Redigerer Flåmsbana (avsnitt)

===Bakgrunn===
[[Andreas Tanberg Gløersen|Hans A. T. Gløersen]] tok i 1871 med en artikkel i ''[[Bergensposten]]'' det første kjente initiativet til anlegg av jernbane i Hordaland og Sogn. Jernbanekomiteen leverte en utredning i 1875 der det ble foreslått forsert utbygging av baner til Bergen, Sørlandet, Romsdalen og Namsos innen 15 år. Denne første skissen til en Bergensbane forutsatte sidelinjer til [[Hardangerbanen|Granvin]] og Sognefjorden, blant annet av hensyn til trafikkgrunnlaget. Opprinnelig var [[Gudvangen]] tenkt som endepunkt for sidelinjen til Sognefjorden, komiteens mindretall gikk inn for at en bane til Vestlandet måtte legges over Filefjell til Lærdal med dampbåtforbindelse til Bergen.<ref name=Gubberud /> 

Ved Bergensbanens anlegg ble det bygget en fire kilometer [[Rallarvegen (Bergensbanen)|anleggsvei]] med 17 hårnålsvinger opp til [[Myrdal stasjon|Myrdal]] (veistrekningen fra Kårdal til Myrdal har en stigning på 1:6 eller 17 %) og videre til [[Ustevatn]]. Denne veien var farbar med hest og kjerre og ga de indre bygdene tilgang til Bergensbanen. Turister ble fraktet med hestetrukket stolkjerre mellom Fretheim og Myrdal. Posten gikk samme vei mellom dampskipene på fjorden og toget ved Myrdal. Vatnahalsen hotell ble oppført nedenfor Myrdal stasjon i 1896. Da Bergensbanen var ferdig i 1909 var forberedelse til sidelinjer mot Hardanger og Sogn i gang.<ref name=Gubberud>Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: ''Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner.'' Bergen: John Grieg, 1992.</ref>  

De første undersøkelser av mulig trase ble gjort i 1893. Det ble opprinnelig foreslått en [[Smalsporbane|smalsporet]] (1067 mm) kombinert [[Adhesjonsbane|adhesjons]]- og [[Tannstangbane|tannstangsbane]] med største stigning 2,5 % for adhesjonsstrekningen og 10 % for tannstangsstrekningen. I 1904 kom statsbanene med en alternativ trase Voss-[[Stalheim]]-Gudvangen, med tannstangsbane forbi [[Stalheimskleivi|det bratte partiet ved Stalheim (Stalheimskleivi)]]. Samtidig ble det skissert en billig løsning med et system for et elektrisk kjøretøy på landveien i Flåmsdalen kombinert med [[kabelbane]] opp til Myrdal. I debatten ble Myrdal-Fretheim fremholdt som bedre enn Voss-Stalheim-Gudvangen blant annet på grunn av kortere linjeføring og bedre beliggenhet.<ref name=Gubberud/> 

Stortingets vedtak 10. juni 1909 om bygging av Flåmsbanen tok utgangspunkt i løsningen med tannstangbane opp kneika til Myrdal. Etter vedtaket ble baneanlegg i de sveitsiske alpene studert, blant annet [[Berninabanen]], Berner-Oberland, Locarno-Bignasco, Visp-Zermatt, og Lausanne. Overingeniør [[Ferdinand Bjerke]] konkluderte med at en ren adhesjonsbane var best, anlegget ble i 1913 anslått å koste 5,5 millioner kroner. [[Fløibanen]] var ferdig i 1918 og på bakgrunn av erfaringene med Fløibanen ble kabelbane igjen vurdert, uten at statsbanene endret syn. I 1923 vedtok Stortinget bygging av normalsporet adhesjonsbane for elektrisk drift. Kostnadsoverslaget var da opp i 14,5 millioner kroner, blant annet på grunn av generell prisstigning. Kritikerne mente en bilrute opp Flåmsdalen ville være tilstrekkelig. Da elektrifiseringen var ferdig i 1944 ble kostnadene oppsummert til 20 millioner kroner.<ref name=Gubberud/>