Redigerer Tunnelbane (avsnitt)

== Typiske egenskaper for tunnelbaner ==
* '''Lang levetid'''. Mens jernbaner (særlig sidebaner) og trikkelinjer ofte har vært nedlagt eller omlagt, har T-banelinjer sjelden vært utsatt for dette. Det har sammenheng med at anleggene er kostbare – og at de har vist seg verdt prisen. Og at antall kollektivtrafikkreiser har fortsatt vært høyt i storbyer, grunnet problemer med å kjøre og parkere biler. Også materiellet har lang levetid – neppe lenger enn trikker og bybanevogner, men betydelig lenger enn busser. 30-40 år er vanlig, selv om mislykkede vogner – som [[T2000]]-vognene i Oslo – kan utfases etter kortere tid. Unntaksvis blir stasjoner nedlagt. I Oslo ble strekningen Frognerseteren–Tryvannshøyden (som aldri ble brukt til passasjertrafikk) nedlagt i [[1939]], mens [[Valkyrie plass]] ble nedlagt i [[1985]].
* '''Som regel [[dobbeltspor]]'''. Unntaksvis forekommer enkeltsporete ytterstrekninger. I New York finnes tre eller fire spor på enkelte særlig trafikkerte linjer. Det 3. og eventuelt 4. sporet brukes av tog som stopper bare på de største stasjonene, som en ekspressmetro.
* '''Oftest pendelkjøring mellom to forsteder på hver sin side av byen''', via en kortere eller lengre tunnel gjennom sentrale bydeler. Tverrforbindelser eller ringlinjer er mindre vanlig, selv om f.eks. [[T-baneringen]] i Oslo (kalt Ringen i rutetabellene) går delvis i ring rundt indre by. På veien mellom sentrum og forstedene dekker T-banene gjerne viktige knutepunkter som de største jernbanestasjonene, universiteter, fotballbaner, områder med særlig tett bebyggelse, sjeldnere viktige utfartssteder – og enda sjeldnere flyplasser, som gjerne ligger utenfor T-banenes rekkevidde (Heathrow i London og Kastrup i København er to unntak).
* '''Oftest 1-1,5 km mellom stasjonene, en toppfart på 70-90 km/t, en gjennomsnittsfart med stopp på 25-35 km/t, og en rekkevidde på 12-15 km eller en halvtimes kjøretid fra sentrum.''' På lengre distanser blir T-banen for langsom og for dyr i drift til å kunne konkurrere med lokaltog, ekspressbusser og privatbiler. I Oslo er det således neppe hensiktsmessig å forlenge T-banelinjene lenger enn til Sandvika, Lørenskog, Kolbotn og tilsvarende – med mindre en innfører en del ekspressavganger (raskere T-baner med større stasjonsavstand forekommer, men fungerer da mer som lokaltog).
* '''Fellestunnel:''' I mindre T-banebyer samles gjerne linjene i én fellestunnel gjennom sentrale strøk, f.eks. strekningen Majorstuen–Tøyen i Oslo. I kjempebyer som London, Moskva og Paris finnes en rekke tunneler gjennom sentrum, av og til en egen tunnel for hver rute. Også i Oslo finnes planer om en ny sentrumstunnel. [[Ruter]] vurderer en slik tunnel som meget lønnsom<ref>{{kilde www |url=http://www.ruter.no/Documents/Rapporter-dokumenter/Ruterrapporter/2011/10-2011_K2012.pdf?epslanguage=no |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2011-07-01 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20110815023522/http://www.ruter.no/Documents/Rapporter-dokumenter/Ruterrapporter/2011/10-2011_K2012.pdf?epslanguage=no |arkivdato=2011-08-15 }}</ref> og antar den kan bygges i løpet av 10-14 år.<ref>http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article4130864.ece?service=print</ref>
* '''T-banevogner er gjerne bredere enn trikker, men smalere enn jernbanetog''', ofte 3,1-3,2 m mot 2,1-2,6 m. Dette gir større kapasitet og bredere midtgang, lettere å gå på og av og bedre plass ombord til for eksempel rullestoler, sykler og svær bagasje. T-banevogner er også lavere enn jernbanetog, fordi t-baner kan ha egne standarder. Høyde og bredde varierer mellom ulike byer. Tunnelbygging blir dyrere enn trikker men billigere enn jernbanetunneler.
* '''Hyppige avganger''': Den lave hastigheten og det ensartede stoppmønsteret tillater hyppige avganger på de mest trafikkerte linjene i de største byene og gjennom fellestunnelene i de nest største – opptil 40 avganger per time og retning (etter ruteomleggingen i aug. 2008 har T-banen i Oslo 28 avganger per time mellom kl. 12 og 19 på hverdager mellom Stortinget og Tøyen). I [[Hongkong]] finnes linjer med en kapasitet på 80&nbsp;000 passasjerer per time og retning. Tilsvarende for en firefelts motorvei er ca. 5&nbsp;000 (forutsatt 1,25 personer per bil, som er svært nær gjennomsnittet for f.eks. Oslos motorveier i rushtidene), og da kjører bilene så tett at hastigheten synker til 40-50 km/t. En firefelts motorvei krever attpåtil 3-4 ganger så mye plass som en dobbeltsporet T-banetrasé.
* '''Ingen lokale luftforurensninger''' – og i forhold til trafikkarbeidet lavt energiforbruk, utslipp av klimagasser og støynivå der trafikkgrunnlaget er til stede. Også i land hvor strømmen kommer fra kullkraft har T-baner lavere energiforbruk og mindre utslipp enn busser og biler.
* '''Høye anleggskostnader''', særlig i tunnelavsnittene – men motorveier i samme strøk koster ofte det mangedobbelte fordi de krever langt mer verdifull plass.
* '''Som regel [[strømskinne]]''', men i blant annet Frankfurt, København, Shanghai og Singapore finnes tunnelbanelinjer med luftledning.<ref>CintiTech stattet neun U-Bahn-linjen mit Luftferdern aus. Stadtverkehr 6/2010, s. 48</ref>

Skillet mellom T-bane, bybane og «vanlig» jernbane er ofte flytende, og det finnes kombivogner som kan kjøre på ulike typer bane. Hvorvidt en bane bør legges i tunnel, i gatene, langs en landevei, på åpen mark osv. – avhenger av boligtetthet, trafikkgrunnlag, tomtepriser, grunnforhold, topografi osv. – i noen grad også av hva slags by en ønsker seg. Den ideelle T-banebyen består av høyhus og konsentrert bebyggelse, også i forstedene. I Oslo er slik bebyggelse typisk for f.eks. Groruddalen, hvor T-banen da også står sterkt. I en villaforstad er trafikkgrunnlaget ofte for lite, og annen kollektivtransport kan være bedre egnet.

=== Fordeler ===
* Dobbeltspor (= liten kollisjonsfare) og atskillelse fra annen trafikk gjør tunnelbaner svært trafikksikre.
* Elektrisk drift gjør at T-baner ikke gir lokale forurensninger, og som regel lite støy i forhold til kapasiteten.
* Energiforbruket og arealforbruket per personkilometer er lavt.<ref>{{Kilde www |url=http://www.ssb.no/magasinet/miljo/art-2008-12-11-01.html |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2009-10-17 |arkiv-dato=2010-06-19 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20100619033834/http://www.ssb.no/magasinet/miljo/art-2008-12-11-01.html |url-status=død }}</ref>

=== Ulemper ===
* Anleggskostnadene er høye.
* Rekkevidden er begrenset hvis ikke reisen skal ta for lang tid. Derfor bygges tunnelbaner gjerne for å betjene lokaltrafikken i en storby og dens forsteder.
* Noen misliker å kjøre i tunneler; enkelte har regelrett [[fobi]] for dem, eller ulike former for allergier overfor soppvekst i tunneler.