Redigerer Laker Airways (avsnitt)

=== Kostnadsbesparende tiltak ===
Laker Airways  var en pioner [[kostnad]]sbesparene tiltak for å redusere motorenes slitasje, redusere drivstofforbruket, og oppnå større rekkevidde enn den som var oppgitt produsentenes spesifikasjoner

==== Take-off teknikk ====
Laker Airways var først til å bruke «Redusert Trust» [[Takeoff|take-offteknikk]] det hadde utviklet for BAC One-Eleven. Ved å redusere BAC One-Elevens take-off trust, reduserte det slitasjesen på Rolls-Royce Spey motorene. Dette økte tiden mellom overhaling, reduserte kostnader og forlenget motorenes liv. Rolls-Royce bemerket at Lakers Spey motorer sendt til overhaling var best vedlikeholdt av noen annen [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven]] operatør.

==== Raskere klatring ====
I de dager da flyplasser og luftrommene var relativt lite traffikerte instruerte Laker sine One-Elleve mannskapene om å stille seg bak andre jetfly som tok av foran dem for å begynne en samtale med det andre flyets besetning, mens de fortsatte å klatre. Målet var å innhente informasjon om det andre flyets høyde for å oppmuntre til at flyets besetning klatret til øvre marsjhøyde så raskt som mulig, slik at Lakers One-Eleven kunne nå sin optimale høyden på kortest mulig tid.

Dette hjalp Lakers One-Eleven klatre raskere uten å bruke for mye drivstoff, og derved hjelpe selskapet til å redusere drivstofforbruk i løpet av en av den mest drivstoff-intensive fasen, samt redusere slitasjen på motorerene.
==== Andre vektbesparende tiltak ====
Blant de vektbesparende tiltak som Laker Airways brukte til å få sine fly til å fly lenger uten etterfylling av drivstoff var en bagasjekvote grense på 15 [[kg]],  snarere enn den mer vanlige 20&nbsp;kg, så vel som frakte færre passasjerer enn de flyet kunne ta. Denne politikken ble først tatt i bruk da flyselskapet begynte å operere  sin BAC One-Eleven. Ved å begrense den frie bagasjekvoten og begrense passasjerantallet, kunne selskapet brukte den innsparte vekten til ekstra drivstoff. Dette var tilstrekkelig til å tillate non-stop flyvninger fra [[London Gatwick lufthavn]] eller [[Berlin–Tegell internasjonale lufthavn]] til [[Tenerife]], i hvert fall i en retning, avhengig av vindens retning og styrke. Dette bidro til å gjøre Lakers One-Eleven mer konkurransedyktig med større og lenger rekkevidde enn konkurrentene, spesielt for turoperatører som kjempet for å fylle et stort fly på en lønnsom måte. Hvis passasjertallet var større enn 70, betalte charteren for ekstra landinger. Det oppmuntret  operatørene til å holde seg til 70 passasjerer.

==== Innføring av DC-10-fly ====
[[Fil:Laker_Airways_DC-10-10.jpg|miniatyr|[[McDonnell Douglas DC-10|McDonnell Douglas DC-10-10]] i 1976]]
Vektbesparende tiltak for å øke BAC One-Elevens  kapasitet kom Laker Airways til god nytte da flyselskapet tok i bruk [[McDonnell Douglas DC-10|McDonnell Douglas DC-10-10]].

Denne modellen var en annen enn [[McDonnell Douglas DC-10|DC-10-30]] interkontinentale versjon. DC-10-10 var optimalisert for mellomdistansemarkedet, og hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop bare mellom øst-og vestkysten av Nord-Amerika. [[McDonnell Douglas]] hadde blitt bygget mot en ordre fra [[All Nippon Airways]] (ANA). ANA hadde bestemt seg for å bytte til [[Lockheed L-1011|L-1011 Tristar]], et tremotors bredbuksfly  bygget av [[Lockheed Corporation|Lockheed]]. Før flyet ble tilbudt Laker, hadde McDonnell Douglas spurt [[British Caledonian]] (BCal) om det var interesse for det. BCal var på utkikk etter en bredbuk erstatning for sine aldrende [[Boeing 707|Boeing-707s]] og [[Vickers VC10]]. BCal forkastet dette tilbudet fordi flyet ikke hadde tilstrekkelig rekkevidde til å fly non-stop fra Gatwick på sine lengste ruter.

Til tross for disse ulempene kjøpte Laker Airways flyet. Flyselskapet konkluderte med at det kunne fly non-stop fra Storbritannia til et punkt øst for [[Rocky Mountains]] ved å holde bagasjengrense på 15&nbsp;kg og å redusere passasjertallet fra 380 til 345. Det innsparte kunne brukes til mer drivstoff. Beregningene hadde vist at selv med redusert plass, kunne det bare fylle 52 % av setene. Videre hadde Laker Airways regnet med at flyets lave break-even setefaktor ville gjøre det mulig å fly  London – New York  med en lavere break-even faktor i forhold til [[Boeing 707|707]], et aldrende [[smalbuksfly]]. DC-10 hadde også et stort potensial for å øke den forventede lønnsomheten til ''Skytrain''. Reviderte anslag forventet en gjennomsnittlig kabinfaktor på 70-75 % og økte trafikkprognosen for første driftsår til 250&nbsp;000 passasjerer hver vei. Dette var nesten tre ganger den opprinnelige 707-baserte beregning. Disse faktorene slo ut i favør av McDonnell-Douglas' tilbud.

I tillegg, Laker Airways hadde avtalt med den japanske utleier [[Mitsui]] som hadde tenkt å kjøpe fly fra McDonnell-Douglas før utleie til Laker til å betale for [[Wet lease|leie av fly og mannskap]] ([[Wet lease]]) Dette betydde at flyselskapet ikke måtte betale for fly hvis de ikke fikk inntekter . Det viste seg å være en effektiv måte å redusere finansielle [[risiko]].

En Laker Airways [[McDonnell Douglas DC-10]] var et av fire bredbuksfly spesielt fløyet inn til åpningen av den nye terminalen på Berlin Tegel den 23. oktober 1974. (En British Airways [[Lockheed L-1011|Lockheed L-1011 Tristar 1]], et Pan Am [[Boeing 747|Boeing 747-100]] og en Air France - [[Airbus A300|Airbus A300 B2]] var de andre bredbuksfly, spesielt fløyet inn til denne dagen for å markere begivenheten.)