygge jernbane hadde man også vurdert å bygge [[taubane]]. Spørsmålet var bare om en i det hele tatt kunne finne noen som var interessert i å bygge en jernbane her. Terrenget ble nemlig vurdert til å være svært vanskelig med knauser og bratte stup langs [[Sjønståelva]]. Her meldte Lund seg og mente endog at jernbanen kunne bygges ferdig på to år.<ref name="AA">{{Kilde www| forfatter=Anfind Anfindsen, 1914 |url=http://www.sulisavisa.no/historielag/Bibliotk/anfindsen.htm | tittel=En beskrivelse om Sulitjemadalens kolonisering og Sulitjelma Grubers tilbliven. | besøksdato=19. desember 2015 | utgiver=Sulitjelma historielag | arkivdato= }}</ref>

I første omgang ble jernbanen planlagt fra vestenden av [[Langvatnet (Fauske)|Langvatnet]] i [[Sulitjelma]] til [[Sjønstå]] ved [[Øvervatnet (Fauske)|Øvervatnet]]. Transporten av produkter fra gruveselskapet, samt mat og nødvendighetsartikler, byggematerialer og personbefordring skulle dermed foregå med dampskip fra Sulitjelma, og deretter med tog til Sjønstå før omlasting til båt til Finneid, hvor omlasting til havgående skip til sist skulle foretas.<ref name="AA" />

[[Sulitjelmabanen]] var allerede stukket ut sommeren 1890, med start fra den øvre delen av Sjønståelva og endestasjon på Sjønstå. Lund og hans bror, Alf Lund, ble engasjert i 1891. De underskrev kontrakten den 2. april 1891 sammen med industriherre og [[konsul]] [[Nils Persson]] i Helsingborg. For 186 000 svenske kroner skulle de bygge jernbanen med ferdigstillelse 15. september 1892. Banen skulle i det vesentlige følge Sjønståelva, som går gjennom den trange Sjønstådalen. Noen av utfordringene var at banen flere steder måtte sprenges inn i fjellet. Ifølge kontrakten skulle banen bygges solid, men «dock behöfves ej onödig finhed.»<ref name="TB">{{Kilde bok| forfatter=Thor Bjerke | tittel=Sulitjelmabanen | artikkel= | utgivelsesår=1983 | forlag=Norsk jernbaneklubb | isbn=82-90286-14-7 | side=14-18
 | utgave= | url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014070907120 }}</ref>

Etter at anleggsarbeidet var satt i gang, fant en ut at banen måtte forlenges noe mot øst. Den totale lengden av denne såkalte ''tertiærbanen'' ble dermed på 10,36&nbsp;km. På grunn av ødeleggelser på grunn av flom ble jernbanebroen over Tverrelva ødelagt. Dermed ble det bestemt å bygge en lengre bro på samme sted. Disse problemene førte ikke til forsinkelser, og det første toget kunne trafikkere banen den 14. september 1892.<ref name="TB" />

Ved overlevering av banen den 15. september deltok flere høyere embetsmenn, blant annet jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl]]. Den 13. oktober ble trafikken satt i gang. Denne banen var ved åpningen (sannsynligvis) den første banen i Norge med 750&nbsp;mm sporvidde.<ref name="TB" />