Redigerer Bergensbanen (avsnitt)

== Historikk ==
===Bakgrunn===
[[Fil:Kart over Bergensbanen 1924.png|thumb|Historisk kart over Bergensbanen.]]
[[Bilde:Bergensbanen-sammenkobling-1907.jpg|thumb|upright|Fra sammenkoblingen av banen fra øst og vest ved [[Ustaoset]] i 9. oktober 1907.<ref name=":0" />]]
[[Bilde:Snowcovered tracks Bergensbanen 1908.jpg|thumb|upright|Snørydding på bergensbanen 1908.]]
Bergensbanen gjorde det mulig å reise mellom Bergen og [[Kristiania]] på en dag eller en natt. Alternativet var en strevsom reise over [[Filefjell]] og langs [[Sognefjorden]], eller 2-3 dager med tidens raskeste båtskyss rundt kysten (ruten med daglige avganger brukte 54 timer). I 1847 brukte [[dampbåt]]en Christiania-Bergen over 5 døgn. Under [[første verdenskrig]] sperret [[Tyskland]] sjøveien mellom [[Storbritannia]] og [[Russland]] som var allierte. Bergensbanen gjorde det mulig for [[diplomat]]er og [[kurer]]er å reise til [[St. Petersburg]] via Kristiania og [[Stockholm]] og med skip over [[Østersjøen]] (direkte eller via [[Åbo]]).<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Storrusten, Erling | utgivelsesår = 1994 | tittel = Langsomt ble reisene for alle: reiser og samferdsel i Norge 1869–1994 | isbn = 8276280226 | utgivelsessted = [Oslo] | forlag = Norsk reiseinformasjon | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008071104082 | side = }}</ref><ref>Bjørnland, Dag: ''Innenlands samferdsel 1800–1850''. Oslo: Grøndahl/TØI, 1977</ref>

På 1870-tallet fantes det sammenhengende jernbane fra Oslo til Trondheim som på hele tre steder<ref>[https://www.ba.no/striden-som-fikk-bergensbanen-pa-skinner/s/5-8-1428476 Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner»,] ''[[Bergensavisen]]'' 10. oktober 2020</ref> krysset grensen til [[Sverige]]. På Vestlandet fantes ingenting. All jernbaneutbygging skjedde nordover og østover fra hovedstaden frem til [[Jærbanen]] ble vedtatt. I 1875 lyktes det omsider for [[Peter Jebsen]] og andre stortingsmenn fra Bergen å få vedtatt Vossebanen. Det var i siste liten, ettersom  høy[[konjunktur]]en da ble avløst av en internasjonal økonomisk krise som slo beina vekk under mange planer. Vossebanen stod ferdig i 1883 og var tenkt å føres videre til hovedstaden; men under krisen utover 1880-tallet sa regjeringen tvert nei til nye baner. Ingeniør Lars Hille hadde alt i 1874 utarbeidet en trasé fra Voss gjennom Raundalen og Gravhalsen til Myrdal og [[vannskille]]t ved Taugevatn. Men andre foretrakk at banen skulle gå rundt [[Hardanger]] - enten [[Ulvik]] eller [[Eidfjord]] - og et regjeringsoppnevnt utvalg, bestående av østlendinger, foreslo å legge linjen fra Oslo til Lærdal. Utvalget var mest opptatt av å få bygd [[Nordbanen]] fra Oslo til [[Gjøvik]]. Så fikk heller Bergensbanen gå gjennom [[Valdres]] og over Filefjell ned til Lærdal, og de reisende ta seg videre derfra, om de ville til Bergen. Utvalgets formann, [[Hans Rasmus Astrup (1831–1898)|H.R. Astrup]], gjorde et nummer av hvordan han selv gledet seg til en dampskipstur etter en skranglete togreise, og anså det som naturlig at alle reisende fra Oslo til Bergen så frem til 12-14 timers båtreise den siste etappen fra Lærdal til Bergen.<ref>[https://www.ba.no/striden-som-fikk-bergensbanen-pa-skinner/s/5-8-1428476 Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», ''Bergensavisen'' 10. oktober 2020]</ref>

Allerede i 1870 ble det lagt frem et forslag om å anlegge en jernbane mellom Bergen og Christiania. Første etappe ble åpnet 11. juli 1883 med den [[smalspor]]ete jernbanen mellom [[Vossebanen|Bergen og Voss]].<ref>[[#refNielsen|Nielsen]]</ref> På 1890-tallet ble det bedre tider, og Stortinget begynte å vedta nye jernbaner, men når det gjaldt Bergensbanen, fantes det nå hele ni ulike traséforslag. Problemet var at alle politikerne ønsket jernbane til sine hjemtrakter, mens ingen hadde interesse av en jernbane på vidda - unntatt bergenserne som ønsket kortest mulig reisetid til hovedstad og jernbanenettet derfra. I 1894 klarte likevel jernbanekomitéens formann [[Jørgen Løvland]] å få gang i en stortingsdebatt som kom til å strekke seg over en uke. Løvland ønsket at jernbanen skulle gå til Lærdal, men opprørte bergensere protesterte.<ref>[https://www.ba.no/striden-som-fikk-bergensbanen-pa-skinner/s/5-8-1428476 Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», ''Bergensavisen'' 10. oktober 2020]</ref> Særlig i [[Sogn (distrikt)|Sogn]] var støtten for en fjordlinje sterk, men den ville medføre fergestrekninger. Sogningene ønsket jernbane over [[Hemsedal]]sfjellet eller over Filefjell til [[Lærdal]], eller en jernbanelinje ned [[Aurlandsdalen]] til [[Aurland]]. Også en linje langs [[Hardangerfjorden]] var diskutert. Til slutt var det høyfjellsruten som vant fram. 

[[Fridtjof Nansen]]s erfaringer om geografien fra sin skitur over fjellet i 1884 var delaktig i fastleggingen av traséen.<ref>[https://skinnelangs.no/index.php?line=1 Fridtjof Nansen og Bergensbanen]</ref> 

Siden verken høyfjellsbanen eller Lærdalsbanen kunne få flertall, gikk [[Christian Michelsen]] - som Peter Jebsen ti år tidligere - ut med et forslag til en [[hestehandel]]. Når Løvland og andre med ham ønsket Bergensbanen til Lærdal, skyldtes det at de egentlig ønsket var en [[Sørlandsbanen|Sørlandsbane]]. Michelsen skal ha foreslått for Løvland at hvis bergenserne satte Bergensbanen først og Sørlandsbanen på andreplass, og Løvlands gruppe det motsatte, ville ingen av banene bli vedtatt; men med forente krefter kunne de få bevilget flere delstrekninger som gradvis ville danne fullstendige jernbanelinjer. Dermed ble Løvland over natten tilhenger av bane til Bergen, mens Michelsen, [[John Theodor Lund]] og andre bergenske stortingsmenn fremsnakket Sørlandsbanen. Sammen fikk disse to gruppene flertall. Med 60 mot 53 stemmer ble det i 1894 vedtatt å forlenge Jærbanen fra Egersund til [[Flekkefjord]] og bygge bane fra [[Arendal]] til [[Åmli]], mens Vossebanen ble forlenget til Taugevatn, der toglinjen stanset i [[ødemark]]en i 1.301 meters høyde.<ref>[https://www.ba.no/striden-som-fikk-bergensbanen-pa-skinner/s/5-8-1428476 Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», ''Bergensavisen'' 10. oktober 2020]</ref> I det underlige vedtaket lå selvsagt en klar forventning om at banen måtte vedtas videre østover, og det skjedde da også fire år senere. 

Vedtaket ble feiret i Bergen med folketog i strømmende regn fra Torget kl 13. Alle butikker var stengt, byen ble illuminert kl 19, og det hersket [[17. mai]]stemning. Da stortingsmennene kom hjem, var 30.000 bergensere møtt frem da «Kong Harald» gled inn byfjorden med blå lys fra mastene under oppskyting av raketter. Stortingsmennene ble ført til [[Bergen børs]] som var opplyst av hundrevis av fakkelbærere. John Lund holdt tale og ''[[Nystemten]]'' ble sunget før et enormt fakkeltog fulgte stortingsmennene hjem. For anledningen hadde [[redaktør]] Joachim Lampe<ref>[https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/53G0X/prestesoenn-med-fryktet-penn Prestesønnen Joachim Lampe, redaktør av ''Revyen]</ref> skrevet en sang:
:Vet du at hver enkelt skinne
:har en samlende misjon
:til med jern å sammenbinde
:Norges folk til en nasjon.<ref>[https://www.ba.no/striden-som-fikk-bergensbanen-pa-skinner/s/5-8-1428476 Professor Morten Hammerborg: «Striden som fikk Bergensbanen på skinner», ''Bergensavisen'' 10. oktober 2020]</ref>

I 1896 ble det vedtatt at banens [[sporvidde]] skulle være [[normalspor]], til tross for at Vossebanen var [[smalspor]]et. Dermed måtte Vossebanen også bygges om til normalspor, og ble den første smalsporbanen i Norge det skjedde med. Ved utvidelse til normalspor ble tunneler utvidet, broer skiftet ut, støttemurer forsterket, og skinnevekten økt fra 17,5 til 25 kg/meter. Alle sporveksler måtte skiftes i en operasjon og uten avbrytelse, alt ble gjort i løpet av natt til 11. august 1904.<ref name=":0" />

Det var en hard strid om Bergensbanens sporvidde, da det var et slags prinsipp tidligere at bare mellomriksbaner (mellom Norge og [[Sverige]]) skulle bygges som normalsporede baner, mens man ellers fikk nøye seg med de billigere smalsporbanene. Hvorvidt de i det lange løp var så mye billigere enn de tyngre normalsporbanene er usikkert, noe normalsporforkjemperne også argumenterte med. Blant annet var omlastingen mellom normalspor og smalspor en dyr og tidsødende sak. Med vedtaket om en normalsporet Bergensbane var i realiteten slaget om sporviddene i Norge avgjort – til normalsporets fordel.

===Anlegg===
Statsbanene selv stod for arbeidet, slik Stortinget hadde bestemt i et oppgjør med «kontraktørvesenet» i 1894. Unntaket var [[Gravhalstunnelen]]. Det oppdraget gikk til entreprenørfirmaet Strøm og Hornemann. Tunnelen stod ferdig i 1905, etter ni års arbeid.<ref>[https://www.mn.uio.no/astro/tjenester/publikum/almanakken/innhold/tema2009.html] [[Trond Bergh]]: «Bergensbanen 100 år», [[UiO]] 24. januar 2011</ref>
 
I forbindelse med anlegget ble det opparbeidet en 120 km lang anleggsvei, [[Rallarvegen (Bergensbanen)|Rallarvegen]], over det veiløse fjellet mellom [[Flåm]] og Haugastøl. Byggingen av banens fjellstrekning var en stor utfordring. Linjen måtte legges i et ugjestmildt terreng langt over havet, på veiløse strekninger der det på vinterstid lå flere meter med snø. Særlig byggingen av den 5311 meter lange Gravhalstunnelen var problematisk, dette var den til da lengste tunnelen i [[Nord-Europa]]. Det ble jobbet på tre skift hver uke i seks år for å få tunnelen ferdig. For å skaffe kraft til utbyggingen ble det bygget [[kraftverk]] i Gangdalsfossen på Upsete vest for tunnelen, og et lite kraftverk i [[Kjosfossen]] øst for tunnelen der [[Flåmsbana]] går nå. Dette ble erstattet av [[Kjosfoss kraftverk|et større kraftverk]] som i dag leverer strøm til drift av både[[Flåmsbanen]] og Bergensbanen.<ref name=":0">{{Kilde bok|tittel=Bergensbanen 75|etternavn=Holøs|fornavn=Bjørn |utgiver=Gyldendal|år=1984 |isbn=|utgivelsessted=Oslo |sider=|kapittel=}}</ref> Den gamle smalsporede Vossebanen ble oppgradert til normalspor før åpning av Bergensbanen. Her kom forsyningene til dels sjøveien.<ref name=":0"/>

Før 1900 var det vanlig med jernbanebroer i jern. På Bergensbanen ble i stedet steinhvelvbroer brukt i stor grad.<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Gundersen, Håkon | utgivelsesår = 1983 | tittel = Samferdsel i Norge | isbn = 8252123627 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Samlaget | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007081404027 | side = }} </ref>

Strekningen mellom Voss og [[Myrdal]] ble åpnet for midlertidig trafikk 1. juli 1906 fram til 15. september samme år, og så fra 16. juni 1907. [[Gulsvik stasjon|Gulsvik]] – [[Geilo stasjon|Geilo]] ble åpnet for midlertidig trafikk fra 21. desember 1907, og Geilo – [[Myrdal]] fra 10. juni 1908. Hele linjen åpnet for ordinær trafikk fra 1. desember 1909, men banen ble offisielt åpnet 27. november 1909. Julen 1907 brukte et tog med 17 passasjer fire dager over fjellet fra Kristiania til Bergen, og tog sto værfast på Finse i flere dager. Prøvedriften ble innstilt, og banen snødde ned, mannskapet brukte våren 1908 over en måned på å rydde banen for snø og is.<ref>{{Kilde bok|tittel=Da Bergensbanen blev til|etternavn=Heber|fornavn=Sigvard|utgiver=Gyldendalske bokhandel|år=1924|utgivelsessted=Kristiania|sider=173-200|kapittel=Den første prøvedrift vinteren 1907-1908}}</ref> Det første ordinære toget fra [[Vestbanen|Vestbanestasjonen]] til Bergen gikk 10. juni 1908 med reisetid 21 timer. Flere utenlandske turister var med. [[Thunes mekaniske verksted]] leverte i 1907 en roterende [[snøplog]] på 700 [[hestekrefter]]. I 1908 kom det to nye roterende snøploger på tusen hestekrefter hver, og [[Hamar jernstøperi]] laget et eget høyfjellslokomotiv. De første snøoverbyggene var på til sammen 23 km.<ref name=":0" />{{rp|60-69}} 

Før [[Haverstingtunnelen]] mellom de tidligere stasjonene [[Rallerud stoppested|Rallerud]] og [[Ørgenvika stasjon|Ørgenvika]] ble tatt i bruk, gikk trafikken på [[Krøderbanen]] og med båt over innsjøen [[Krøderen]] med omstigning til Bergensbanens tog på [[Gulsvik stasjon|Gulsvik]]. Når Krøderen var islagt, gikk trafikken med hest og slede over isen. På østsiden var kryssingen av [[Ådalselva]] en av utfordringene, og resultatet ble den lange [[Begna bru]] med 10 steinhvelvinger.<ref name=":0" />

Turistforeningen i Bergen besluttet i 1906 å holde en turist-, sports- og husflidutstilling i Bergen i 1908, men utsatte den etter råd fra [[Johan Ludwig Mowinckel|ordfører Mowinckel]] til etter Bergensbanens åpning i 1909 for å tiltrekke publikum østfra.<ref>«Bergensutstillingen åpnet 1. juni 1910», ''[[Bergens Tidende]]'' 19. juni 2020</ref> Bergensutstillingen åpnet [[1. juni]] [[1910]].<ref>[https://www.nb.no/nbsok/nb/13f3353928316d28dfe2530f571b6792?lang=no#11 ''Beretning om Bergensutstillingen i 1910'', 1917]</ref> 

I [[1939]] ble det i samarbeid med reisebyråene Berg-Hansen og Winge satt i gang forsøksdrift med såkalte [[Micheline|Michelin-vogner]]. Dette var lette, [[bensin]]drevne vogner med [[gummi]]hjul som dermed var både raske og stillegående. Største hastighet var 105&nbsp;km/t. De kjørte Oslo-Bergen på 8 timer, 4 timer raskere enn normalt, men de lette vognene egnet seg ikke til vinterbruk. Etter krigen ble vognene returnert til [[Frankrike]].<ref>Gubberud, Ivar J. og Helge Sunde: Flåmsbana - historien om en av verdens bratteste jernbaner. Bergen: John Grieg, 1992.</ref>

Fram til [[1957]] var det [[damplokomotiv]]er som i hovedsak trakk togene på banen. Deretter tok [[diesel]]drevne [[lokomotiv]]er over fram til 1964. Banen ble elektrifisert i etapper, med Bergen-Voss som første strekning, ferdig 1954. Deretter ble strekningen Roa-Hønefoss elektrifisert sammen med Oslo Ø-Jaren på Gjøvikbanen 1959. Hokksund-Hønefoss, hvor persontogene i all hovedsak går i dag, var ferdig elektrifisert samme år. Hele banen var ferdig elektrifisert 7. desember 1964.
[[Fil:NSB El 18 Hallingskeid - Finse.jpg|right|thumb|Rett vest for [[Finsetunnelen]] ved Låghellervatnet mellom Finse og Hallingskeid. Linjen gikk tidligere i en skarp sløyfe, deler av denne kan skimtes ved togets bakre ende.]]
Hele strekningen mellom Oslo og Bergen var opprinnelig 493&nbsp;km lang og hadde 182 [[tunnel]]er, med en total lengde på 73&nbsp;km, men i dag er den totale lengden 471,25&nbsp;km over Roa. Den lengste tunnelen er [[Finsetunnelen]] med sine 10&nbsp;300 meter, medregnet et overbygg er den 10&nbsp;600 meter lang. Den høyestliggende stasjonen er [[Finse]] stasjon (1222&nbsp;moh.) Banens høyeste punkt var [[Taugevatn]] (1301&nbsp;moh.), helt til Finsetunnelen åpnet i [[1993]]. Høyeste punkt er nå inni denne tunnelen (1237&nbsp;moh.)

Både Vossebanen og Bergensbanens vestlige del har ligget utsatt til. Det er derfor foretatt en rekke traséendringer i årenes løp, helst ved at strekninger er lagt inn i tunnel. De to største traséomleggingene var åpningen av [[Ulrikstunnelen]] i [[1964]] (ligger egentlig på Vossebanen), og Finsetunnelen i 1993. Alle disse endringene har ført til at banen mellom [[Hønefoss]] og Bergen er forkortet fra 402,5&nbsp;km i 1909 til 371,3&nbsp;km i dag. Linjeomleggingen i 1964 med [[Ulrikentunnelen]] og [[Arnanipa (tunnel)]] førte til innkorting på 21 km.<ref name=":0" /> Den opprinnelige Vossebanen hadde 50 tunneler (på til sammen 9,5 km) og to store bruer (en over Nygårdsstrømmen ved Bergen sentrum og en over Vosseelva).<ref name="Holos">{{ Kilde bok | forfatter = Holøs, Bjørn | utgivelsesår = 1984 | tittel = Bergensbanen 75 | isbn = 8205153760 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Gyldendal | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011052308078 | side = }}</ref>

[[Thorbjørn Lekve]] var overingeniør og leder for anleggsarbeidet på vestsiden til å begynne med. Senere overtok [[Harald Skavlan]].<ref name="Holos" />

===Sidespor i Bergen===
For tilgang til havneområdet nord for sentrum ble det drevet en tunnel på 1450 meter fra stasjonen til [[Koengen]] (festningen) med spor til [[Skoltegrunnskaien]] og nordover i Sandviken. Nordover ble det laget to korte tunneler ([[Rothaugentunnelen|Rothaugtunnelen]] 194 meter og Sverresborg tunnel 97 meter) langs Sjøgaten. Rothaugtunnelen gikk ut av bruk for godstransport på 1970-tallet og deretter brukt til kollektivtrafikk. På 1990-tallet gikk havnesporet på Skoltegrunnskaien ut av bruk. I 1967 ble det drevet en tunnel (917 meter) under [[Nygårdshøyden]] for å anlegge havnespor vestover til Dokkeskjærskaien.<ref>{{ Kilde bok | forfatter = Aspenberg, Nils Carl | utgivelsesår = 1999 | tittel = Fra Roa til Bergen | isbn = 8291448280 | forlag = Baneforl. | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2010042203014 | side = }}</ref>