Redigerer Omnibuss (avsnitt)

====Paris====
[[Fil:Placque de blaise pascal 4853.jpg|thumb|Minneskilt over Blaise Pascal og ''Carrosse à cinq sols'' vognen i Clemont-Ferrand. Paris.]]
Regelmessig trafikk var blitt en nødvendighet, ikke minst for den franske adelen som var pålagt besøksplikt til [[Versailles]] hvor [[Ludvig XIV]] etablerte sin residensstad. At kongelige residenssteder var et reisemål for aristokrati og høytstående medlemmer av samfunnet var en selvfølgelighet i lang tid. Men da Ludvig XIV flyttet til Saint-German-en-laye i 1661, var det så mange reisende at transportmidler som kunne hyres for egen regning måtte stilles til disposisjon. Det første privilegiet ble utgitt til ''Catherine-Henriette de Beauvais'' (enkedronningens hoffdame) for «voitures de louage pour la suite de la cour» (fransk for hyrevogner for hoffets følgefolk).<ref name=SB13>Stefan Back MfSS nr. 6 2014 s. 13</ref> Dette var starten på forstadstrafikk som ikke bare var ment for det franske hoffet. I 1665 var flere ruter etablert, blant annet til Versailles og Saint-Germain, med daglige avganger. Det første kjente selskapet, ''Transports dans la petit banlieu'', var eid av Niclas Picquet. Et annet selskap, ''Voitures de Saint Germain'', er kjent fra 1675.

Da konsesjonsretten ble fornyet i 1685, hadde trafikken spredt seg til Campiegne og Fontainebleau med forskjellige vogntyper. Store vogner kalt «coches» og mer forfinede vogner kalt «carrosses» med plass for 6-8 passasjerer samt mindre vogner, «carrioles», enkelte kjerrer med telttak ble benyttet. I senere tid ble store vogner beregnet på borgerklassen kalt «corbillards» etter en flodpram på [[Seine]].<ref name=SB13/>

Busstrafikken i selve Paris startet den 18. mars 1662 da ruten mellom Rue Saint-Antoine til Palais du Luxembourg via Rue de la Verrerie-Pont au Change-Pont Neuf og Rue Dauphine ble åpnet om morgenen kl. 7 av [[Blaise Pascal]]. Pascal var ikke alene om å starte virksomheten, som fikk kongelig tillatelse 19. januar 1662, Han var i samarbeid med hertugen av Rouannes, markien av Sourches og markien av Crenan, som ville kopiere forstadstrafikken i selve Paris med tidstabeller så man kunne reise etter fastslåtte tidspunkter døgnet rundt. Ideen var enkel; det ble opprettet et rutenettverk gjennom hele byområdet inkludert en ringlinje kalt «Tour de Paris» med vogner av type ''carrosser'' mellom endestasjonene hvor kontrollørene samlet inn takstene etter turen. På den første linjen ble sju vogner benyttet, og man skiftet ut hest og vogn ved middagstid. Den faste taksten var på fem ''sols'', det som het [[Skilling (Spd)|skillinger]], dermed fikk vognene kallenavnet ''Carrosse à cinq sols'' eller «femskillingsvogner».

Den typiske femskillingsvognen hadde plass til åtte passasjerer, med kusker og lakeier i blå uniform som betjente vognen som var av typen karosse med lærreimer som bar opp fatningen (vognkroppen) over hjulunderstellet. Lakeien satt bak og skulle hjelpe trafikantene inn og ut, mens kusken var ansvarlig for betalingen. Men helt fra begynnelsen var det forbudt å ha uniformerte folk som soldater, lakeier og tjenestefolk og simple folk som læringer og arbeidsfolk om bord i vognen. Dette førte til misnøye og tap av popularitet som av og til ledet til fysiske angrep på vognene. Pascal døde uventet 19. august 1662, og det kom uro i ledelsen som opplevde at økonomien var ikke god som forventet. Underholdet av vognpark og hester med store staller var kostbart, og ved å oppjustere taksten til seks skillinger skulle hyrekuskene vinne på dette.

Hyrekuskene hadde etablert seg med sine ''fiacre''-vogner for personbefraktning i Paris, og de underminerte busstrafikken. Uten den visjonære lederen kunne ikke selskapet overleve, og senest i 1677 slutter all omtale om bussvirksomheten i Paris. Det som først og fremst saboterte kollektivtrafikken i Paris var myndighetenes frykt for klasseblanding i et meget strengt regulert [[stand|stendersamfunn]], som sett med vognene fordelt for de borgerlige i forstadstrafikken. Pascal og hans støttepartnere var for langt forut for sin tid.<ref>Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 14-15</ref>

Men forstadstrafikken overlevde, og etter hvert som diligencefarten tok seg opp skulle nye ruter og nye vogntyper innføres i det voksende rutenettverket som fremdeles var halvregulært. Med diligencetrafikken kom nye ideer til de som beskikket forstadstrafikken, blant annet faste avgangstider og større vogner med et bedre apparat som muliggjorde kortere reisetid. Utover 1700-tallet var tohjuls kjerrer populært, og en vogntype var berømt på 1780-tallet som et trangt, overfylt og overdekket kjøretøy på kun en aksel med to store hjul; ''Coucous'' eller «gjøkene». Coucou-kjøretøyene gikk på halvregulære og regulære ruter ut fra stasjonene i byen med kusken ovenpå hesten eller til fots - fatingen som var basert på kupéen, kunne ha flere klappseter for å ha plass for enda flere.<ref name=SB15>Stefan Back, MfSS nr. 6, 2014 s. 15</ref>

Den store diligencevognen med fire prisklasser i hver sin avdeling (rom) oppsto i perioden 1818-1827, men for forstadstrafikken ble en mindre utgave utviklet, «voitures Accéléréres» («Desirées» ifølge andre) med to avdelinger, en fremst som enten er i heldekket kupé eller åpen cabriolet med tverrseter og en med langbenker og bakinngang som het ''rotonde''. Raskere diligencekjøretøyer med plass for opptil tolv passasjerer utgjorde vognparken i den betydelige regulære forstadstrafikken, spesielt på ruten mellom Paris og Saint-Germain på 1820-tallet.<ref name=SB15/> Det var på nytt tanker om å gjenåpne busstrafikken i Paris, men myndighetene var dypt skeptiske mot bedre kommunikasjon i en by som var på kanten av åpen revolusjon. Dermed skulle en annen by bli åsted for gjenåpningen, og æren gikk til ''[[Stanislas Baudry]]'' som åpnet et badehus i [[Nantes]] ved nåværende Gare Jardin des Plantes i 1823.

Det var vanlig at eiere av hoteller, gjestgiversteder og badehus skulle ordne med transport til diligence - og senere togstasjoner og båthavner. Etter å ha åpnet badehuset anskaffet Baudry en vanlig diligencevogn med inngang bakfra, med skiltet «Bains de Richebourg», som settes i Place du Port-au-Vin (Place du Commerce i dag) med regulære avganger etter tidstabell. Der foran stasjonen sto en butikk eid av en hattemaker som hadde heist opp et skilt hvor det sto «Omnès Omnibus» -  på latin betyr Omnès «for alle». Ettersom bussen startet i byens sentrum, skulle andre passasjerer komme til for lokale reiser langs ruten til badehuset, noe som vakte Baudrys interesse.<ref name=SB15/> Han kjente til en rute mellom en våpenfabrikk ved Rue Jean-Jacques Rousseau og våpenforrådet for tollvesenet ved Salorges, opprettet av ''Étienne Bureau'' for arbeiderfolk, og visste at denne hadde godt passasjerbelegg.<ref name=SB16>Stefan Back, MfSS nr. 6 2014, s. 16</ref> I den 10. august 1826 startet han den første busslinjen i Nantes. Den første ruten gikk mellom Rue de Richebourg og tollstasjonen langs elven [[Loire]] i Salorges. Den andre ruten var mellom Pont de la Poissonnerie og La tour de Pirmil. Baudry opplevde suksess i begynnelsen, og dette tiltrakk seg oppmerksomhet. ''Edmée Fouquet'' ble den første busskonkurrenten da han startet selskapet «Dames Blanches» i 1827 som svar mot det første selskapet som het «L´Omnibus».<ref name=SB15/>

I Paris ble den konservative politiprefekten Delavau erstattet med den mer liberale L.M. Debelleyme i januar 1828, og på dette tidspunktet hadde eksempelet i Nantes vist at busstrafikk i Paris var realistisk. Helt fra begynnelsen ønsket Baudry å starte hestebusstrafikk i den franske hovedstaden, og sluttet kompaniskap med to rike godseiere, Eugène Theodore Boitard og Antoine Rousselot de Saint-Céran fra Nantes. De tre mennene grunnla busselskapet «L´Enterprise Générale de Voitures Dites Omnibus» (EGO) i august 1827.<ref name=SB16/> Like etter Debelleyme overtok, ble det fart i sakene, for Baudry åpnet de første ti omnibuslinjene den 11. april 1828. Fouquet kom også til Paris hvor han begynte trafikk på sin første linje i september 1828.<ref name=SB17>Stefan Back, MfSS nr. 6 2014 s. 17</ref> 
[[Fil:Plan de la ville de Paris représentant les nouvelles voitures publiques - Entreprise générale des Omnibus.jpg|thumb|Omnibusvogn i tjeneste for ''Entreprise générale des Omnibus'' fra 1828.]]
Spredningen av omnibuslinjene i den franske hovedstaden var eksplosjonsaktig. Flere omnibusselskap ble startet opp, blant annet fordi man hadde sett suksessen Baudry hadde, og fordi myndighetene opprettet et system hvor rutestrekninger kunne fordeles til ulike selskaper som dermed ikke kom i konkurranse med hverandre. I oktober 1828 kunne EGO registrere 2,5 millioner reisende med sine 89 vogner og 821 hester på bare et halvt år.<ref name=SB17/> Men suksessen kom for sent for Baudry, for den lange ventetiden på konseksjonsretten i Paris hadde ført til investering i andre byer som Bordeaux og Lyon, som ble oppgitt så snart tillatelsen kom. Finansielt sett var EGO i seriøst trøbbel, og kreditorene som hadde lånt ut penger, forlangte resultater. Baudry begikk selvmord i april 1830 ved å kaste seg i Saint-Martin kanalen - etter å ha skutt seg i hodet.<ref name=SB17/> EGO-selskapet ble reddet av Artistide de Moreau-Chaslon, som i 1834 gjorde det mulig for en reisende å ta flere ruter underveis til sitt mål, det var første gang fri overgang med den samme billetten ble en del av kollektivtilbudet.<ref name=SB17/>

Det var også en eksplosjonsaktig utvikling av kjøretøyene for å finne fram til den rette typen for alminnelig busstrafikk. Nantes-kjøretøyet var trolig basert på Voitures Accéléréres-vogntypen, men i Paris etterspurte man større kjøretøyer, og det ordinære diligencekjøretøyet uten takgrind for bagasje og benker på taket ble tatt i bruk. Den franske diligencen var et stort kjøretøy inndelt i tre rom, ''coupé'' (kupé), ''intérieur'' og ''rotonde'', med 18 sitteplasser. Det var opprinnelig tre fatinger/vognkasser som var satt sammen. Men i bytrafikk ble de siste rommene slått sammen til et rom. Senere ble kupéen forent med det nye rommet. Omnibus-vogntypen som til slutt oppsto hadde et enhetsrom med bakre inngang med omtrent 16 sitteplasser fordelt på langsgående trebenker.<ref name=SB17/>