Redigerer Raumabanen (avsnitt)

== Banestrekningen ==
Fra Raumabanens utgangsstasjon Dombås (659 m.o.h) til endestasjonen Åndalsnes (4 m.o.h.) er det en høydeforskjell på mer enn 650 meter. Fra Dombås til Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57&nbsp;km, og med unntak av brua over [[Jora]] var det ingen spesielle tekniske utfordringer under anlegget. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har større variasjon i landskapet og større tekniske utfordringer, med store høydeforskjeller over en strekning på 20&nbsp;km. 

Mellom Kylling bru og [[Foss bru (Raumabanen)|Foss bru]] går banen i en 8&nbsp;km lang skjæring langs bergveggen på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru. Nedenfor [[Vermafossen bru]] går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord. Dette er den mest utsatte strekningen på Raumabanen og kalles av den grunn «Rensken».<ref name="Normann" /><ref name="raumabok">''Ei bok om Rauma''. Utgitt av Rauma kommune, 1990.</ref> Mellom [[Foss bru (Raumabanen)|Fossbrua]] og [[Stuguflåtbrua|Stuguflåten]] er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23&nbsp;km.

Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura», et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.<ref name="Alm" />. På den siste delen av strekningen, ved Romsdalshorn passerer jernbanen like under den velkjente fjellformasjonen [[Trollveggen]]. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og til dels gjennom dype løsmasseskjæringer. Ved Åk var traséen truet av leireutglidning. Åndalsnes stasjon ble anlagt på en fylling i et langgrunt område ved fjorden. 

===Tunneler===
En stor utfordringen under anlegget var det bratte og trange partiet ved Verma hvor stigningen var for stor for damplokomotivene. Løsningen var å bygge en stor dobbelslynge med [[Kylling bru]]/Kylling tunnel i den ene slyngen og [[Stavem tunnel|Stavem vendetunnel]] i den andre. I den 1400 meter lange tunnelen er det 19 meter stigning. Dobbelslyngen gjorde strekningen 7,5&nbsp;km lenger og reduserte stigningen til 20 ‰. Tunneldrivingen begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4&nbsp;cm avvik.

Foruten [[Grønbogen tunnel|Grønbogen vendetunnel]] ved Dombås var anlegget enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits.<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Gundersen, Håkon | utgivelsesår = 1983 | tittel = Samferdsel i Norge | isbn = 8252123627 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Samlaget | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007081404027 | side = }}</ref> 

Strekningen fra Bjorli til Foss bru krevde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen tok ni år å bygge og kostet en million kroner.  <ref name="Normann" /><ref name="raumabok" />

===Bruer===
I alt ble det bygget 32 bruer på Raumabanen, hvorav 8 større og 24 mindre bruer.<ref>{{Kilde bok | ref= | forfatter= Noregs Statsbanar| utgivelsesår= 1958 | tittel= Sluttrapport fra Raumabanen – jernbaneanlegget Dombås–Åndalsnes – Åpnet for trafikk 29.11.1924 | utgivelsessted= Oslo | side=63-99| url= http://hdl.handle.net/11250/2374202}}</ref> Av de større bruene var fire bygd med steinhvelv og fire med jernoverbygning. Av de mindre hadde én bru steinhvelv og 23 jernoverbygning. 

De fire steinhvelvsbruene [[Jora bru]], [[Stuguflåtbrua]] og [[Kylling bru]] og [[Vermafossen|Vermafossen bru]] hadde store dimensjoner og lang byggetid.<ref>{{Kilde bok | ref= | forfatter= Noregs Statsbanar| utgivelsesår= 1958 | tittel= Sluttrapport fra Raumabanen – jernbaneanlegget Dombås–Åndalsnes – Åpnet for trafikk 29.11.1924 | utgivelsessted= Oslo | side=88| url= http://hdl.handle.net/11250/2374202}}</ref> 
* Jora bru: Byggeår 1912-1919. Krysser elva [[Jora]]. Hovedspenn: 54 meter. Samlet lengde 85,4 meter. Kostnad {{formatnum:250343}} kroner.
* Stuguflåtbrua: Byggeår 1920-1922. Krysser elva [[Rauma (elv)|Rauma]]. Hovedspenn Hovedspenn 30 meter. Samlet lengde 54 meter. Kostnad {{formatnum:407997}} kroner.
* Kylling bru: Byggeår 1913-1921. Krysser elva Rauma. Hovedspenn 42 meter. Samlet lengde 76 meter. Brua ligger i en kurve med radius 275 meter og med stigning på 7,5 promille. Kostnad {{formatnum:665070}} kroner. 
* Vermafossen bru: Byggeår 1918-1923. Krysser elva [[Verma (elv)|Verma]]. Hovedspenn 12 meter. Samlet lengde 26 meter. Brua har en stigning på 20 promille. Kostnad {{formatnum:85830}} kroner.

[[Fil:Kylling bru 08062008.JPG|thumb|left|200px|Kylling bru]]

Flere av jernbruene hadde også store dimensjoner og lang byggetid. 
* Bøvermoen bru. Byggeår 1918-1922. Krysset elva Rauma. Hovedspenn 42 meter. Samlet lengde 46,7 meter. 
* Foss bru. Byggeår 1915-1919 og 1922-1923. Krysset elva Rauma. 2 spenn á 40 meter. Samlet lengde 92 meter.
* Sælsbrua. Byggeår 1920-1924. Krysset elva Rauma. Hovedspenn 60 meter. Samlet lengde 64,6 meter. 
* Skjervebrua. Byggeår 1918-1924. Krysset elva Rauma. 2 spenn på hhv. 30 og 36 meter. Samlet lengde 69,7 meter.

=== Utbedringer og endringer ===
Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet. De originale skinnene med 35 kilos skinnevekt fra banens åpning ble byttet ut med 49 kilos skinner. Tresvillene ble erstattet av betongsviller og grusballasten ble erstattet med pukkballast.  Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973).<ref name="raumabok" />.

Bottheim og Lesjaskog er revet og stasjonsområdene fjernet for å gi [[Europavei 136]] en gunstigere trasé. Stasjonsområdet på Romsdalshorn er også fjernet for å gi plass til veien, men stasjonen ble flyttet til Horgheimseidet og bevart i 2005. Flatmark er den tredje stasjonen som er revet (1984).

I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda,<ref name="Normann" /> og ny [[Halsatunnelen|kulvert bygget ved Halsa]]. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.<ref>tu.no: [https://www.tu.no/artikler/na-forsvinner-undergangene-i-romsdalen/194787 Nå forsvinner undergangene i Romsdalen], 13. oktober 2005.</ref>