Redigerer Høyhastighetsbane (avsnitt)

== Norge ==
Norge bygger for tiden ut rundt 100 km relativt rask jernbane rundt Oslo. Men for å få et komplett høyhastighetsnett gjenstår minst 1 200 km til Bergen, Stavanger, Trondheim og Sverige i retning København og Stockholm. Den tyske jernbaneeksperten [[Jørg Westermann]] har via selskapet Norsk Bane gang på gang fått støtte i Stortinget til utredning av et lyntognett, basert på flerbruksbaner, i Sør-Norge på 2 000 km. Gjennom 25 år har Westermann ligget i ordkrig med Jernbaneverket om utbyggingsstrategi for jernbanen i Norge. Mens Jernbaneverket bare vil bygge ut linjene rundt de store byene, vil Westermann avskaffe store deler av flytrafikken. Og mens norsk jernbane er tungt subsidiert, hevder Westermann at hans lyntognett ville gått med store overskudd. Fordi utkantstrøkene mellom de store byene i Sør-Norge får togstasjoner i Westermanns lyntognett, har han blitt sett på som en frelser blant mange i disse dalstrøkene. Med reisetid til de store byene på 1 time i stedet for 3-4 timer, ville distriktene tjent stort på stoppmønsteret. Derimot har Westermann ikke fått særlig støtte i InterCity-trianglet, selv om flere byer som Sarpsborg, Kongsberg og Gjøvik ville fått 30 minutters reisetid til Oslo med lyntog, mot 60-120 minutter med InterCity-strategien til Jernbaneverket.

Grunnen til at ordkrigen aldri tar slutt, er at Jernbaneverket ikke utreder nettet på de premissene Westermann ser som forutsetninger for å få et lønnsomt lyntognett, nemlig:
* '''Høy fart''' - gjerne 300 km/t, i stedet for de 200-250 km/t Jernbaneverket mener er tilstrekkelig
* '''Mange stasjoner''' - gjerne én stasjon for hver annen mil i stedet for en stasjon for hver tiende mil som Jernbaneverket har forutsatt i sine utredninger
* '''Varierende stoppmønster''' - småstasjoner med stopp bare for hvert annet eller tredje tog, mens Jernbaneverket gjerne forutsetter at alle tog stopper på alle stasjoner
* '''Få tunneler''' - i trasékart med nøyaktighet nesten på meteren har Westermann få, fordyrende tunneler, mens Jernbaneverket har grovere trasekart som skjærer gjennom mye fjell
* '''Godstrafikk''' - i perioder av døgnet med lav persontrafikk forutsetter Westermann at linjene brukes til gods, mens Jernbaneverket ofte ser bort fra dette
* '''InterCity-trafikk''' - mens Westermann mener at lyntognettet også dekker InterCity-trafikkens behov, har Jernbaneverket sett bort fra reiser under 10 mil i trafikkprognoser for lyntogtraseer
* '''Forbikjøringsspor''' - fire spor på stasjonene, slik at raske direktetog kan passere godstog og tog som skal stoppe, mens Jernbaneverket forutsetter at alle tog stopper på mange stasjoner
* '''Sammenhengende utbygging''' - hele strekninger bygges ut i nye traseer over få år, mens Jernbaneverket ofte deler opp strekninger i korte parseller som planlegges bygget ut over tiår
* '''Høyere billettpriser''' - Westermann mener man kan ta høyere pris enn flyene gjør i dag, fordi toget tar deg fra sentrum til sentrum, mens Jernbaneverket har tatt utgangspunkt i snittpris på fly
* '''Færre flyavganger''' - Westermann tar utgangspunkt i at flytilbudet vil svekkes når flere reiser med lyntog, mens Jernbaneverket forutsetter like mange flyavganger og like lave priser
* '''Et lengre nettverk''' - Mens Jernbaneverket har utredet enkelttraseer til Bergen, Stavanger, Trondheim og Sverige inkluderer Westermann i sitt nett også en sidebane fra Gudbrandsdalen til Ålesund, ringbaner ved Mjøsa og Buskerud/Telemark/Vestfold og en avgrening fra Lunner til Hønefoss som gjør Ringeriksbanen overflødig