Redigerer Thamshavnbanen (avsnitt)

=== Andre verdenskrig ===
[[Fil:Orkanger stasjon railcar.jpeg|mini|Motorvogn nr. 5 eller 6 på [[Orkanger stasjon]] i 1927. Begge motorvognene ble ødelagt i sabotasjeaksjoner under andre verdenskrig.{{Byline|[[Anders Beer Wilse]]}}]]
Kobber- og svovelkisproduksjonen på Løkken Verk var svært viktig for [[Tysklands historie (1933–1945)|tyskerne]] under [[Norge under andre verdenskrig|andre verdenskrig]]. Allerede på slutten av 1930-årene ble store deler av produksjonen solgt til kunder i Tyskland, og OGABs gruver leverte 25&nbsp;% av Tysklands behov for kobber og svovel.{{Sfn|Tokle|1998|s=61–62}} [[De allierte (andre verdenskrig)|De allierte]] syslet derfor med planer om å bombe Løkken Verk.

I stedet gjennomførte norske unge menn fra [[Kompani Linge]] med røtter i [[Orkladalføret]], blant disse [[Peter Deinboll]] og [[Torfinn Bjørnaas]], flere [[sabotasje]]aksjoner. Den første sabotasjeaksjonen på norsk jord godkjent av [[Johan Nygaardsvolds regjering|den norske eksilregjeringen]] i [[London]], [[Operasjon Redshank]], ble gjennomført da Thamshavnbanens [[Transformatorstasjon|omformerstasjon]] på [[Bårdshaug stasjon|Bårdshaug]] ble sprengt [[4. mai]] [[1942]]. Kapasiteten til å levere strøm ble etter det så liten at man ikke kunne kjøre større tog på en stund. Passasjertrafikken ble i begrenset omfang kjørt med damplokomotiver de første ukene, deretter med elektriske lokomotiver, og etter en stund ble det kjørt små kistog. Trafikken gikk nesten som normalt igjen fra slutten av juli, mens full kapasitet med tunge kistog ikke var på plass før i november. Skadene etter aksjonen var ferdig reparert 2. februar 1943.{{Sfn|Tokle|1998|s=62–63}}

Denne sabotasjeaksjonen gjorde det klart for Salvesen & Thams at aksjoner mot togene ville kunne komme til å skje, og man ønsket derfor å sikre seg ved å anskaffe ekstra trekkraftmateriell. Men siden Thamshavnbanen har en kombinasjon av strømsystem og sporvidde som er unik i verden ville det ikke være mulig å få tak i elektrisk materiell, så man valgte å anskaffe damplokomotiver. Fem damplokomotiver, nr. 11–15, ble fra sommeren 1942 leid inn fra {{Ikkerød|Metallgesellschaft}} i [[Frankfurt am Main|Frankfurt]], som hentet dem hos Paul Corgass Bauunterhehmung i Posen. Lokene var bygget av {{Ikkerød|Corpet-Louvet}} i [[Paris]] i 1921 som del av en ordre for franske Enterprise Paul Frot, men var blitt flyttet til Tyskland etter okkupasjonen. Lokene stod kun som reserve ut året, da man likevel hadde tilstrekkelig kapasitet i eget materiell.{{Sfn|Tokle|1998|s=63–64}}{{Sfn|Mjøen|1983|s=80}}

Klokka 03:00 den [[31. oktober]] [[1943]] smalt det igjen, og denne gangen samtidig på Thamshavn, Orkanger og Løkken. På Thamshavn ble et av skiftelokomotivene og damplokomotiv nr. 10 ødelagt. På Orkanger ble kistoglokomotiv nr. 8 sprengt, som ble sendt til Skabo i Oslo for reparasjon, for så etter reparasjonen igjen bli sprengt, denne gangen av [[Oslogjengen]] natt til [[13. september]] [[1944]]. På Løkken stasjon sprengte [[Torfinn Bjørnaas]] et skiftelokomotiv og en av motorvognene. Et fotografi fra aksjonen på Løkken er utstilt på [[Orkla Industrimuseum]], og dette skal være den eneste sabotasjeaksjonen i Norge som er foreviget på et fotografi mens det skjedde. 20. november smalt det igjen på Løkken, da den andre motorvogna ble forsøkt sprengt, men skadene var små og vogna kom i trafikk igjen etter et par dager. 9. mai 1944 ble kistoglokomotiv nr. 7 sprengt mellom Svorkmo og Øyum, og 1. juni ble den andre motorvogna ødelagt i brann på samme sted.{{Sfn|Tokle|1998|s=64–66}}

De fem innleide damplokomotivene som hadde stått i reserve siden sommeren 1942, ble etter aksjonene i oktober 1943 tatt i bruk, men det var begrenset hvor store tog man kunne kjøre med dem, selv med dobbelt forspann. I tillegg skaffet tyskerne til veie to relativt store damplokomotiver av {{Ikkerød|DR BR 99.22|type 99<sup>22</sup>}}, nr. 99 221 og 99 223, som ble satt i drift på banen sommeren 1944. Lokomotivene var bygget av {{Ikkerød|Berliner Maschinenbau}} i 1931 og ble opprinnelig levert til [[Deutsche Reichsbahn|Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] for bruk på {{Ikkerød|Eisfeld–Schönbrunnbanen}}. For å unngå å utsette norske ansatte for de største farene under krigen fikk Salvesen & Thams gjennomslag for at damplokomotivene kun skulle betjenes med tyske mannskaper, og som begrunnelse ble det blant annet hevdet at de norske lokførerne ikke kunne kjøre annet enn elektrisk materiell.{{Sfn|Tokle|1998|s=65–67}}{{Sfn|Mjøen|1983|s=80}}

Etter hvert innså man at det ikke var flere lokomotiver tilgjengelig for meterspor, mens faren for nye sabotasjeaksjoner mot banen og materiellet fortsatt var høyst reell. Derfor bestemte tyskerne seg for, til baneselskapets store protester, å bygge om hele banen til [[3-skinnespor]], sånn at man ville kunne hente [[normalspor]]ede lokomotiver fra [[Norges Statsbaner|NSB]] for å dra banens smalsporede vogner. Arbeidet omfattet også å rette ut flere av de krappeste svingene i Klingliene, samt å bygge banens eneste tunnel. Det hele startet etter at en tysk [[Pioner (militær)|pionerkommando]] uten forvarsel dukket opp i august 1944. Salvesen & Thams nektet å ha noe som helst med ombyggingen å gjøre, og det ble derfor hentet inn baneingeniører fra NSB for å lede den tekniske delen av arbeidet. I tillegg til pionerer bestod arbeidsstyrken av krigsfanger, blant annet polske og jugoslaviske, og på det meste var det totalt 800 mann i arbeid. Banen hadde før krigen relativt nye sviller av god kvalitet, mens det for det bredere sporet trengtes lengre sviller, og svillene som ble lagt inn var ikke av beste sort. Arbeidet gikk også utover sikkerheten, da det på grunn av tråkking i sporet var store problemer med ising, masse som ble lagret langs sporet ble lagt altfor nær, og de tyske lokførerne overholdt ofte ikke hastighetsbegrensninger. Kostnadene for ombyggingen kom på totalt 5–6 millioner kroner, og arbeidet ble erklært ferdig utført 7. mai 1945, dagen før [[Frigjøringsdagen (Norge)|frigjøringen]], og var dermed fullstendig bortkastet.{{Sfn|Tokle|1998|s=68–72}} Linjeomleggingen med tunnelen forkortet sporet med noen meter på et allerede bratt parti. Dermed økte banens største stigning fra 36&nbsp;‰ til 44&nbsp;‰.{{Sfn|Bjerke|Holom|2004|s=298–299}}