Redigerer Ferje (avsnitt)

==== Cruiseferje ====
{{Utdypende|Cruiseferge}}
En cruiseferje eller cruiseferje er et skip som kombinerer funksjonene til et cruiseskip med et roroskip. Mange passasjerer reiser med skipene for cruiseopplevelse, og bor bare et par timer på bestemmelseshavnen eller forlater ikke skipet i det hele tatt, mens andre bruker skipene som transportmiddel. Cruiseferjer finnes for det meste i Nord-Europa omkring Østersjøen og Nordsjøen, men også annetsteds som [[Den engelske kanal]], [[Irskesjøen]] og [[Middelhavet]].

I 1970-årene nådde cruiseferjene sitt høydepunkt etter hvert som forskjellige land og rederier skaffet seg større ferjer med cruiseinnredning, men det bli mindre og mindre økonomisk tiltalt og større vansker med å beholde arvet fra passasjerskipene. Da «Dana Regina» på 10,002 grt erstattet «England» på DFDS Esbjerg-Harwich ruten i 1974, var byggingen blitt komplisert og kostbart samtidig som det bli for mange kabiner og fellesrom å sette inn uten nødløsninger som å bygge de øvre dekk i aluminium. DFDS var ikke alene om å oppleve at ferjetrafikken var blitt mindre lønnsomt, og oljekrisen i 1973 hadde fulgt til store problemer for rederiene som dermed satt med kostbare cruiseskip fremfor ferjer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 155–157</ref> De store «Tor Britannia» og «Tor Scandinavia» for Tor Lines Gøteborg-Amsterdam ruten i 1975–1976 på 15,650 grt, en lengde på 182 meter og kapasitet for 420 kjøretøyer var satt inn i et vanskelig marked som tvunget frem nytenkning. Det hadde blitt åpenbart at strategien om å satse på reiseopplevelser måtte justeres om ettersom taxfree mellom landene har blitt mer attraktivt, og dermed måtte fremtidige ferjer utvikles etter nye kriterier.

Dermed ble «blokkprinsippet» innført med fokus på funksjonalitet og makskapasitet, overbygningen utvides med større indre volum ved å sette inn «blokker» eller moduler og deretter justert skroget som konsekvens. De runde linjene i 1960-årene som var erstattet med dynamiske linjer i 1970-årene, skiftes ut med firkantede og rette linjer i slutten på 1970-årene, «stygge» ferjer bli en regel. Begrepet ''Jumboferje'' innføres på den nye generasjonen blant overnattingsferjer og dels på dagferjer. De første ferjene som betegnes som jumboferjer var pendelferjene «Walla Walla» og «Spokane» på 3,246 grt hos Washington State Ferries i USA i 1973, men de første jumboferjene i Europa var de bokslikende «Stena Nordica», «Stena Normandica», «Stena Nautica» og «Marine Atlantica» på 5,426 grt bygd av Rickmers Werft i Bremerhaven og levert til Stena i 1974–1975. Eldre ferjer ombygges ved å bli «jumboisert» med ekstra dekk. Dette hendt danskebåtene mellom Norge og Danmark, og senere i Kielfarten mellom Oslo og Kiel.<ref>The Ferry a design voyage, s. 164–166</ref>

Estetikk var blitt oppgitt til fordel for funksjonalitet, og dette tok James Ayers hos ferjeselskapet Townsend Thorsen fordel av ved å bygge en ny generasjon med vinkelformede skrog; «Viking Venturer», «Viking Voyager», «Viking Valiant» og «Viking Viscount» på 6,387 grt levert fra Aalborg Værft i 1975–1976. Ayers gjorde skrogflatene undervanns helt flatt istedenfor rundt for å unngå unødvendig skader under dokking. Dette ble oppfulgt av de oppsiktsvekkende «Spirt of Free Enterprise», «Herald of Free Enterprise» og «Pride of Free Enterprise» på 8,000 grt levert fra Bremerhaven i 1980–1981. Disse hadde fått et nytt interne rampesystem som gjort det lettere å benytte to bildekk, men overbygningen ble vinkelformet med ''tumblehome'' innfall for å ha et lavt gravitetspunkt, og dermed hadde et uvanlig utseende.<ref>The Ferry a design voyage, s. 169–173</ref>

Jumboferjens inntog i Skandinavia begynte med byggingen av to skip på 15,000 grt i Öresundsvarvet på Landskrona, Sverige på vegne av Rederi AB Gotland hvor en rekke nyheter innføres, som en rundformet baug (kalt «bluff bow» på engelsk) og innovative sponsoner som gjort det lettere å stive opp skipet med større oppdriftsevne under seilas. Det første store skipet med plass for {{formatnum:1142}} senger og 515 biler var først døpt «Visby», men det var for kostbart og for stort, så det ble solgt til Larvik-Frederikshavn ferjen som «Peter Wessel» ikke lenge etter leveringen i 1980. Søsterskipet kom til Bottenhavet som «Wasa Star». Andre svenske rederier fulgt etter som Sessanlinjen med «Kronprinsessan Victoria» og «Prinsessan Birgitta» med kapasitet for {{formatnum:2100}} passasjerer og 700 biler, Stena Line med «Stena Danica» og «Stena Jutlancia» med kapasitet for {{formatnum:2300}} passasjerer og 630 biler som svære dagferjer mellom Gøteborg og Frederica. I øst hadde ferjetrafikken mellom Stockholm og Helsinki/Åbo delt seg i to mellom svensk Viking Line og finsk Silja Line som kom i skarp konkurranse med hverandre der man søkt å overgå hverandre. Wärtsilä bygd jumboferjer for begge rederier, «Viking Saga» og «Viking Song» på 13,900 brt, for Viking Line og «Finlandia» og «Silvia Regina» på 25,680 grt for Silja Line i begynnelsen på 1980-årene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 180–184</ref>

Den store jumboferjen spredte seg til andre land i løpet av 1980-årene. Dette konseptet kunne benyttes på dagferjer og overnattingsferjer der man kunne ha taxfree salg som tiltrekke seg reisende på handletur mellom landene. En rekke ulike jumboferjer ble dermed bygd, og noen ganger var de positivt mottatt av reisende, noen ganger ble de ikke spesielt populære. «Olau Hollandia» og «Olau Britannia» på 14,990 grt som ble satt inn i sambandet Harwich-Hook mellom England og Nederland ble godt mottatt av beboere i London. Townsend Thorsen sluttet seg til «jumboferjeboomen» ved å bestille de store 26,443 grt ''Chunnel Beaters'' i 1986 etter nyheten om at kanaltunnelen skal bygges, var blitt kjent. Men rederiet ble rammet av alvorlige anklagere om slurvkultur etter forliset med «Herald of Free Enterprise» med tap av 193 liv i 1987. Rederiet P&O overtok Townsend Thorsen og disse bestilte ferjene, «Pride of Dover» og «Pride of Calais» som fortsatt frem til åpningen av kanaltunnelen.<ref>The Ferry a design voyage, s. 195–196</ref>

I Frankrike kom jumboferjen til rederiet Brittany Ferries i Bretagne i 1988 med leveransen av «Bretagne» på 24,534 grt for trafikk mellom Portsmouth og Santander på åpen hav, som fikk bulbbaug for større sjødyktighet. De franske jumboferjene kunne foreta flere dagreiser frem og tilbake, opptil tre ganger hver dag mellom Portsmouth og Caen med «Normandie» på 27,541 grt.<ref>The Ferry a design voyage, s. 215–216</ref>

Den nordeuropeiske jumboferjen kom til Middelhavsregionen hvor ferjerutene ofte var kort på relativ rolig sjø, men de reisende kunne i større grad nyter av cruiseopplevelsene og dette fulgt til store og estetiske tiltalte overbygninger på jumboferjene som sett på «Napoléon Bonaparte» på 44,307 grt for Chantiers de l’Atlantique for Marseilles-Korsika i 1996.

Lenket mellom cruiseskipet og jumboferjen i Frankrike og Italia forbli sterk, med større fokus på estetikk enn tidlig, inspirert for eksempel av Lamborghini sportsbilene. De firkantede jumboferjene var dermed estetisk tiltalende, og noen av de meste ''glamorøse'' ferjene i verden er «La Superba» og «La Suprema» på 50,400 grt levert til Grimaldi Lines for ruten Genova til Palermo via Sardinia i 2002–2003. De er veldige rommelige med plass for {{formatnum:3000}} passasjerere, {{formatnum:2148}} senger og 719 biler. Men de var høydepunktet for cruiseferjen i Middelhavet, for disses marsjhastighet røpte at en nyvinning hadde hendt; disse kunne når 28 knop.<ref>The Ferry a design voyage, s. 217–218</ref>Allerede i 1980-årene var det en ambisjon om å ha raskere ferjer i Hellas hvor ferjefartøyet hadde blitt limet som forbant øyene med fastlandet og deretter mellom Hellas og Italia, dette fulgt til anskaffelse av andrehåndsferjer fra Japan som «Ishakari» og «Daisetsu» på 11,880 grt i 1990 og 1987, de var populært med høy gjennomsnittlighetsfart på 22 knop og rommelige lasterom inkludert bildekk. Periklas Panagopoulos som var cruiseskipreder før han solgt Royal Cruise Line til Knut Kloster fra Norge i 1989, oppdaget sterk etterspørsel etter lastetonnasje på ferjene over Adriaterhavet som et resultat av den jugoslaviske oppløsningen med etterfølgende krig i 1991–1996. Stengningen av landsrutene for lastekjøretøyene betyr at disse måtte ta sjøveien, og raskere ferjer med rommelige bildekk ble nødvendig. Dette fulgt til den nye skipstypen ''Ro-pax'' utviklet av skiparkitekturfirmaet Yran & Storbraaten i Oslo på vegne av Knud E. Hansen skipsdesignfirmaet.<ref>The Ferry a design voyage, s. 221–223</ref>

Den første sanne ro-pax ferjen under navnet «Superfast I» på 26,633 grt ble bygd og sjøsatt i 1995 med en toppfart på over 26 knop av Schichau Seebeckwerft for det nye rederiet Attica Enterprises, med et undervannskrog designert for større hastighet i bytte mot mindre brenselforbruk, blant annet en bulbbaug, sponsoner og V-formet ende akterut. Som mellom Viking Line og Silja Line i [[Stockholm]]-[[Åbo]]/[[Helsingfors]]-ruten oppsto en intenst konkurranse da Attica Enterprises utfordres av Minoan Lines fra Kreta bare to måneder etter «Superfast I» seilt for første gang. Suksessen med Superfast-ferjene ble så stor, at ti andre skip ble bestilt i 1995–2003, samtidig under navnet ''Superfast'' med romerske numre. Det første ro-pax ferjeskipet for Minoan Lines var den norskbygde «Aretousa» på 28,417 grt fra Fosen Mekaniske Verksted, det ble etterfulgt av «Ikarus» og «Pasiphae Palace» på 30,130 grt - tre andre ro-pax ferjer var også levert fra Norge, «Carthage» for Tunisia, «Olympic Champion» og «Hellenic Spirit» på 32,694 grt for gresk ANEK Lines. Konkurransen på Adriaterhavet bli så intenst, at Minoan Lines bestilt fire ro-pax ferjer fra Fincantieri i Italia, «Knossos Palace» og «Festos Palace» på 37,482 grt, «Olympia Palace» og «Europa Palace» på 36,825 grt som kunne når 33 knop i 2002.<ref>The Ferry a design voyage, s. 225–227</ref>

Ro-pax ferjene revolusjonerte ferjebransjen fordi lastetonnasjen i form av kjøretøyer vektlegges mer enn passasjerene, som allikevel kunne ha en komfortable reise om bord, med mye høyere gjennomsnittlig hastighet og dermed kortere reisetid. I slutten dominerte ro-pax ferjene som ivareta arvet fra jumboferjen, hele det greske ferjenettverket, Egeerhavet «krympes» til bare et halvt døgn mellom den meste fjerntliggende øya og Piraeus med både større og mindre ferjer med et moderne og dynamisk utseende.<ref>The Ferry a design voyage, s. 230–231</ref> Impulsene fra øst kom raskt vestover hvor lærdommene ble adoptert og bearbeidet, blant annet av Moby Lines i Italia som kombinerte egenskapene fra cruiseferjen med ro-pax ferjen. De korte rutene mellom Italia, Sardinia og Korsika betyr at det greske eksemplet kunne kopieres, men med kapasitet for overnatting som heldøgnsferjer. «Moby Wonder» og «Moby Freedom» på 36,093 grt bygd i Sør-Korea var de første av en rekke ''Looney Tunes'' ferjer med tegneseriefigurer fra Warner Bros.<ref>The Ferry a design voyage, s. 236–237</ref>

Den nye skipstypen kom nordover til Irskesjøen hvor det også var en sterk etterspørsel etter mer plass for lastekjøretøyer, først ut var «Isle of Innisfree» i 1995 som bare hadde 21 knop, da høyere fart ikke ennå vektlegges i Nord-Europa som sett med «Ulysses» på 50,938 grt som var verdens største ferje etter leveransen i 2001, med over fire kilometer plass for kjøretøyene på bildekkene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 231–232</ref> Men for rederiene som var tvunget til å gi opp hurtigbåtene, kom de søreuropeiske ro-pax ferjene som en redning, spesielt for den norske Color Line som kjøpt «Superspeed I» og «Superspeed II» for Hirtshals-Larvik med en toppfart på 31 knop.<ref>Color Line, s. 143</ref> Suksessen med disse fulgt til innføringen av raske ro-pax ferjer på resten av kontinentet som «Gotland» og «Visby» på 28,600 grt med kapasitet på {{formatnum:1500}} passasjerer og 500 biler og toppfart på 28,5 knop i 2003 for trafikken til Gotland.<ref>The Ferry a design voyage, s. 235–236</ref>

Større ro-pax ferjer ble nesten uunngåelig som en del av suksessen, men cruiseopplevelsen kuttes ut til kun for overnattingsferjer og heldøgnferjer for enkel og rask transport som sett med «Cruise Roma», «Cruise Barcelona», «Cruise Europa» og «Cruise Olympia» på 53,360 grt for Grimaldi Ferries i Italia, deretter «Stena Hollandia» og «Stena Britannia» på 63,039 grt for Harwich-Hook ruten som har 5,5 km plass for kjøretøyene på fire dekk og {{formatnum:1200}} passasjerer. Med høy gjennomsnittlig fart til sjøs, stor lastekapasitet og enkel reiseopplevelse som på veikro har ferjene blitt en «motorvei» til sjøs.<ref>The Ferry a design voyage, s. 244</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:Tor Britannia (5695557404).jpg |«Tor Britannia»
Fil:Pride of Dover p3-1.JPG | «Pride of Dover» forlot Dover i 2006
Fil:MS Stena Saga 2014-09-25 001.jpg |«Silja Regina» som «Stena Saga» siden 1994 i Oslofjord
Fil:Normandie edited.jpg |«Normandie» utenfor Portsmouth
</gallery><gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:La Superba, 23-08-2011 (7)cropped.JPG |«La Superba» utenfor Genova
Fil:Minoan Lines, Pasiphae Palace 1.jpg |«Pasiphae Palace» om aften i Patras, 2004
Fil:Moby Wonder.JPG |«Moby Wonder» som ''Looney Tunes'' ferje i 2011
Fil:Stena Britannica.JPG |«Stena Britannica» utenfor Rotterdam i 2005
</gallery>