Redigerer Høyhastighetsbane i Norge (avsnitt)

===Oslo&ndash;Bergen/Stavanger===
Dette er en foreslått løsning som ikke er del av utredninger eller strategier hos jernbaneverket eller i Nasjonal transportplan. For å få høyhastighetsbane til både Bergen og Stavanger foreslåes det bygging [[Haukelibanen]] med 260 km nye banetrase fra Oslo gjennom [[Telemark]], og armer fra [[Haukeli]] til [[Haugesund]]/Stavanger (170 km) og [[Odda]]/Bergen (130 km), totalt 550 km. Andre alternativer vil gi bedre underveistrafikk, men totalt utbyggingsbehov blir raskt over 1000 km hvis fellesstrekningen bare skal gå fra Oslo til [[Sandvika]], [[Hokksund]] eller [[Kongsberg]]. Haukelibanen er av [[Deutsche Bahn]] (for Norsk Bane) beregnet til å koste 129 mrd. kr, mens [[Jernbaneverket]]s utredning anslår kostnaden til 210 mrd. kr.  

Det er i hovedsak tre alternative linjeføringer til Bergen:
* Via [[Hønefoss]] og [[Hallingdal]]
* Via [[Drammen]], Kongsberg og [[Numedal]]
* Via Drammen, Kongsberg og Telemark

[[Asker]], [[Drammensregionen]] og [[Kongsberg]] har totalt over 200&nbsp;000 innbyggere og en bane via disse stedene vil ha langt større underveistrafikk enn en bane via Hønefoss og Hallingdal som har totalt 55&nbsp;000 innbyggere. Fordelen med en bane gjennom Telemark er lengre fellesstrekning med banen til Stavanger. Fordelen med en bane gjennom Numedal er at man slipper å krysse [[Hardangerfjorden]], hvor Haukelibanen forutsetter en hengebru med 2 km spenn. Fordelen med å la banen gå via Hønefoss og Hallingdal er at Bergensbanen ligger der i dag, slik at man kan ta i bruk delstrekninger raskere enn ved bygging via Telemark eller Numedal.

Det er i hovedsak fire alternative linjeføringer fra Drammen til Stavanger: 
* Via [[Porsgrunn]] og [[Kristiansand]]
* Via [[Tønsberg]] og Kristiansand ([[Sørvestbanen]])
* Via Kongsberg og Kristiansand 
* Via Kongsberg og Haugesund

Befolkningsgrunnlaget er best ved å følge kysten nedover gjennom Vestfold, [[Grenland]] og [[Agder]]. Dessuten kan Stavanger nås uten å bygge en 40-50 km lang tunnel under [[Boknafjorden]], som Haukelibanen forutsetter. Ulempen er at bane via Agder gir for lang reisetid til Stavanger til at flytrafikken kan utkonkurreres, og langt større utbyggingsbehov enn ved en fellesbane for Bergen/Stavanger gjennom [[Vest-Telemark]]. Hvis det likevel skal bygges bane til Kristiansand, er det et åpent spørsmål om denne skal gå via Vestfold-byene, direkte fra Drammen til Skien eller via Kongsberg som dagens bane. Vestfold, Telemark og Agder-fylkene har totalt 675&nbsp;000 innbyggere, så befolkningsgrunnlaget for en 300 km lang høyhastighetsbane fra Oslo til Kristiansand er til stede uansett om denne ender i Kristiansand eller Stavanger. Men fordi befolkningen er spredt på en lang rekke byer med 30&nbsp;000 til 80&nbsp;000 innbyggere, vil togene måtte ha avganger som bytter på å betjene de ulike stoppestedene, eller ha lav snittfart grunnet mange stopp. Forskjellen på strekningen Oslo-Kristiansand og fjellovergangene til Bergen og Trondheim er også at det planlegges motorvei hele veien på [[E18]], slik at kjøretiden mellom Oslo og Kristiansand vil krype ned mot 3 timer med bil om et par tiår. Vestfoldbanen er også under opprusting, med bygging av 40 km høyhastighetsbane mellom Drammen og Porsgrunn i perioden 2009–2019, deriblant [[Eidangertunnelen]]. Mellom Tønsberg og [[Larvik]] planlegges det en oppgradering uten å bygge ut til dobbeltspor. Mellom Porsgrunn og Skorstøl i [[Vegårshei]] er den 60 km lange [[Grenlandsbanen]] utredet. Mens Regjeringens storsatsing på 2010-tallet på Dovrebanen og Follobanen kan komme til nytte ved senere høyhastighetsbaner til Trondheim og København, er det mer usikkert om de mange investeringene på Vestfoldbanen vil gi nytte i et høyhastighetsnett til andre landsdeler.