Redigerer British United Airways (avsnitt)

===Jernbane - fly===
Den 26. mai 1963 begynte BUA to ganger daglig jernbane-fly-jernbane mellom sentrum av London og Paris. Denne ble markedsført som ''Silver Arrow'' i UK og som ''Flèche d'argent'' i [[Frankrike]], en felles operasjon mellom British Rail (BR), BUA and [[SNCF|Société Nationale des Chemins de Fer français]] (SNCF). På London's Victoria Station hadde BUA check-in facilities. Passasjerer til Paris kunne gå ombord i et BR tog til,Gatwick Airport railway station. På Gatwick ble de overført til en BUA Viscount som fløy til Le Touquet Airport. På Le Touquet Airport ventet et SNCF-tog for å ta dem til Paris's [[Gare du Nord]] stasjon. Hele turen tok fem timer og minimum  tur-retur var 10 pund, 9 stilling. Dette sammenliknet med Skyways Coach-Air's London [[Victoria Coach Station]] — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République Coach Station 11 pund tur/retur.<ref name="SilverArrow">{{cite journal|title=New Way to Paris|journal=[[Flight International]]|page=460|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200482.html|date=4. april 1963}}</ref><ref name="RailAir">{{cite journal|title=p. 811|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200844.html|date=6. juni 1963}}</ref> BUA's ''Silver Arrow'' service var et eksempel på Laker's oppfinnsomhet. Dreide BUA's manglende trafikkrettighet for non-stop Gatwick—Paris .<ref>''Aeroplane'' "the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, p. 6, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref>{{cite journal|title=Setting British Air Transport Free|journal=[[Flight International]]|page=1025|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201342.html|date=21. desember 1967}}</ref><ref>{{cite journal|title=More to Paris?|journal=[[Flight International]]|page=82|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200089.html|date=21. januar 1971}}</ref> Konfrontert med denne klausul introduserte Laker en indirekte reise mellom London Paris ved å kombinere eksisterende  Victoria—Gatwick jernbane med BUA's Gatwick — Le Touquet traffikkrettighet.<ref group="nb">BUA inherited these traffic rights from Silver City Airways, which had pioneered Gatwick — Le Touquet DC-3 passenger services in 1953</ref><ref name="inherited_rights">''Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris'', Vol. 113, No. 2883, p. 4, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref name="intermodal_transport">''Aircraft "Gone but not forgotten .''</ref> På den tiden var ikke  Le Touquet Airport forbundet med de franske jernbaner. Derfor var reisen fra flyplassen til Paris vankelig og tidkrevende og bytte mellom bil og tog i [[Étaples]]. For å overkomme dette problem overtalte Laker de franske mundigheter til å anlegge et sidespor til Le Touquet Airport slik at BUA passasjerer kunne gå ombord eget SNCF tog som tok dem direkte til Gare du Nord i Paris' sentrum.<ref>BUA's new London—Paris rail-air-rail service via Gatwick replaced a coach-air-coach/rail service it had operated on this route via [[London Ashford lufthavn|Lydd]].name="infrastructure_improvements">''Aeroplane'' "Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, pp. 4-5, Temple Press, London, 19 January 1967</ref> BUA's ''Silver Arrow'' billetter var rimeligere enn  BEA og [[Air France]] fly non-stop mellom Heathrow og Paris for å kompensere for lengre reisetid (5 [[Time (tidsenhet)|timer]]<ref group="nb">improved train timings and faster trains as well as replacing Viscount turboprops with One-Eleven jets subsequently reduced total travelling time to under 4½ hours, making this service more competitive with non-stop London—Paris flights and Skyways Coach-Air's coach-air-coach London—Paris service</ref> mo 2 timer 45 min.).<ref name="all_jet">{{cite journal|title=All-jet BUA|journal=[[Flight International]]|page=83|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%200101.html|date=1969-01-16}}</ref><ref>''Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris'', Vol. 113, No. 2883, p. 5, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 145</ref><ref>{{cite journal|title=British Caledonian|journal=[[Flight International]]|page=485|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%200795.html|date=13. april 1972}}</ref>
Den første av de to VC10 ble overlevert til BUA 11. september 1964. To dager senere ble flyet ble vist på [[Farnborough Airshow]], hvor det erstattet den større [[Vickers VC10|Super VC10]] prototypen på den siste dagen av showet. Etter å ha blitt fløyet til Gatwick samme kveldenbegynte det en åtte-dagers-demonstrasjonsflyvninger i Øst-og [[Sentral-Afrika]]. Nyttelasten omfattet Laker og hans 1964 [[Rolls-Royce Silver Cloud]].<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 90</ref><ref>"VC10 Golden Jubilee: Retirement of an icon" ''Classic Aircraft'', Key Publishing, Stamford, UK, September 2012, p. 31</ref><ref>"Second Farnborough Report: B.U.A. VC10 shown before African tour" ''Aeroplane''  Vol. 108, No. 2761, p. 21, Temple Press, London, 17 September 1964</ref><ref 
name="AfricanTour">{{cite journal|title=Jet Safari|journal=[[Flight International]]|page=627|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202628.html|date=8. oktober 1964}}</ref>

Kommersielle flyvninger med VC10 startet 1. oktober 1964 med en troppetransport fra Gatwick til Aden.<ref name="JetOps_Launch64">''Aeroplane'' "B.U.A. to test reaction to rear-facing seats on VC10", Vol. 108, No. 2750, p. 10, Temple Press, London, 2 July 1964</ref><ref name="SAmerican_start">''Aeroplane'' "Transport Affairs: Nov. 4 starting date for B.U.A. S. American services", Vol. 108, No. 2764, p. 11, Temple Press, London, 8 October 1964</ref> Dette gjorde BUA til det første britiske uavhengige selskap som startet non-stop jet operasjoner.

Mens forhandlingene med myndighetene i Storbitannia og destinasjonsland for innvilgelse av midlertidig driftstillatelse for å muliggjøre overføring av BOAC's tapsbringende ruter til Sør-Amerika, og for å sikre kontinuitet i flyvningene var fortsatt fremgang,<ref name="SAmerican_licence">''Aeroplane'' "Transport Affairs: A.T.L.B licenses B.U.A. to S. America", Vol. 108, No. 2765, p. 8, Temple Press, London, 3 December 1964</ref> BUAs første flyvninger til Kontinentet fant sted 12. oktober 1964. Det ble operert med en splitter ny VC10 som hadde et lite følge av [[Very Important Person|VIP-personer]] bestående av BUAs Laker og en høytstående britisk handelsdelegasjon.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 93–98</ref><ref name="SAmerica_route">{{cite journal|title=Air Commerce, Mr Laker on South America|journal=[[Flight International]]|page=656|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202657.html|date=1964-10-15}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, Mr Laker on South America|journal=[[Flight International]]|page=657|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202658.html|date=1964-10-15}}</ref><ref>''Aeroplane — Final News Round-up: B.U.A. makes S. America VC10 proving flight'', Vol. 108, No. 2765, p. 38, Temple Press, London, 15 October 1964</ref><ref>{{cite journal|title=VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=692|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202697.html|date=1964-10-22}}</ref><ref name="commercial_approach">{{cite journal|title=Air Commerce, VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=693|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202698.html|date=1964-10-22}}</ref><ref>{{cite journal|title=VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=694|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202699.html|date=1964-10-22}}</ref><ref>''Aeroplane — The new road to Rio .''</ref>

Den 2. november 1964 ble  første  passasjerrute  med typen gikk mellom  Gatwick og Freetown i Sierra Leonei Vest-Afrika.<ref name="BUA_VC10_ServiceHistory">{{cite journal|title=BUA's Five VC10 Years|journal=[[Flight International]]|page=690|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%203140.html|date=6. november 1969}}</ref>

VC10 erstattet også Britannia og DC-6 på BUAs ruter til det østlige og [[sørlige Afrika]], hvor de nylig leverte jets tok over fra stempel/turboprop-typer på ruter  fra Gatwick til [[Entebbe|i Entebbe]], Nairobi, [[Ndola]], [[Lusaka]] og [[Harare|Salisbury]].<ref name="VC10_introduction1">{{cite journal|title=VC10 enters service, British United and the VC10|journal=[[Flight International]]|page=771|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201392.html|date=7. mai 1964}}</ref><ref name="VC10_introduction2">{{cite journal|title=British United and the VC10|journal=[[Flight International]]|page=772|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201393.html|date=7. mai 1964}}</ref><ref name="flightglobal.com">{{cite journal|title=BUA's One-Eleven routes ...|journal=[[Flight International]]|page=822|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202835.html|date=12. desember 1964}}</ref>

Midlertidige bilaterale transportavtaler forhindret BUA å tilby en første klasse på østafrikanske ruter. For å kompensere for dette tapet av konkurransefordel, kom Freddie Laker opp med en ny ide for å legge fraktdøren  installert på venstre side av flyselskapets VC10s, der første klasse normalt lå. Denne modifikasjon gjorde mulig å transportere ekstra frakt i stedet for førsteklassepassasjerer på østafrikanske ruter.<ref>{{cite journal|title=The New Pattern Takes Shape|journal=[[Flight International]]|page=741|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%200741.html|date=27. mai 1960}}</ref><ref name="BUA_VC10_specs">''Aeroplane — VC10 for B.U.A. makes its debut'', Vol. 108, No. 2756, p. 19, Temple Press, London, 13 August 1964</ref><ref name="BUA_VC10s">{{cite journal|title=The last VC10 delivered|journal=[[Flight International]]|page=252|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200332.html|date=26. februar 1970}}</ref><ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 88/9</ref><ref name="VC10_srs1103_1">{{cite journal|title=Air Commerce, A Champion for the VC10|journal=[[Flight International]]|page=238|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202227.html|date=1964-08-13}}</ref><ref name="VC10_srs1103_2">{{cite journal|title=Britain's Aircraft Industry 1964|journal=[[Flight International]]|page=366/7|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202359.html|date=3. september 1964}}</ref><ref>{{cite journal|title=Caledonian/BUA|journal=[[Flight International]]|page=883|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200990.html|date=17. juni 1971}}</ref> BUA's VC10s hadde også forlenge vingespissene som var litt bøyd nedover for å redusere flyets marsjfart og hjelpe det til å overvinne den ustabiliteten som oppstod da det skriver inn en stall, så vel som en mellomliggende, 14-grad klaff innstillingen til å aktivere all-året, direkteflyvninger fra den relativt korte rullebanen på [[Nairobi]]'s varme-og-høy [[Jomo Kenyatta internasjonale lufthavn|Embakasi Flyplassen]] Gatwick med full nyttelast og reserver.<ref>[http://www.vc10.net/History/Individual/GASIX.html A little '''VC10'''derness — Individual Histories: G-ASIX / A4O-AB]</ref><ref>''Classic Airliner'' (VC10 – The story of a classic jet airliner: BUA's VC10s / BUA's services to Africa and South America), pp. 57/8, Key Publishing, Stamford, 2015</ref>

Den 5. november 1964, innviet BUA  regelmessige ruter fra Gatwick til [[Rio de Janeiro|Rio]], [[Montevideo]], [[Buenos Aires]] og [[Santiago de Chile|Santiago]].<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 95</ref><ref name="SAmerican_VC10Schedules">{{cite journal|title=... and VC10s to South America|journal=[[Flight International]]|page=822|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202835.html|date=12. desember 1964}}</ref> BUA er nytt søramerikanske flyvninger i utgangspunktet operert to ganger ukentlig med alternative stop i [[Madrid]] og [[Lisboa]], og en naturlig mellomlanding i [[Las Palmas de Gran Canaria|Las Palmas]].<ref name="SAmerican_financials">{{cite journal|title=BUA South American profit|journal=[[Flight International]]|page=765|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202583.html|date=14. november 1968}}</ref> [[São Paulo]] og en tredje ukentlig frekvens, som rutes gjennom Freetown til/fra Buenos Aires, ble lagt til senere.<ref name="frequency_increase">{{cite journal|title=More to South America|journal=[[Flight International]]|page=655|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200721.html|date=1970-04-23}}</ref><ref name="routes_equipment">{{cite journal|title=Second force under way — Routes and equipment|journal=[[Flight International]]|page=229|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%201559.html|date=13. august 1970}}</ref> Det tredje frekvens tillatt BUA til å endre sin Sør-American rute mønster. Som et resultat, en flytur avsluttet i Brasil og ende-til-ende reisetid på den nye Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago-tjenesten redusert reisetiden med over to timer sammenlignet med den forrige timeplam.<ref group="nb">total end-to-end travelling time of the initial Gatwick — Madrid/Lisbon — Las Palmas — Rio — Montevideo — Buenos Aires — Santiago routeing was 19 hours</ref> Den påfølgende totale kapasiteten øker, inkludert et større utvalg av flyvninger  og kortere reisetid mellom Storbritannia , Argentina og Chile satte BUA opp tidsplaner mer konkurransedyktig i forhold til rivalene.

På,slutten av 1964, sluttet Air Ferry sseg til BUA gruppe selskaper som en konsekvens av Air Holdings' oppkjøp av Leroy Tours , Air Ferry's  eierne, og dermed gjenopprettet Channel monopol flyvninger med kjøretøy fpå British United Air Ferries.<ref>{{cite journal|title=BUA takes over Air Ferry|journal=[[Flight International]]|page=775|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202782.html|date=5. november 1964}}</ref>

I begynnelsen av april 1965 fikk BUA den første av kortdistanses BAC One-Eleven, som det hadde bestilt tilbake i 1961, i sin flåte. BUA opererte verdens første kommersielle One -Ellevn 9..April 1965 fra London Gatwick til Genoa.<ref name="111_Debut">''Aeroplane'' "One-Eleven makes its debut", Vol. 109, No. 2791, pp. 3, 11, Temple Press, London, 15 April 1965</ref><ref>{{cite journal|title="More," says Mr Laker|journal=[[Flight International]]|page=633|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%201141.html|date=1965-04-22}}</ref>
[[Fil:Vickers_VC-10_G-ATDJ_British_United_RWY_05.66_edited-2.jpg|høyre|miniatyr|BUA [[Vickers VC10|Vickers VC10 1103]] G-ATDJ i airlines original lakk, sett på [[Manchester lufthavn|Manchester Airport]] i 1966.]]
Utvidelsen av BUA er langdistanse flyr program — både rute og charter  resulterte i en bestilling av en tredje VC10 i begynnelsen av mai 1965. Teknisk overtok  BUA  en ordre som Ghana Airways hadde kansellert. Praktisk betydde dette at flyet ble bygget eter BUA's spesifikasjoner med samme last. men døren på venstre side som sit søsterfly. Dette flyet ble levert 31. juli 1965.<ref>{{cite journal|title=BUA buys another VC10|journal=[[Flight International]]|page=727|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202409.html|date=13. mai 1965}}</ref><ref>''Aeroplane — Order Book continued: In Brief — British United Airways' third VC10'', Vol. 109, No. 2795, p. 12, Temple Press, London, 13 May 1965</ref> Det gikk inn i tjeneste i en enklasse konfigurasjon med 127, bakovervendte seter som primært ble brukt for langdistanse troppetransport.<ref>''Aeroplane — Commercial: BUA happy with the VC10'', Vol. 109, No. 2795, p. 8, Temple Press, London, 13 May 1965</ref><ref>''Aeroplane — Late News, Commercial: ... while ... 127-seat VC10s will operate ... to the Middle East'', Vol. 110, No. 2815, p. 34, Temple Press, London, 30 September 1965</ref>

Den 4. januar 1966 startet  BUA innenlandske ruter  med den nye One-Eleven fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 99</ref><ref>{{cite journal|title=BUA Domestic Trunk ...|journal=[[Flight International]]|page=998|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202973.html|date=1965-12-09}}</ref><ref name="InterJet">{{cite journal|title=Good Start for InterJet|journal=[[Flight International]]|page=47|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1966/1966%20-%200073.html|date=1966-01-13}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, BUA's Gatwick feeder licence|journal=[[Flight International]]|page=701|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201262.html|date=1964-04-30}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, Approval for Gatwick feeder services|journal=[[Flight International]]|page=989|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%203018.html|date=1964-12-10}}</ref> Disse flyvninger ble markedsført som ''InterJet''. Dette gjorde BUA til den første UK innenlandske operatør på hovedruter med utelukkende [[jetfly]].<ref name="1st_AllJet_Domestics">{{cite journal|title=p. 533|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201935.html|date=1967-09-28}}</ref>
BUA ble også det eneste flyselskapet i verden til å bruke One -Eleven på en interkontinental langdistanserute, dat det innført 200-serien på sin vestafrikanske rute mellom GatwicK og [[Lagos]] via Lisboa, Las Palmas,<ref group="nb">involving a night stop for aircraft, crew and passengers</ref> [[Banjul|Bathurst]], Freetown og [[Accra]].<ref>''Aeroplane — Commercial Affairs: B.U.A. Africa Licence'', Vol. 102, No. 2620, p. 4, Temple Press, London, 4 January 1962</ref><ref>''Aeroplane — Commercial: BUA service to Accra'', Vol. 109, No. 2792, p. 18, Temple Press, London, 22 April 1965</ref><ref>{{cite journal|title=Jetting to Genoa|journal=[[Flight International]]|page=163|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%200281.html|date=1965-02-04}}</ref>

I august 1966 innførte BUA også en ny to-tone, sandstein og blå farger.<ref>{{cite journal|title=Eight-eighths Blackcloth|journal=[[Flight International]]|page=435|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%200441.html|date=1967-03-23}}</ref><ref>''Aeroplane — Commercial: BUA's new look'', Vol. 112, No. 2856, p. 11, Temple Press, London, 14 July 1966</ref> VC10 G-ASIX var første til å dukke opp i ny lakk.<ref>''Aeroplane — Commercial'', Vol. 112, No. 2862, p. 14, Temple Press, London, 25 August 1966</ref><ref>Cooper, B., ''United we fall'', ''Skyport'', Gatwick edition, Hounslow, 29 August 2008, p. 12</ref> Dette var noen ganger uoffisielt kalt "hockey stick" livery.

BUA fulgte opp sin første ordre på ti [[British Aerospace 1-11|200 serien One-Eleven]] med en tilleggsordre på  fem forlengde  One[[British Aerospace 1-11|-Elleven  500]] Disse hadde større kapasitet med en høyere [[Maximum takeoff weight|startvekt]] og var først og fremst ment for bruk på flyselskapets IT europeiske ruter. Disse flyene kom i BUA's flåte fra mai 1969.<ref name="Analysis">''Aeroplane'' "British United's expanding universe", Vol. 116, No. 2965, pp. 4, 6, Temple Press, London, 14 August 1968</ref><ref name="OneEleven500_order">{{cite journal|title=World News, One-Eleven 500s for BUA|journal=[[Flight International]]|page=318/9|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200324.html|date=1968-03-07}}</ref><ref name="OneEleven500_spec">{{cite journal|title=The New One-Eleven 500 — One-Eleven 500 Market Prospects|journal=[[Flight International]]|page=365|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200373.html|date=1968-03-14}}</ref><ref>{{cite journal|title=p. 539|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%201792.html|date=1969-04-10}}</ref>