Redigerer Lokomotiv (avsnitt)

==Dieselkraft ==
De tidligste registrerte eksemplene på en forbrenningsmotor for jernbanebruk inkluderte en prototype designet av William Dent Priestman, som ble undersøkt av Sir William Thomson i 1888 som beskrev den som en "[Priestmans' petroleumsmotor]. montert på en lastebil som er jobbet på en midlertidig linje med skinner for å vise tilpasningen av en petroleumsmotor for lokomotivformål."<ref>{{Kilde bok|url=https://archive.org/details/sim_electrical-review_1888-05-04_22_545/page/474/mode/2up|tittel=The Telegraphic Journal and Electrical Review  1888-05-04: Vol 22 Iss 545|dato=1888-05-04|utgiver=St. John Patrick Publishers|språk=English}}</ref> I 1894 ble en 20 hk (15 kW) toakslet maskin bygget av Priestman Brothers brukt på Hull Docks. I 1906 grunnla Rudolf Diesel, Adolf Klose og damp- og dieselmotorprodusenten Gebrüder Sulzer Diesel-Sulzer-Klose GmbH for å produsere dieseldrevne lokomotiver. Sulzer hadde produsert dieselmotorer siden 1898. De prøyssiske statsjernbaner bestilte et diesellokomotiv fra selskapet i 1909. Verdens første dieseldrevne lokomotiv ble kjørt sommeren 1912 på jernbanen Winterthur–Romanshorn i Sveits, men var ikke et lokomotiv. kommersiell suksess. Lokomotivvekten var 95 tonn og effekten var 883 kW med en makshastighet på 100 km/t. Små antall prototype diesellokomotiver ble produsert i en rekke land gjennom midten av 1920-tallet.

Et betydelig gjennombrudd skjedde i 1914, da Hermann Lemp, en elektrisk ingeniør fra General Electric, utviklet og patenterte et pålitelig elektrisk kontrollsystem for likestrøm (påfølgende forbedringer ble også patentert av Lemp). Lemps design brukte en enkelt spak for å kontrollere både motor og generator på en koordinert måte, og var prototypen for alle diesel-elektriske lokomotivkontrollsystemer. I 1914 ble verdens første funksjonelle diesel-elektriske jernbanevogner produsert for Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) av Waggonfabrik Rastatt med elektrisk utstyr fra Brown, Boveri & Cie og dieselmotorer fra sveitsiske Sulzer AG. De ble klassifisert som DET 1 & DET 2. Den første vanlige bruken av diesel-elektriske lokomotiver var i [[Switcher|switching]] (shunter) applikasjoner. General Electric produserte flere små koblingslokomotiver på 1930-tallet (den berømte "[[44-tonner]]"-svitsjen ble introdusert i 1940) Westinghouse Electric og Baldwin samarbeidet for å bygge koblingslokomotiver som startet i 1929.

I 1929 ble [[Canadian National Railways]] den første nordamerikanske jernbanen som brukte diesel i hovedlinjetjeneste med to enheter, 9000 og 9001, fra Westinghouse.

<gallery>
Fil:Priestmann Oil Engine - Fig 150 p461 The Steam engine and gas and oil engines John Perry.PNG|Diagram over Priestman Oil Engine fra The Steam engine and gas and oil engines (1900) av John Perry
Fil:Limousin2010RVT01.jpg|Sveitsisk og tysk samproduksjon: verdens første funksjonelle diesel-elektriske jernbanevogn 1914
Fil:ЧМЭ3-2908, Украина, Днепропетровская область, перегон Встречный - Днепропетровск-Южный (Trainpix 138895).jpg|Diesel-elektriske tog
Fil:Kinuura Rinkai KE65.jpg|KE65 diesellokomotiv fra Kinuura Rinkai Railway.
</gallery>

===Diesel/damp hybridtog===

====Kenya====
<gallery>
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 20 - Nr. 1001.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1001
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 23 - Nr. 1106.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 1106
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 40 - Nr. 2305.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2305
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 54 - Nr. 2906.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 2906
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 56 - Nr. 3005.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3005
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 58 - Nr. 3101.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 3101
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 65 - Nr. 5202.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5202
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 67 - Nr. 5302.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5302
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 76 - Nr. 5701.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5701
Fil:EAR 1953 Steam & diesel catalogue Page 80 - Nr. 5902.jpg|EAR 1953 damp-diesel lokomotiv Nr. 5902
</gallery>

====Sovjetunionen====
Den første prototype, nummereret 8000, en 2-8-2 fra Vorishilovgrad-værket, havde to par udvendige dobbeltvirkende modstående stempler; da dieselkraften blev startet, ved omkring 20 km/t (12 mph), blev dieselbrændstof sprøjtet ind i den midterste del mellem stemplerne, som dermed blev kompressionstændingskammeret, mens de ydre ender af cylindrene fortsatte med at modtage damp i normal måde. Selvom enheden forblev i passagertrafik, med mellemrum, indtil 1946, hvor den blev testet igen. Den blev lagt på lager i 1948. Den blev ikke betragtet som en succes, da dens 25-tons akseltryk var for høj, den kørte hårdt på skinnerne og var tilbøjelig til at knække cylindre.

TP1-1, den andre prototypen (illustrert til høyre), under navnet Сталинец (Stalinets), var en førerhus-foroverkondenserende 2-10-2 fra Kolomna-verkene, brukt gass produsert fra et antrasittkullanlegg i anbudet for å drivstoff dens gnisttennende forbrenningssylindre, sammen med antrasitt pulverisert i gassifiseringsanlegget for å varme opp kjelen. Det var totalt åtte stempler i fire sylindre i en konfigurasjon med motsatt stempel; to dampflasker og to kullgassflasker. Det ble rapportert å bare ha fungert som det skal ved hastigheter på 25–30 km/t og lavere, da å reise raskere i omtrent 10–15 minutter ville føre til at gassblandingen forbrennes for tidlig når den kommer inn i forbrenningskammeret. Problemer ble angivelig løst innen 1941, men prosjektet ble forlatt under Operasjon Barbarossa og utbruddet av andre verdenskrig på sovjetisk territorium.

Nummer 8001, det tredje eksperimentet, også kalt Сталинец, var en enhet utviklet fra det forrige Voroshilovgrad-designet i 1946. Det var også en 2-10-2-konfigurasjon og hadde senterrommet i sylindrene, mellom de motsatte stemplene, beregnet på å kombinere kompresjonstenning og dampekspansiv arbeider i samme kammer. Det var angivelig nesten en fullstendig katastrofe og ble lagret i 1948.
<gallery>
Fil:Teploparovoz TP1.jpg|Sovjetunionen byggede tre store eksperimentelle lokomotiver mellem 1939 og 1946.<ref>{{Kilde www|url=http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/russ/russrefr.htm|tittel=Russian Reforms- Unusual Russian Locomotive Technology.|besøksdato=2025-02-20|verk=www.douglas-self.com}}</ref>
</gallery>

====Sveits====
I 1925 oppnådde [[Jakob Buchli]] fra Sveits amerikansk patent 1559548 for et kombinert lokomotiv med damp- og forbrenningsmotor.  Dette skilte seg fra Kitson-Still-systemet ved at det ikke var spillvarmegjenvinning og damp- og forbrenningsmotorene hadde separate sylindre (vertikalt montert i anbudet), men begge drev de samme trekkhjulene. Buchli spesifiserte at "... dampgeneratoren er støttet på ett kjøretøy ... og damp- og forbrenningsmotorsylindere sammen med deres drivverk bæres av en separat lastebil eller kjøretøy". Hans forslag var at «dampgeneratorkjøretøyet» skulle være i form av en tradisjonell damplokomotivkjele med førerhus, men uten stempler. Et "fleksibelt rør" ville føre damp til stemplene i den "løsbart koblede ... lastebilen" (mør). Hans påståtte fordeler var den reduserte kompleksiteten til et kombinert transmisjonssystem, den forbedrede komforten til operatørene som ble separert fra drivsylindrene og de forskjellige vedlikeholdskravene til damp og diesel (som for eksempel utvasking av kjele) ble lettere tilpasset når enhetene var avtakbare.<ref>Espace.net: [https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=1559548A&KC=A&FT=D&ND=3&date=19251103&DB=EPODOC&locale=en_EP US1559548A Combined steam and internal-combustion engine locomotive]{{Død lenke}}</ref> Det er ikke kjent om noen lokomotiver etter Buchlis design faktisk ble bygget.

====USA====
I 1954 patenterte Chicago-oppfinneren [[Charles Denker]] et system der eksosen fra en konvensjonell [[fire-takts]] dieselmotor ble ledet inn i en dampsylinder med stor diameter. Det var ingen kjele: i stedet injiserte en pumpe, drevet av en kam drevet fra den vanlige [[veivaksel]], vann (oppvarmet av dieselsylinderens vannkappe) inn i dampsylinderen slik at den øyeblikkelig ble fordampet av de varme eksosgassene, å drive stempelet ved ekspansjon. Igjen, ingen operasjonelle eksempler er kjent.<ref>[https://web.archive.org/web/20180105011848/http://pdfpiw.uspto.gov/.piw?Docid=02791881&homeurl=http%3A%2F%2Fpatft.uspto.gov%2Fnetacgi%2Fnph-Parser%3FSect2%3DPTO1%2526Sect2%3DHITOFF%2526p%3D1%2526u%3D%2Fnetahtml%2FPTO%2Fsearch-bool.html%2526r%3D1%2526f%3DG%2526l%3D50%2526d%3DPALL%2526S1%3D2791881.PN.%2526OS%3DPN%2F2791881%2526RS%3DPN%2F2791881&PageNum=&Rtype=&SectionNum=&idkey=NONE&Input=View+first+page United States Patent and Trademark Office: Patent USA102791881] (arkivert nettside)</ref>

===Dieselmekanisk===
De mekaniske transmisjonene som brukes til jernbanefremdrift er generelt mer komplekse og mye mer robuste enn standard-veiversjoner. Det er vanligvis en [[væskekobling]] mellom motoren og girkassen, og girkassen er ofte av typen [[episyklisk giring|episyklisk (planetarisk)]] for å tillate giring under belastning. Ulike systemer har blitt utviklet for å minimere brudd i transmisjonen under girskifte; f.eks. S.S.S. (synkro-selvskiftende) girkasse brukt av [[Hudswell Clarke]]. Diesel-mekanisk fremdrift er begrenset av vanskeligheten med å bygge en transmisjon av rimelig størrelse som er i stand til å takle kraften og [[dreiemomentet]] som kreves for å flytte et tungt tog.

I 1906 grunnla [[Rudolf Diesel]], [[Adolf Klose]] og damp- og dieselmotorprodusenten [[Gebrüder Sulzer]] Diesel-Sulzer-Klose GmbH for å produsere dieseldrevne lokomotiver. De prøyssiske statsjernbaner bestilte et diesellokomotiv fra selskapet i 1909. Verdens første dieseldrevne lokomotiv (et dieselmekanisk lokomotiv) ble drevet sommeren 1912 på jernbanen [[Winterthur–Romanshorn]] i Sveits, men var ikke en reklamefilm suksess.{{sfn|Churella|1998|p=12}} Lokomotivvekten var 95 tonn og effekten var 883&nbsp;kW med en maksimal hastighet på 100&nbsp;km/t. Små antall prototype diesellokomotiver ble produsert i en rekke land gjennom midten av 1920-tallet.

<gallery>
Fil:DieselMechanicalLocomotiveSchematic.svg|Skjematisk illustrasjon av et dieselmekanisk lokomotiv
Et diesel-mekanisk lokomotiv bruker [[girkasse|mekanisk girkasse]] for å overføre kraft til hjulene. Denne typen girkasser er generelt begrenset til lavdrevne, lavhastighets [[switcher lokomotiv|shunting (switchende) lokomotiver]], lette [[flere enheter]] og selvgående [[jernbanevogn]]. De tidligste diesellokomotivene var dieselmekaniske.
Fil:-Kiriku(road-rail) maintenance vehicle.jpg|Vedlikeholdskjøretøy
Fil:WWII, Europe, France, "Private James E. Boyle, South Wales, Drives Fellow British Soldiers on Train Tracks" - NARA - 195345.tif|Militær tog-bil
</gallery>

=== Dieselelektrisk ===
Diesel-elektriske lokomotiver er diesellokomotiver som bruker elektrisk transmisjon. I dette arrangementet driver dieselmotoren enten en elektrisk [[Elektrisk generator|DC-generator]] (vanligvis mindre enn {{convert|3000|hp}} netto for trekkraft), eller en elektrisk [[generator|AC-vekselstrømsgenerator-likeretter ]] (vanligvis {{konverter|3000|hk}} netto eller mer for trekkraft), hvis utgang gir kraft til [[trekkmotorene]] som driver lokomotiv. Det er ingen mekanisk forbindelse mellom dieselmotoren og hjulene. De aller fleste diesellokomotivene i dag er dieselelektriske.

De viktige komponentene i diesel-elektrisk fremdrift er dieselmotoren (også kjent som [[Prime mover (lokomotiv)|prime mover]]), hovedgeneratoren/alternator-likeretteren, trekkmotorer (vanligvis med fire eller seks aksler), og et kontrollsystem som består av motoren [[regulator (enhet)|regulator]] og elektriske eller elektroniske komponenter, inkludert [[bryter]], [[likeretter]]er og andre komponenter, som kontrollerer eller modifiserer den elektriske forsyningen til trekkmotorene. I det mest elementære tilfellet kan generatoren kobles direkte til motorene med bare svært enkle bryterutstyr.

Opprinnelig var trekkmotorene og generatoren [[likestrøm|DC]] maskiner. Etter utviklingen av høykapasitets [[Rektifier#Silisium- og germaniumdioder|silisiumlikerettere]] på 1960-tallet, ble DC-generatoren erstattet av en dynamo som brukte en [[diodebro]] for å konvertere utgangen til DC. Dette fremskrittet forbedret lokomotivets pålitelighet betydelig og reduserte generatorvedlikeholdskostnadene ved å eliminere [[Kommutator (elektrisk)|kommutator]] og [[Børste (elektrisk)|børster]] i generatoren. Eliminering av børstene og kommutatoren fjernet i sin tur muligheten for en spesielt destruktiv hendelse kalt en [[Arc flash|flashover]], som kan resultere i umiddelbar generatorfeil og i noen tilfeller starte en maskinrombrann.

På slutten av 1980-tallet har utviklingen av høyeffekts [[Variable-frequency drive|variable-frequency/variable-voltage]] (VVVF) frekvensomformere, eller "traksjonsinvertere," tillatt bruken av polyfase AC-trekkmotorer, og dermed også eliminering av motorkommutator og børster. Resultatet er en mer effektiv og pålitelig drift som krever relativt lite vedlikehold og som er bedre i stand til å takle overbelastningsforhold som ofte ødela de eldre motortypene.

I 1914 utviklet og patenterte [[Hermann Lemp]], en [[General Electric]] elektroingeniør, et pålitelig [[likestrøm]] elektrisk kontrollsystem (påfølgende forbedringer ble også patentert av Lemp).<ref>{{Kilde artikkel|tittel=Controlling mechanism for internal-combustion engines|url=https://patents.google.com/patent/US1154785|dato=1915-09-28|fornavn=Hermann|etternavn=Lemp|serie=US1154785A|besøksdato=2025-02-20}}</ref> Lemps design brukt en enkelt spak for å kontrollere både motor og generator på en koordinert måte, og var [[prototypen]] for all [[diesel-elektrisk lokomotiv]] kontroll. I 1917–18 produserte GE tre eksperimentelle diesel-elektriske lokomotiver ved å bruke Lemps kontrolldesign.<ref name="SDSG">{{harvnb|Pinkepank|1973|pp=139–141}}</ref> I 1924, en diesel -elektrisk lokomotiv ([[russisk lokomotiv klasse E el-2|E<sup>el</sup>2]] opprinnelig nummer Юэ 001/Yu-e 001) startet operasjoner. Den hadde blitt designet av et team ledet av [[Yuri Lomonosov]] og bygget 1923–1924 av [[Maschinenfabrik Esslingen]] i Tyskland. Den hadde 5 drivaksler (1'E1'). Etter flere testturer fraktet den tog i nesten tre tiår fra 1925 til 1954.<ref>[http://izmerov.narod.ru/first/thefirst3.html russisk side på Э-эл2]</ref> Det var verdens første funksjonelle diesellokomotiv.

<gallery>
Fil:DieselElectricLocomotiveSchematic.svg|Skjematisk diagram av dieselelektrisk lokomotiv
Fil:Teplovoz Eel2 (2).jpg|Verdens første nyttige diesellokomotiv (et dieselelektrisk lokomotiv) for lange avstander [[sovjetisk lokomotiv klasse E el-2|SŽD Eel2]], 1924 i [[Kyiv]].
Fil:ОПЭ1А-044.jpg|B-enhet tog
</gallery>

====Canada====
<gallery>
Fil:Bombardier ALP-45DP at Innotrans 2010.jpg|Bombardier ALP-45DP på Innotrans-konferansen i Berlin
</gallery>

====Filippinene====
<gallery>
Fil:DOST Hybrid Electric Train at the PNR Alabang Station.jpg|DOST Hybrid Electric Train på PNR Alabang Station. Institutt for vitenskap og teknologi nytt hybrid elektrisk tog venter på Philippine National Railways Alabang Station på sin jomfrutur. DOSTs Hybrid Electric Train venter på PNR Alabang Station
</gallery>

====Frankrike====
<gallery>
Fil:SNCF BGC.jpg|SNCF BGC, Frankrike
Fil:202201 SCNF-lio Class B 81500 as 86981 at Portbou Station.jpg|SCNF klasse B 81500
Fil:B82500 Provins5.JPG|SCNF klasse B 82500
</gallery>

====Japan====
<gallery>
Fil:Dual Mode Vehicle.jpg|[[Asatō Line|Japansk DMV]]
Fil:Asa-kaigan-railway DMV.jpg|Asa Kaigan jernbane, Asa Coast Railway Company, japansk
Fil:Mode change for dual mode vehicles(1) 2022-02 as.webm|Modusendring av et kjøretøy med to modus
Fil:HB-E210 hybrid information display.jpg|En LCD-skjerm inne i en JR East HB-E210-serien hybrid DMU. HB-E210 hybrid informasjonsdisplay
</gallery>

====Polen====
<gallery>
Fil:111ed-001.jpg|Pesa Marathon på Inowrocław, jobber med et godstog under tester av Lotos Kolej
</gallery>

====Russland====
<gallery>
Fil:ЭД18-003.jpg|ED18 (ЭД18) elektro-diesel. ED16 (ЭД16), ED18 (ЭД18) & TEU1 (ТЭУ1)
Fil:OPE1-393.jpg|RZD to-enhets industrielle steinbrudd OPE1 elektro-diesel lokomotiv
Fil:TEM5X-TEM31Gnew.jpg|lokomotiv-konsept RZD klasse TEM5X, også TEM31G "HYBRID". Hybrid lokomotiv-konsept TEM5X, også kjent som TEM31G "HYBRID" på "PRO//Движение.Экспо"-utstillingen
</gallery>

====Spania====
<gallery>
Fil:Serie 1900 de FEVE en El Berrón (mercancías).jpg|Dobbelt FEVE elektro-diesellokomotiv 1915 ved El Berrón (Spania)
</gallery>

====Storbritannia====
<gallery>
Fil:88009 at Scout Green with a Daventry to Mossend intermodal train.jpg|DRS klasse 88 britisk jernbane
Fil:Crewe - DRS 88005 Euston railtour.JPG|DRS 88005 chartertog
Fil:GM-EMD 2000.jpg|GM-EMD 2000
</gallery>

====Sveits====
<gallery>
Fil:Tem 346.jpg|Lett dual-mode (elektrisk og diesel) shunter SBB Tem III 346 på jobb
</gallery>

====Tyskland====
<gallery>
Fil:Siemens Vectron Dual Mode 248 001 in Brake (Unterweser).jpg|Siemens Vectron Dual Mode 248 001
</gallery>

====USA====
<gallery>
Fil:Metra Locomotive EMD F40PHM-2.jpg|Metra Lokomotiv EMD F40PHM, USA
Fil:GE Genesis P32AC-DM 202 MNCRR Ossining.jpg|Metro-Norths GE Genesis P32AC-DM på Ossining stasjon
</gallery>

=== Dieselhydraulisk ===
Diesel-hydrauliske lokomotiver er diesellokomotiver som bruker [[Hydraulisk drivsystem|hydraulisk girkasse]]. I dette arrangementet bruker de en eller flere [[momentomformer]]-er, i kombinasjon med gir, med en mekanisk sluttdrift for å overføre kraften fra dieselmotoren til hjulene.

Hydrokinetisk transmisjon (også kalt hydrodynamisk transmisjon) bruker en [[momentomformer]]. En momentomformer består av tre hoveddeler, hvorav to roterer, og en ([[statoren]]) som har en lås som forhindrer bakoverrotasjon og legger til utgående dreiemoment ved å omdirigere oljestrømmen ved lavt utgående turtall. Alle tre hoveddelene er forseglet i et oljefylt hus. For å tilpasse motorhastigheten til lastehastigheten over hele hastighetsområdet til et lokomotiv, kreves det en ekstra metode for å gi tilstrekkelig rekkevidde. En metode er å følge momentomformeren med en mekanisk girkasse som bytter utvekslinger automatisk, lik en automatgirkasse på en bil. En annen metode er å tilveiebringe flere momentomformere hver med en rekke variasjoner som dekker en del av totalen som kreves; alle momentomformere er mekanisk tilkoblet hele tiden, og den passende for hastighetsområdet som kreves velges ved å fylle den med olje og tømme de andre. Fyllingen og tømmingen utføres med overføringen under belastning, og resulterer i meget jevne rekkeviddeendringer uten brudd i den overførte effekten.

Den viktigste verdensomspennende brukeren av hydrauliske transmisjoner på hovedlinjen var [[Forbundsrepublikken Tyskland]], med design inkludert 1950-tallet [[DB klasse V 200]], og 1960- og 1970-tallet [[DB Class V 160-familien]]. [[British Rail]] introduserte en rekke dieselhydrauliske design under den [[1955 Modernization Plan]], opprinnelig lisensierte bygde versjoner av tysk design. I Spania brukte [[RENFE]] tomotorer med høyt effekt-til-vekt-forhold for å frakte høyhastighetstog fra 1960- til 1990-tallet. (se [[RENFE Klasse 340|RENFE Klasse 340]], [[RENFE Klasse 350|350]], [[RENFE Klasse 352|352]], [[RENFE Klasse 353|353]], [[RENFE Klasse 354| 354]]).

Hydrostatiske drivsystemer har også blitt brukt på skinnebruk, for eksempel 350 til 750 hk (260 til 560 kW) skiftelokomotiver av CMI Group (Belgia),<ref>{{Kilde www|url=http://www.cmigroupe.com/en/p/shunting-locomotives|tittel=Shunting locomotives - Cockerill Maintenance & Ingénierie|besøksdato=2025-02-20|dato=2016-09-30|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2016-09-30|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160930170717/http://www.cmigroupe.com/en/p/shunting-locomotives|url-status=}}</ref> og 4 til 12 tonn 35 til 58 kW (47 til 78 hk) industrilokomotiver fra Atlas Copcos datterselskap GIA.<ref>{{Kilde www|url=http://www.gia.se/gia/products/locomotives/|tittel=Locomotives - Atlas Copco|besøksdato=2025-02-20|dato=2014-03-30|verk=web.archive.org|arkiv-dato=2014-03-30|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20140330074808/http://www.gia.se/gia/products/locomotives/|url-status=yes}}</ref> Hydrostatiske stasjoner brukes også i jernbanevedlikeholdsmaskiner som sabotasje og skinneslipere.

<gallery>
Fil:V 200 Technikmuseum Berlin.jpg|Et tysk [[DB Class V 200]] dieselhydraulisk lokomotiv ved Technikmuseum, Berlin
</gallery>