Redigerer Buss (avsnitt)

==Historie==
===Begynnelsen===
[[Fil:Shillibeer's first omnibus.png|thumb|left|Hesteomnibuss fra Paris, konstruert i 1827 av George Shillibeer.]]
Passasjertransport med hestetrukket hjulkjøretøyer oppsto i 1500-tallet i Italia, Frankrike, Tyskland og England, hvor det var opprettet faste langdistanseruter for [[diligense]]r mellom byer. Den første busstjeneste med rutetabell og faste ruter innenfor et befolkningssenter startet i 1662 da den franske matematikeren Blaise Pascal fikk tillatelse til å organisere passasjervogner i et selskap i [[Paris]]. De første hestetrukkede busskjøretøyene fikk tilnavnet «[[carrosses à cinq sols]]» (femskillingsvognene) ettersom man må betale fem skilling per tur. Linjetrafikken ble nedlagt en gang i 1670-tallet ettersom verken byens gater etter samfunnet var klare for kollektivtransport. I slutten på 1700-tallet hadde diligensetrafikken som var forsøkt startet i Norge med lite hell, utvidet seg til å omfatte forstadsbusstilbud mellom byens sentrum i London og forstedene, det som kalles «short stages». Utover 1800-tallet ble diligenselinjene nedlagt etter hvert som jernbaneutbyggingen skjøt fart, men i 1826 hadde forretningsmannen Stanislas Baudry besluttet seg om å opprettholde skytteltrafikk mellom hovedtorget Place du Commerce og et badehus i byen Nantes. Vognene hadde en holdeplass der på torget foran en hattebutikk drevet av en monsieur Omnés.

Transporttilbudet ble fort populært, og det varte ikke lenge før reklameslagordet på skiltet utenfor hattebutikken hvor det sto ''Omnés Omnibus'', ble inspirasjonskilde for oppkallingen av busstjenesten. Slagordet er et ordspill på butikkeierens navn og den latinske frasen ''unes pro omnibus, omnes pro uno'' (én for alle, alle for én). Dermed ble vognene kalt omnibus. I moderne tid har dette ordet blitt forkortet i flere språk deriblant [[norsk]] til '''buss'''. Jernbanen revolusjonerte ikke bare samfunnet i Europa og Amerika, den også åpnet opp for kollektivtransport til stort og smått i løpet av 1800-tallet da det var eksperimentert med ulike fremdriftsmetoder og transportmidler enten på hjul eller på skinne. Omnibussen kom til sin rette som et lokalt transportsystem i befolkningssentre, og de første storbyene med buss var Paris og London. London-bussen oppsto i 1829 som et resultat av Baudrys partner i Nantes, engelskmannen George Shillibeer som åpnet bussruten mellom Paddington og Bank hvor man kunne betale én skilling per billett. Man hadde tidlig et skyttelsystem med privatkjørte hackney-hestekjøretøyer, som var raskt utkonkurrert av de billigere og kapable omnibussene.<ref>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 10</ref>
[[File:Erster Benzin-Omnibus der Welt.jpg|thumb|Benz-Omnibus, 1896 i Siegerland.]]
Omnibussens farligste konkurrent i 1800-tallet var den hestetrukket sporvognen som ruller på skinneganger lagt ned på bygatene, allerede i 1846 var den første sporvognlinjen åpnet på Southend Pier i London. Men selv om sporvognen hadde tatt en dominerende rolle i et meget stort antall by over hele verden i den siste halvdelen av 1800-tallet inkludert Kristiania, var omnibussen ikke utrangert, istedenfor henvist til matebusstjeneste og mindre ruter. I 1830-tallet startet de første forsøkene om å ha dampdrevne passasjervogner på hjul, men disse var ikke så sikkert i drift og ble raskt utsatt for strenge restriksjoner inkludert fartsgrenser, avgifter og påbudt flaggvarsel.<ref>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 11</ref> Til tross for restriksjonene fortsatte arbeidet om å utvikle motordrevne hjulkjøretøyer i flere land, og forbrenningsmotoren var en revolusjon da den var demonstrert i 1880-tallet som en sterk og driftssikker fremdriftsmetode først på mindre bilkjøretøyer, deretter på større nyttekjøretøyer. 

Innføringen av forbrenningsmotoren var mulig på allerede eksisterende hjulkjøretøyer, som i løpet av kort tid endres til det ugjenkjennelige. Den første busslinjen med forbrenningsmotorbuss kom i 1895 da en Benz Viktoria-personbil omstilt for passasjerfrakt med seks seter, var tatt i bruk på Siegerland-regionen i [[Nordrhein-Westfalen]] fra den 12. mars 1895.<ref>Eckermann, Erik (2001), World History of the Automobile, SAE, s. 67–68, ISBN 9780768008005</ref> To buss var levert fra Benz & Cie kjøretøyprodusenten, men under drift vist det seg at disse var sårbart for tekniske vansker på den 15 kilometer lange busslinjen fra Siegen Netphen til Deuz. Dermed ble disse returnert til Benz i 1896.<ref>{{Kilde www |url=https://www.omnibusrevue.de/die-erste-motorisierte-omnibuslinie-vor-75-jahren-829145.html |tittel=Die erste motorisierte Omnibuslinie (tysk) |besøksdato=2018-04-18 |arkiv-dato=2018-04-19 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180419053805/https://www.omnibusrevue.de/die-erste-motorisierte-omnibuslinie-vor-75-jahren-829145.html |url-status=død }}</ref>

Flere trekk fra den hestetrukket omnibussen ble videreført, blant annet dobbeltdekkerbussen som oppsto så tidlig som i 1851 under den store utstillingen på Hyde Park da mange av omnibussene var utstyrt med langbenker satt på midten på taket. Disse toetasjes hestevognene ble raskt et vanlig syn på gatevegene i mange byer deriblant London, og i 1906 besluttet politiet i London å innføre strenge reguleringer på busskjøretøyene i bruk og utforming, den første «standardbussen» oppsto i 1909.<ref>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 17</ref> Privatrutekjøring var tillatt helt siden begynnelsen, men det første offentlige busselskapet oppsto i 12. april 1903 da Eastbourne startet sitt busselskap. Samtidig hadde myndighetene gått sterkt inn for å regulere bussvirksomheten, ettersom det var nødvendig å garantere et godt transporttilbud. Fram til 1903 var bussvirksomheten et urbant fenomen, det var før Great Western Railway (GWR) startet den første rurale bussruten i [[West Country]] for å mate sine togene med passasjerer.<ref>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 16</ref>
===Forbrenningsmotorens triumf===
[[File:B43OleBillatIWMLondon.jpg|thumb|LGOC Type B buss B43 «Old Bill» i Imperial War Museum, London.]]
Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft ([[akkumulator]]) eller strømavtagere med kontaktledning som [[trolleybuss]]. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York.<ref>[http://stuffnobodycaresabout.com/2016/10/23/old-new-york-in-photos-67-sightseeing-in-new-york-1906/ Sightseeing In New York – 1906]</ref> Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i [[Stockholm]] den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av [[Gustav V av Sverige|kronprins Gustaf]] og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid.<ref>Alla våra bussar, s. 14-18</ref> Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på [[petroleum]], ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.

Den hestetrukket omnibussen hadde dessuten nådde sitt høydepunkt av sin potensialitet, busskjøretøyet som var videreutviklet inn i meget raffinerte design som kombinerte sterk robusthet med lettvekt, kunne ikke forstørres - den typiske bussen i London hadde kun plass for 26 passasjerer. Under den daglige virksomheten måtte man ha tre timers kjøring med et par hester før disse må skiftes med uthvilte hester, som dermed trengte for, ly og [[veterinær]]tjeneste, og disse etterlatt seg fire tonn møkk per mil hver dag.<ref>Triangel, s. 25</ref> Motoriseringen av bussvirksomheten hadde dermed praktiske og økonomiske fordeler etter hvert som forbrenningsmotorbussen ble mer voksne, og var velkomne av de berørte samfunnene som en del av moderniseringens ære. De skinnegående transportmidler som [[tog]] og [[trikk]] begrenses av praktiske og økonomiske hindringer slik at bussen vant seg popularitet, de lite lønnsomme jernbanelinjer og trikkelinjer nedlegges til fordel for bussen som er betydelig mer fleksibelt og mindre kostbart i drift. Etter hvert som motorpåliteligheten improviseres skulle bussen vinne seg popularitet som et transportmiddel blant annet til rutebiltrafikk. I Norge kom forbrenningsmotorbussen til sin rette med vulkaniserte gummihjul som tillatt større reisekomfort, selv om det var som rutebusser utenfor byene som Oslo. Norsk Trafikk A/S satt opp den første bussruten i Osloregionen mellom Vålerenga og Østensjø i 1918. Ved dette året var omnibussen blitt retirert fra de fleste byene over hele verden, blant annet i London i året 1911.<ref>Buses, s. 11</ref>
[[File:Bus CGO type H.JPG|thumb|left|De Dion-Bouton Autobus CGO type H utstilt på Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, 2005]]
Politiet i London hadde innførte strenge reguleringer som oppgav hvordan busskjøretøyet skulle være, og London General Omnibus Company (LGOC) utviklet B-type dobbeltdekkeren i 1910 som en standardiserte buss som erstattet samtidige eldre bussmodeller i bussflåten. Allerede i 1906 hadde LGOC startet en fabrikk for å bygge egne busskjøretøyer, og i 1909 var eksperimentbusser i «X»-klassen testet for å finne fram til basismodellen. Masseproduksjonen startet i mars 1910 da den første bussen av type B (B1) leveres til LGOC, som siden skilt ut fabrikken som Associated Equipment Company (A.E.C.), som i året 1913 leverte nr. 2 500 til en kunde. I slutten var 2,900 B-type buss med plass for 34 seter bygget og solgt fra A.E.C., som den første masseproduserte bussen.<ref name=BaT>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 130-131</ref> I Paris ble de siste hesttrukkede bussene erstattet med motorbuss i 1913, og man fulgt opp det britiske eksemplet med å standardisere sin bussflåte med lange og rommelige enetasjesbusser. C.G.O busselskapet kjøpte inn forskjellige bussmodeller blant annet fra Schneider, men underlagt standarddesign som justeres i møte med økt krav. Et eksempel var Schneider «H» som var i produksjon fra 1916 til 1920, 1,269 buss var bygget og levert.<ref>Les Autobus Parisiens, s. 36</ref> Paris-bussen hadde en lengde på 8,38 m mens London-bussen var på 6,1 meter.<ref name=BaT/>

Ved året 1910 var den beregnede levealderen for et busskjøretøy på fem år med 48,000 kilometer per år, i 1925 den amerikanske bussprodusenten Fageol dokumenterte at deres buss kunne kjøre 160,000 kilometer per år uten reparasjoner med gjennomsnittlig hastighet på 48 km/t. Dette skyldes et stort sprang innenfor motorteknologi og andre improviseringer inkludert hjuloppbygging, da man gikk over til pneumatiske gummidekk og bedre fjæring.<ref>Buses, s. 53</ref> Bensinmotoren hadde stor pålitelighet etter sin tids standard i 1920-tallet, men dieselmotoren skulle vinne tilpass i det neste tiåret. Ved året 1940 hadde dieselmotoren overtatt en dominerende plass blant forbrenningsmotorsystemene på det europeiske kontinentet. Busselskapene var raskt med å innføre dieselmotor i 1930 til 1950.<ref>Buses, s. 20-21</ref> Til å begynne med hadde busskjøretøyet solide gummidekk, men fra 1906 var pneumatiske gummidekk tatt i bruk, selv om disse skilt seg lite fra sykkelhjulet den gang. Det solide gummidekket var slitesterkt med levealder på 28,000 til 32,000 kilometer, men det pneumatiske gummidekket som gav større reisekomfort og bedre kjøreegenskaper, var sterkt sårbart for punktering. Større robusthet i oppbyggingen av hjulet som ble bredere i 1920-tallet, gjorde disse pneumatiske hjulene mindre sårbart.<ref>Buses, s. 24-25</ref> Innføring av forbrenningsmotor fulgt også til store endringer innenfor busskarosseriet som opprinnelig var basert på karosseridesign hentet fra hestevogner, ettersom vekten, vibrasjoner, rystelser under kjøring og kapasitetsøkning i lasteevne mente at man må ha sterkere karosseri i stand til å motstå vibrasjonsvirkninger. Kravet om robustheten forstørret seg etter hvert som bussen fikk større motorkraft.<ref>Buses, s. 111</ref>
===Bussens gjennombrudd===
[[File:0168 Hershey - Antique Automobile Club of America Museum - Bus Museum - Flickr - KlausNahr.jpg|thumb|Fageol Safety Coach buss (i midten) AACA Museum, Pennsylvania.]]
Det første motorkjøretøyet som var bygget som en buss fra grunnen istedenfor et lastekjøretøy tilpasset som busskjøretøy, er ''Fageol Safety Coach'' bygget av den amerikanske bussprodusenten [[Fageol]] som hadde observerte hvordan buss med lastebilchassis hadde så høy tyngdepunkt at man kan tippe over i skarpe svinger, og at passasjerene ikke lett kunne stige på og av på en buss.<ref>{{Kilde www |url=http://theoldmotor.com/?p=111779 |tittel=The Fageol Safety Coach – A Breakthrough in Bus Design |besøksdato=2018-04-24 |arkiv-dato=2018-04-25 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180425115737/http://theoldmotor.com/?p=111779 |url-status=død }}</ref> I 1921 ble en prototype utviklet med et nytt chassis basert på såkalte ''bussrammer'' med rammebjelkene svingt over bakakselen og underhengte fjæring for å ha liten bakkeklaring på omtrent 50 cm (76 inches mellom gulv i passasjerkabinen og bakken). Ett år senere, da prototypen settes i masseproduksjon, skulle den nye bussmodellen som hadde lavt tyngdepunkt og bred hjulavstand, være begynnelsen på den moderne bussen. Designen som var meget gjennomtenkt av den innovative busskonstruktøren, var en umiddelbar suksess like etter lanseringen, og fra 1923 var det innført pneumatiske dekk på samtidige modeller basert på Safety Coach-bussen. Det var Fageol Safety Coach-bussen som sørget for gjennombruddet i de amerikanske delstatene ettersom man hadde en pålitelig og kapabel bussmodell som over dagen gjorde samtidige buss utdatert. Suksessen fulgt til at andre bussprodusenter fulgt etter, og ved året 1930 hadde man startet utfasingen av buss med lastebilchassis, et tiår senere var den typiske bussen i Amerika og Europa med bussrammer i sitt chassis.

1920-tallet var et meget innovativt tiår for transportteknologi, og bussen utgjorde ikke et unntak ettersom flere busstyper som benyttes i det tjueførste århundret har sitt opphav der, som [[boggibuss]]en med tandemdrift eller med styrende bakaksel. I USA hadde kjøretøyprodusenten Six-Wheel Company utviklet fram en lastevognmodell med tandemdrift i 1920, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en buss under navnet Safeway Six-Wheel utviklet med dette hjularrangementet i 1923.<ref>[http://www.coachbuilt.com/bui/s/six_wheel/six_wheel.htm Six-Wheel Co.; Safeway Six-Wheel]</ref> I Tyskland kom den store boggibussen ut til bussmarkedet som et Büssing-NAG produkt utviklet med assistanse av Waggonfabrik Uerdingen AG i 1925. Safeway Six-Wheel og Büssing Typ VI GLn var de to meste tidstypiske boggibussmodeller i sin tid. 
[[File:TTC bus on the Mimico 55 route.jpg|thumb|left|TTC Twin Coach 23-R buss i Toronto, 1946.]]
En andre og mer revolusjonerende busstype som også så dagens lys, er [[bybuss]]en, en buss som i utgangspunktet var konstruert for effektiv massetransport innenfor et urbant transportnettverk, som utvikles som avløsning av trikken. Igjen hadde Fageol-brødrene en viktig rolle i utviklingen med sitt selskap Fageol Motors Co. som i 1922 ønsket å skape en buss som kan erstatte gatesporvognen, og med utgangspunktet i Safety Coach-bussen ble en ny buss, Twin Coach, bygget i 1927. Hall-Scott hadde utviklet en «pannekakemotor» som kan monteres mellom rammene under gulvet og med dette motorsystemet oppsto Twin Coach-bussen som hadde to motorer, dermed navnet. Det var ennå ikke kraftige motorer av en liten størrelse, så det var simpelt satt inn to separate motor i chassiset på sidene som hadde en kort akselavstand på 5,2 meter mens karosseriet kunne være 9,6 meter i lengde. Ved å ha firkantet oppbygging vil man ha meget effektiv plassutnyttelse i kontrast til eldre design hvor motoren opptok en stor del av kjøretøyslengden. Buss med enslige motor med større kraftytelse avløste Twin Coach-bussen, men karosseridesignen forbli den samme og utgjør utgangspunktet for alle moderne buss av den frembygde typen. Forskjellige typer basert på motorplassering oppsto, buss med midtmotor (undergulvmotor), buss med frontmotor ([[trambuss]] i flere land) og buss med hekkmotor. Bybussen i året 1927 som var skapt for å erstatte gatesporvognen, satt sitt preg på den bussteknologiske utviklingen.<ref>Triangel, s. 168-169</ref>
[[File:Yellow Coach model 743 Bus (2553180475).jpg|thumb|right|Yellow Coach Model 743 dels som vrak i Canada, 2008.]]
Ved begynnelsen på 1900-tallet var mellombytrafikk i USA opprettholdt med skinnegående transportmidler som ''Interurban'' ([[mellombytrikk]] på norsk), men disse erstattes med mer fleksible transportmidler som var blitt tilgjengelig med forbrenningsmotoren. Skrittet til langdistanseruter var ikke langt for bussen, som straks var tatt i bruk av amerikanske rutebilselskaper som den berømte ''[[Greyhound Lines|Greyhound Corporation]]'' som er blitt et kjent begrep for ekspressbusstjeneste. Fageol Safety Coach-bussen åpnet opp det store landet for busselskapene som deretter ønsket bedre reisekomfort og en stadig improvisering av bussteknologien. Et problem som oppsto var behovet for bagasjerom, ettersom man normalt hadde bagasje på takgrinden som med Yellow Coach Model 376-bussen.<ref>Greyhound Way, s. 22</ref> [[Halvannendekker (buss)|Halvannendekkeren]] oppsto da man løftet en del av passasjerkabinen opp for å ha rom for bagasjerom, buss med to forskjellige takhøyder.<ref>Buses, s. 97</ref> Men det var ikke tilstrekkelig, og i 1935 hadde en bussdesigner, Dwight E. Austin som arbeidet for Yellow Truck & Coach som var blitt oppkjøpt av [[General Motors]], utviklet et revolusjonerende konsept; høydekkeren. 

Model 719 «Super Coach» som den nye bussen het, var bygget som en frembygd buss med hekkmotor med et meget komplett og moderne karosseri som tillatt et høyt passasjergulv uten å ha større høyde enn eldre buss, og et lite dekk som tillatt bagasjerom mellom akslene. Den nye bussen som var meget langt forut for sin tid, stakket ut vegen for den fremtidige langrutebussen som i det tjueførste århundret enten består av høydekkbusser eller superhøydekkbusser. Model 719 og Model 743 som hadde dieselmotor, var en umåtelig suksess for Greyhound Lines som kjøpte hele produksjonen på 1,256 buss mellom 1937 og 1939.<ref>{{Kilde www |url=http://www.daverothacker.com/files/greyh1-1.pdf |tittel=Rothacker, David Greyhound Buses Through the Year Part 1 |besøksdato=2018-05-01 |arkiv-dato=2009-12-29 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20091229132459/http://www.daverothacker.com/files/greyh1-1.pdf |url-status=død }}</ref> Andre bussprodusenter fulgt etter, og de strømlinjede høydekkbussene med korrugerte sidepaneler dominerte ekspressbusstrafikken i flere tiår. Selv om halvannerdekkeren GM PD-4501 Scenicruiser stjålet glansen i etterkrigstiden, var høydekkbussen kommet for bli værende. Da Continental Trailways kontaktet den vesttyske karosserimakeren [[Setra]] i slutten på 1950-tallet, startet de den europeiske produksjonen av høydekkbussen som straks overgikk de amerikanskbygde i design og kapasitet. Den første europeiske høydekkbussen som vant seg berømmelse var ''Golden Eagle'' for Continental Trailways. Bussen har litt høyere passasjerkabin og større bagasjekapasitet, og satt standarden for alle høydekkbusser i ettertiden.<ref>[http://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/curbside-classic-gmc-pd-4501-greyhound-scenicruiser-everybodys-favorite-bus-except-for-greyhound-and-gm/ Greyhound Scenicruiser ]</ref>
[[File:M.A.N. Göppel 890 UG M 16 A Gelenkbus.JPG|thumb|left|MAN/Göppel 890 UG leddbuss fra 1965 i MVG Museum, München.]]
Allerede i de første tiår av det tjuende århundret oppdaget busselskaper problemet med å ha utilstrekkelig kapasitet på busskjøretøyet i høyintensiv busstrafikk, den rigide bussen kunne bare forstørres i tråd med den bussteknologiske utviklingen. Den meste praktiske løsningen på dette var [[busstilhenger]]en som sammen med busskjøretøyet utgjør et busstog. Busstilhengeren så ikke stor utbredelse utenfor det sentraleuropeiske kontinentet, men var svært vanlig for bybusstrafikk i de tyske byene. Semitilhenger ble også tatt i bruk, ettersom det muliggjorde større passasjerkapasitet og større motorkraft med trekkbil, men disse [[semitrailerbuss|semitrailer-bussene]] som var utbredt, forbli en kuriositet. Et problem med disse busstogene var at det ikke var mulig å ha kontakt med sjåføren eller å billettere samtidige passasjerer, en billettør må være i tilhengeren. I 1935 ble den første busstilhenger med belgovergang til busskjøretøyet oppfunnet av den italienske bussprodusenten Macchi. Dette var et naturlig skritt mot utviklingen av et kombinert kjøretøy som så dagens lys i 1950 da den første ''[[leddbuss|leddbussen]]'' i serieproduksjon var introdusert i Italia som Fiat 680 RN ''Stanga''.<ref>Autobus Italiano, s. 54</ref> Til tross for at den første fungerende leddbussen i historien var den amerikanske ''Kaiser'' i 1946, opplevd ikke leddbussen noe gjennombrudd på det nordamerikanske kontinentet før i 1970-årene.<ref>[http://www.curbsideclassic.com/automotive-histories/history-capsule-1946-kaiser-articulated-bus/ Kaiser articulated bus]</ref> Forbudet mot passasjerfrakt på tilhengervogn i de fleste landene i Europa og Amerika og nedleggelse av gatesporvogn i mange byer i de samme kontinentene fulgt til en rask innføring av leddbussen som bybuss i 1950-1980 perioden. 
[[File:Sporveismuseet - OS 745 1.JPG|thumb|Oslo Strømmenbussen av type B6 i Sporveismuseet.]]
I 1920 var det typiske busskjøretøyet et rullende komplett chassis med motor og drivverk som leveres til karosseribyggeren som deretter reist et [[karosseri]] av trevirke oppført som et stenderverk (treskjelett) bekledt med paneler, fra midten av 1920-tallet med metallplater av jern, stål, aluminium. Stenderverket ble erstattet i 1930-tallet med stålskjelett som var best egnet for masseproduksjon med langt større overbelastningsstyrke.<ref>Rolseth, s. 30-31</ref> Den rivende utviklingen innenfor busstransporten fulgt til et krav om lav vekt og høy styrke for busskarosseriet, helmetallkonstruksjon var mer driftssikkert for bussoperatørene. Konstruksjonstrekk fra flytransport ble adoptert for bilkjøretøyproduksjon, allerede i 1930-tallet kom de første forsøk på selvbærende busser hvor chassis og karosseri utgjør en helhet, i USA. De selvbærende bussene ble akseptert i løpet av etterkrigstiden i Europa, hvor den separate chassisrammen helt forsvant til fordel for bærende profiler i selve karosseriet.<ref>Rolseth, s. 28, s. 30</ref> Den kjente [[Routemaster]]-dobbeltdekkerbussen fra London som kom i produksjon i 1954, har selvbærende karosseri hvor chassiset nesten helt forsvant, og hadde en vekt på mindre enn 11 tonn tross en stor passasjerkapasitet på 64 seter.<ref>Buses, s. 124</ref> på engelsk het dette «integral bus» eller «chassisless bus». 

Strømmen Værksted i Norge som er kjent for sine Oslobusser også kalt «Strømmenbussen», var svært tidlig allerede i 1929 med dels selvbærende konstruksjon i bussen, og den første bussen som var fullstendig selvbærende i sin konstruksjon, kom i 1936.<ref>Rolseth, s. 587-588</ref> B6-serien på 30 busser i 1936-37 er ansett for å være den første serieproduksjon av selvbærende busser i historien, et eksempel har blitt bevart i [[Sporveismuseet]] og er fremdeles i kjørbar tilstand.<ref>[https://sporveismuseet.no/vognpark/OS745.htm Oslo Sporveier nr 745]</ref> [[Oslo Sporveier]] var meget langt forut med sine selvbærende bussene i den norske hovedstaden, ettersom det var i 1960-tallet slike busser ble vanlig verden rundt.

===Den moderne bussen===
[[File:14-09-02-oslo-RalfR-158.jpg|thumb|Scania CN230UB OmniCity buss i Oslo, 2014.]]
I løpet av 1960-tallet oppsto den moderne bussen. Busstrafikken i urbane og rurale hadde mer eller mindre etablert seg i samtidige nasjoner over hele verden selv om det er et skarpt skille mellom [[industriland]] som har de meste avanserte bussmodeller og [[utviklingsland]] som i de afrikanske nasjonene som ofte har mer primitive busskonstruksjoner basert på lastebilen som [[lastebilbuss]] med atskilte førerhus og passasjerkarosseri. Busskjøretøyet for kollektivtransport, arbeidstransport og alt slags persontransport fordeles i mange forskjellige busstyper fra minibuss til dobbelleddbuss som nådde sin maksimal lengde på 30,56 meter i året 2012 med [[AutoTram Extra Grand]] i Tyskland. Den moderne utformingen av bussen med frembygd karosseri som tillatt størst mulig plassutnyttelse og størst mulig improvisering ved innføring av bussteknologiske nyvinninger hadde blitt etablert i 1960-tallet da bussflåter og bussprodusenter valgt å ha felles tekniske standard på bussmodellene selv om busskunden kunne ha en frihet i designvalg og utforming i dørarrangement og interiør. Dermed begynte arbeidet på å utbedre et allerede eksisterende konsept for å lette arbeidsbyrden for busspersonell, ha større reisekomfort, mer effektivitet og større vekt på integrering av teknologi. De største endringene i busskjøretøyet var på innsiden fremfor på utsiden. 

I 1970-tallet kom de første ''laventrebussene'' som tillatt lav entre fra perrongen i busstoppen til gulvet i bussen. Ved slutten på det tjuende århundret var det meste populære valget som bybuss (singelbuss, leddbuss) i de fleste storbyene verden rundt ''lavgulvbuss'' som var mulig ved å fjerne de tradisjonelle akslene til fordel for [[portalaksel|portalaksler]] som gjort det mulig å senke akselen lavere mot bakken. Hekkmotoren var det meste foretrukket valget for lavgulvbussene, men krav om miljøvennlige løsning fulgt til satsing på forskjellige brensel som biodiesel, bioetanol, biogass, hydrogen og strøm - ved år 2018 har den strømdrevne bussen vunnet terreng i forhold til forbrenningsmotoren. Forskjellige motoralternativer fantes for el-bussen, blant annet navmotor montert i selve hjulene som drives med strømkraft.<ref>[https://www.tu.no/artikler/fornybar-bussdrift/243439 Fornybar bussdrift i 2008]</ref>
<gallery mode="">
File:AutoTram Extra Grand (444).jpg|AutoTram Extra Grand i Dresden
File:Self-driving minibuses (35913473705).jpg|Selvkjørende buss av type Easymile EZ10
File:Rostock Busbahnhof - 001 - Flickr - sludgegulper.jpg|Buss av type Setra 415 GT i Rostock
File:SJ Buss - 2.jpg|SJ Buss i Stockholm, Sverige av type Volvo B10M-70 
File:Mazda.light.bus.tipe-a.jpg|Mazda «Light bus» i Japan, 1986
</gallery>

===Norge===
====Begynnelsen====
Som et fjellrikt land med opprevne kysttrakter med liten fremkommelighet i ulendt terreng og våtterreng var Norge et av de få landene på det europeiske kontinentet hvor hjulkjøretøyet var nesten helt fraværende fram til 1600-tallet. Sleder og slep var de meste vanlige transportredskapene i et land hvor mesteparten av kommunikasjonene foregikk til sjøs. Hjulkjøretøyer som trekkes av hester, var ikke mer enn et lokalt fenomen der og her, som bevist med Osebergsvognen fra cirka 820 e.kr. Denne situasjonen skulle endre seg da sølv ble funnet i 1623, kong [[Christian IV]] underrettes om oppdagelsen av sølvforekomstene i dagens [[Kongsberg]]. Allerede i det neste året ble vegen til [[Hokksund]] åpnet som den første farbare kjerreveien, for å transportere sølvmengdene ut av det indre landet. Ikke bare hadde man startet arbeidet på utkjørselsvegen fra sølvgruvene, man hadde også gått inn for å oppgradere vegnettverket i Norge for bruk av hjulkjøretøyer. Den første kjørevegen i Norge som utvides til Bragernes i dagens Drammen og til Christiania var utbygget og utbedret fram til sin endelige form i 1665.<ref>Zimmermann, s. 9</ref>

Det er også på denne vegen som var kjent som «Sølvveien», den norske samferdselshistorien omkring kollektivtransport startet. Inntil videre var all transport underordnet ''skyssordningen'', hvor bøndene hadde plikt til å skysse reisende mellom skysstasjonene. Systemet vist seg utilstrekkelig i møte med økt reiseaktivitet og behovet for mer effektivere postfrakt. Hannibal Sehested organiserte postvesenet i 1647, hvor man fritok bønder fra skyssplikten mot en tjeneste som postbonde, hvor man i realiteten var heltidsansatte i det kongelige postvesenet. I 1759 ble det besluttet at en post- og transportrute mellom København og Kongsberg skulle opprettes, og dermed dro de første postvognene fra Kongsberg mot «Kongenes by». I 1770 ble det også besluttet at postvognene også kunne ta med betalende passasjerer, og dermed ble «Sølvposten», også kalt «Den norske Express», den første rutegående personbefordringen i Norge som en [[diligence]]rute.<ref>Zimmermann, s. 15-16</ref>

Diligencen til København forsvant etter oppløsningen av Danmark-Norge i 1814, men dette fulgt til flere forsøk om å opprette nye diligenceruter mellom byene Christiania, Drammen og Halden (via Moss og Fredrikstad) fra 1810 til 1850. Bare ruten mellom Drammen og Christiania overlevd, da den ble en varig rute siden året 1837 med vognfabrikant Helge Haugans innsats. Flere kjente diligencer, «Prøven», «Aarvaake» og «Alliancen» hadde trafikkerte ruten fram til jernbanen mellom de to byene ble åpnet i 1872.<ref>Zimmermann, s. 16-18</ref><ref>[http://byleksikon.drmk.no/diligencen/ Diligencen Drammen]</ref> Den første omnibusruten med en hesteomnibus innenfor et byområde eller som lokaltrafikk omkring en by, trolig startet i Drammen eller Christiania. Ifølge sparsomme kilder var den første bussruten åpnet i Drammen i 1834, og en andre bussrute var åpnet i 1842 mellom Christiania og Bygdøy.<ref>Zimmermann, s. 18</ref><ref>Oslo Byleksikon, s. 113</ref> Siden hadde hesteomnibusen en omflakkende historie i flere byer, deriblant Christiania, Bergen, Drammen og Trondheim fram til århundreskiftet mot det tjuende århundret. En av disse bussrutene var kjent som ''Holmenkolldiligencen'' fram til den avløses med [[Holmenkollbanen]].

Jernbanen fikk en dominerende posisjon i kollektivtrafikken, men teknologien som hadde muliggjorde dette transportmidlet var også forsøkt brukt på landeveger i form av ''landeveislokomotiver'' som egentlige var [[lokomotiv]]er uten skinnehjul. Suksessen med damplokomotivet på skinnene fulgt til stor interesse for landeveislokomotivene i utlandet, og ingeniør William Ludvig Rode kom til Norge allerede i 1865 med forslag om å få starte drift med det nye transportmidlet på norske landevegene. Myndighetene besluttet seg for å tillate et prøveprosjekt på en rute fra Lillehammer oppover gjennom Gudbrandsdalen, og landeveislokomotivet «Hercules» ble fraktet fra Skottland. Lokomotivet kjørte prøveturer, men ruten ble ikke åpnet fordi trekkraften var dårlig på ujevnt og dårlig vegdekke med for høy kullforbruk og for lav fart. Under utprøvelsene i 1871 besto transportmiddelet av et «tog» med landeveislokomotivet, en åpen lastevogn og en stor toetasjes omnibusvogn. Dette var det første av flere forsøk som avslørte at landeveislokomotivet var ikke egnet som transportalternativ på de norske vegene.<ref>Losnegård, s. 15-18</ref>

Men det var bare et midtetidig tilbakeslag for de norske forkjemperne som vil innføre avansert teknologi på de norske kjørevegene, og den første automobilen med forbrenningsmotor kom til Norge i 1895. Denne bilen som nå er bevart i [[Norsk Teknisk Museum]], var kjøpt av ''Aktieselskabet Norsk-Motorvogn-Kompagni'' med Anders Østby i spissen, som vil «drive Passager - og Godsbefordring med Motorvogne paa Landeveier» på Gudbrandsdalen og Romsdalen. Bilen kom til Gjøvik i desember 1895, og var satt inn i rute mellom Tretten og Ringebu. Men motorpåliteligheten var dårlig, så forsøket var gitt opp etter kort tid, og bilen ble bortglemt fram til ingeniør Clarin Mustad fant og berget den.<ref>Losnegård, s. 19, s. 21</ref>

I 1890-tallet sto kampen mellom dampdrevne og forbrenningsdrevne busser om posisjonen som fremtidens buss, og Norge var ikke uberørt av dette. Den norskbygde «Alpha» som var bygget av [[Paul Henningsen Irgens]] i 1899, var en [[dampbuss]] som var satt i prøvekjørsel i Trondheim i det neste året. Dampbussen vist seg upålitelig i ordinær bussdrift, og måtte trekkes vekk med hester til utskipningen.<ref>Losnegård, s. 21</ref> Samtidig opplevd beboere i Kristiania at to dampbusser som var kjøpt fra Lifu i Storbritannia, ikke tålte det dårlige veidekket opp til Grefsen, så de var trukket ut etter kort tid i 1899.<ref>Losnegård, s. 22</ref>

Den første bussen som er dokumentert i Norge som et forbrenningsmotorkjøretøy, var bygget i Tyskland av [[Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau|Süddeutsche Automobilfabrikk]] i Gaggenau som en «aussichtswagen» (panoramabuss) for A/S Stavanger Automobil-Omnibusselskab i 1908. Bussen kom til Norge 5. juni og ble satt i trafikk mellom Stavanger, Madla og Sola. Med dette sluttet Norge seg til de andre nasjoner som også hadde startet busstrafikk med forbrenningskjøretøyer spesialbygd disses tjeneste.<ref>Losnegård, s. 44</ref> 
====Rutebilhistorie====
{{Hovedartikkel|Norsk rutebilhistorie}}
Norges første bussrute trafikkerte strekningen fra [[Batnfjordsøra]] i [[Gjemnes]] kommune til [[Molde]] fra [[1908]].<ref>[http://www.transport.no/default.asp?V_ITEM_ID=7368 ''«Jubileumskonferanse: 100 år med buss i Norge»'']{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }}, [[Transportbedriftenes Landsforening]], 17. mars 2008</ref><ref>[http://www.rhf.no/100aar.htm ''«100 år med kommersiell rutebildrift i Norge»''] {{Wayback|url=http://www.rhf.no/100aar.htm |date=20080321214608 }}, [[Rutebilhistorisk Forening]]</ref> Tidligere hadde det kun vært mulighet for hesteskyss over fjellet. Den nye bilruta inngikk i et system med [[jernbane]] og [[dampskip]], og passasjerer som ønsket å unngå den værharde [[Hustadvika]] kunne ta et stykke av reisen over land. På dette tidspunkt var den raskeste måten å reise fra hovedstaden [[Kristiania]] til amtshovedstaden Molde.  med [[Rørosbanen]] gjennom [[Østerdalen]] til [[Trondheim]], derfra med dampskip via [[Kristiansund]] til Batnfjordsøra og rutebil over [[Fursetfjellet]] til Molde. Den første rutebilen er bevart på [[Romsdalsmuseet]]. 

Dette var et gjennombrudd og allerede samme året dukket det opp en rekke rutetilbud og selskaper. Helt siden Anders Østby fra Gjøvik hentet en Benz-bil til Gjøvik Støberi og Mekaniske Værksted like før julen i 1895 hadde mange bilentusiaster nærmest stått i kø om å få konsesjon på bilrutetrafikk fordi turistøkonomien hadde skutt fart etter hvert som kommunikasjonene fra utenlandet ble bedre. De første som tenkte på automobiltransport var folk innenfor trafikkdrift knyttet til skyssordningen og turistfrakt. Dessuten hadde veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] arbeidet for å tilrettelegge forholdene for biltrafikk, og han lot en bil av merket Wartburg kjøres fra Otta til Åndalsnes i høsten 1901. Kjøringen beviste at de norske kjørevegene var blitt farbart for automobilen.<ref>Losnegård, s. 26-27</ref> Utover de neste årene kom flere og flere biler til Norge, og det var åpnet forskjellige bilruter tross motorvansker og økonomiske havari. Noen ganger sto et stivbent byråkrati i vegen, da en motorbuss som var kjøpt i London, ikke kunne fraktes til Ålesund og måtte selges med tap i 1903.<ref>Losnegård, s. 32</ref> Så da [[Johan Olsen Aarøe]] fra Årø kjørte sin bil den 1. juni 1908 mellom Molde og Batnfjordsøra, var bilen omsider blitt voksen for den norske samferdselen. 

Gjennombruddet i året 1908 som også så det første busskjøretøyet med forbrenningsmotor på norsk grunn, skyldes den teknologiske utviklingen omkring bilkjøretøyet som var blitt kraftigere i sin konstruksjon, mer driftssikkert med større motorpålitelighet og større ytelsesevne. Bilen hadde gjort sitt inntog i Norge. De første rutebilene hadde bare plass til fire-fem passasjerer, men det var ikke et hemsko for rutebilselskapene som sett da Steinkjær & Namsos Automobilselskap stolt kunne rapportere om 50 % belegg på sine to syvseters biler på ruten Steinkjær-Rødhammer i juli-november 1909.<ref>Losnegård, s. 44</ref> Det var nærmest en farsott over hele landet, totallengden på rutenettet i Norge vokst fra 859 kilometer fordelt på over 23 ruter i 1908-09 til 2 750 kilometer fordelt på 61 ruter (med 118 rutebiler) i 1912. Men bilrutene var først innrettet mot turisttransport hvor jernbane og dampskip uteble, deretter på opprettelse av lokaltrafikk mellom byene og omegnene for vare- og persontransport.<ref>Losnegård, s. 46-48</ref>

Mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. Vanlige personbiler var benyttet, men det var også lastebiler med tverrbenker reist på lasteplanet og store personbiler med tre til fire seterekker ment for persontransport i 1910-tallet. En typisk rutebil kunne ha plass for 7 til 8 personer, og det var ikke uvanlig at sjåførene overdrev; en gang måtte passasjerene på en rutebil sitte med saueskrotter i fanget.<ref>Losnegård, s. 60</ref> Først på [[1920-tallet]] kommer større kjøretøy med flere sitteplasser. Allerede i 1918 startet Norsk Trafik A/S bilruten mellom Kristiania og Østensjø som en del av lokaltrafikken omkring den norske hovedstaden, med to 13-seters busser. I det neste året kom en buss med 15 seter på ruten mellom Kristiania og Nittedal, og en 25-seters buss var satt inn i ruten mellom Kristiania og Enebakk i 1920.<ref>Losnegård, s. 61</ref>

Før [[bil]]en ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle og gullalderen var på [[1950-tallet|1950-]] og [[1960-tallet]]. Bussen har hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Det var ikke hendt problemfritt, i mellomkrigstiden 1918-1939 var det ett stort problem med uregelmessig persontransport i form av «lasskjøring», som fulgt til klager fra private bilruteselskaper og statens NSB som startet bussdrift. Rutebilselskapene hadde oppstått i «en farsott», slik at det var rett og slett for mange; i 1939 var det bare 12 selskaper som hadde mer enn tjue rutekjøretøyer, og 70 % av samtidige rutebilselskaper hadde ikke mer enn et eller to kjøretøy.<ref>Losnegård, s. 88</ref> Dette fulgt til en slanking av rutebiltrafikken, spesielt etter krigens slutt i 1945 da styremaktene innført statsstyring på transportnæringen i Norge. Rutebilselskapene ble underlagt et strengt rasjonaliseringsstyre som tok sikte på å kutte ned tallet over bilruteselskapene og slå sammen lokalruter under større rutebilselskaper. I Hedmark var det 180 bilruter og nesten like mange konsesjonærer, dette var kuttet ned til et fåtall. [[Hamar og Omland Bilruter]] A/S som oppsto i 1950, opprinnelig besto av elleve rutebilselskaper.<ref>Losnegård, s. 148</ref>

Men til gjengjeldelse ble rutebiltrafikken som opprettholdes med store busskjøretøyer fremfor bilkjøretøyer, mer effektivere og oversiktlig. Til tross for krigens herjingene, tyskerne hadde rekvirerte mange lastebiler og busser for egne bruk, hadde rutebilselskapene opparbeidet seg god fortjeneste ettersom privatreisningen mer eller mindre hadde helt stoppet i krigsårene. Dermed satt de fleste rutebilselskapene med lite gjeld og god økonomi slik at de hadde et meget godt utgangspunkt for å takle landstrafikken så snart reiserasjoneringen var opphevet. Derfor var tiden omkring 1950 ansett som storhetstiden for rutebilismen i Norge, verken før eller siden hadde så mange reist med busser og rutebiler.<ref>Losnegård, s. 141</ref> Det var i dette året bussen passerte jernbanen i trafikkvolum.<ref>Losnegård, s. 142</ref>

NSB ble landets største rutebilselskap etter å ha fått statlig assistanse for å overta forskjellige ruter over hele landet, dels under kraftige protester av privatbilruteselskapene. Uansett hadde styremaktene presset gjennom sentralisering og rasjonalisering av staten i Norge, og dermed bidro sterkt til bussnæringen, blant annet ved å legge ned de mange bygdemeieriene til fordel for store meierier i byer og tettsteder. Rutebilselskaper dermed overtok melkefrakten med kombinertbusser med lasteplan bak, hvor man kan ta melkespannene rett fra melkerampene.<ref>Losnegård, s. 158</ref> Skoletransport oppsto også som et resultat, ved å stenge grendeskoler og små skoler hadde myndighetene skapt grunnlaget for skolekjørsel med buss.<ref>Losnegård, s. 158-160</ref>

Privatbilismen hadde sitt gjennombrudd i 1960 etter myndighetene opphevet de siste restriksjonene på bilkjøp, og dette rammet kollektivtrafikken meget sterkt over hele landet. Rutebussene hadde en stigning på 34,2 % i passasjerkilometer fra 1960 til 1970 - da vegtrafikken hadde økt med hele 317 % i den samme perioden. Flere og flere valgt å reise med bil fremfor buss. Verst ut var bussrutene på utkantstrøk hvor bilen vant seg tilpass, og busstrafikken gikk jevnt nedover over hele landet. Det tok ikke mange år før ulempene med overdrevne biltrafikk meldt seg, veksten i trafikken var raskere enn tempoet i veibyggingen og trafikkaos blir et vanlig begrep. Dermed oppsto et perspektiv på busstrafikken eller ''kollektivtrafikk'', hvor man vil stoppe veksten ved å satse på kollektivtransportmidler. Allerede i året 1964 kom den første kampanjen under slagord «Bruk Buss» i Oslo. Dette har fulgt til samarbeid mellom private rutebilselskaper og myndighetene som sett i 1975, da [[Stor-Oslo Lokaltrafikk]] oppsto.<ref>Losnegård, s. 179</ref>

Stortinget i 1972 gikk inn for å opprettholde rutebilnæringen som hadde kommet ut i en vanskelig økonomisk situasjon samtidig som det var åpenbart at kollektivtrafikken måtte opprettes og forsterkes for å ta av veksten i den nasjonale biltrafikken. Oljekrisen i 1973 bare høyaktualiserte dette problemet for myndighetene som påtok seg en del av ansvaret blant annet med subsidiering. For at eksisterende bussruter skal fortsette, må rutebilselskapet få kostnadsdekning for disse som ikke fantes økonomiske midler for. Samtidig ble det færre og færre rutebilselskaper. Men da året 1979 kom, hadde nye tanker innenfor økonomipolitikk meldt seg, og utover 1980-årene skulle man se en redusering i den statlige støtten til bussdriften, blant annet man ikke lenge vil dekke driftsunderskuddet med subsidier. Ideen var at markedet skulle bestemme, det som ikke lønte seg, skulle legges ned eller selges ut til private aktører. Dette hadde negative virkninger på bussdriften, i året 1980 var det talt 322 millioner passasjerer som hadde løst billett på buss.

Færre ruter fulgt til et konstant fall i passasjertall og passasjerkilometer, og fram til 2005 hadde trafikken ikke endret seg på tjue år. Rutebilselskapene var blitt for økonomisk sårbart. Liberaliseringen innenfor bussdriften fulgt til nytenkning og flere busstilbud, blant annet ekspressbuss som etter lang tid fikk et gjennombrudd. Men dette hindret ikke rutebilselskapenes nedtur, som bare forverret seg da anbudssystemet fra Storbritannia ble innført i 1990-årene, noe som fulgt til at det blir færre busselskaper. En konsekvens av anbudssystemet ble en konsentrasjon av rutebilselskaper som fusjoneres med hverandre og i slutten hadde de største aktørene mer eller mindre overtatt nesten hele bussdriften i Norge.<ref>Losnegård, s. 209-216</ref>

I 1990 var det 200 uavhengige rutebilselskaper, åtte år senere bare 105 - og de fleste var ikke lenge uavhengige, i tolv fylker var det bare ett eller to selskap som dominerte ved å ha 80 % av rutekjøringen. Et godt eksempel er Oppland. I 1994 hadde man startet anbudsutlysning, mindre enn to år senere hadde det svenske selskapet Swebus kjøpt alle aksjer i de fleste bilruteselskapene i fylket. De fleste som eide mindre og mellomstore selskaper, «meldt seg ut» ved å selge til større selskaper som etter hvert blir gigantisk. I året 2008 hadde syv busselskaper overtatt; med [[Nettbuss]] som den største med 2 300 busser og over 5 000 ansatte.<ref>Losnegård, s. 216-223</ref>