Redigerer Ferje (avsnitt)

== Ferjetyper ==
=== Passasjerferje ===
{{Utdypende|Passasjerferge}}En passasjerferge er fartøyer som brukes til å frakte mennesker. Det kan være fra den ene bredden til den andre på vannveien eller til øyer. Det benyttes også passasjerferger turistformål.

==== Hurtigbåter ====
{{Utdypende|Hurtigbåt}}
[[Fil:HB «Fosenfoil» går ut fra Brattørbassenget (1971) (34860731266).jpg|miniatyr|[[HB «Fosenfoil»]] i Brattørbassenget, Trondheim, den tredje hydrofoilen bygd av Westermoen Hydrofil A/S i 1963]]
Hurtigbåt er et fartøy med lettbygget skrog, som har passasjer- eller lasteskipssertifikat og oppnår en hastighet på over 20 knop. I utlandet er typebetegnelsene på engelsk ''fast ferry'' eller ''high speed ferry'' for samtlige hurtiggående ferjefartøyer uansett størrelse.

Hydrofoilen hadde et gjennombrudd i 1950-årene som et effektivt transportmiddel for rutetrafikk, siden den første hydrofoilruten på [[Maggioresjøen|Lago Maggiore]] i [[Italia]] i 1952. Et generelt ønske om raskere sjøtransport enn de gamle og trege rutebåtene hadde oppstått i [[Europa]] og i andre land. Dette førte til innføringen av forskjellige båttyper som [[hydrofoil]], [[luftputebåt]] og [[katamaran]].

Den første hurtigbåtruten i Norge ble åpnet den 15. juni 1960 med [[Hydrofoil|hydrofoilen]] HF «[[HF «Vingtor» (1960)|Vingtor]]». Hydrofoilen hadde en kort varighet i Norge, det ble bare anskaffet ti hydrofoilbåter på 1960-årene.<ref>Bjørn Foss, s. 21</ref> Det var ikke nok med høy hastighet og høy kapasitet for god brukervennlighet var også vitalt. [[Luftputefartøy]] ble også tatt i bruk, men med lite hell og med mange tekniske problemer. Det var ikke bare mellom de større befolkningssentre man skulle ha hurtigbåter, de måtte også kunne trafikkere mindre ruter uten omfattende infrastruktur endring.

Et annet prosjekt under ledelse av [[Toralf Westermoen]] fant sted i [[Mandal]], da den første [[Katamaran|katamaranferjen]] ble levert den 1. juni 1971 under navnet «Fjordglytt» fra [[Westermoen Hydrofoil|Westermoen Hydrofoil A/S]].<ref name=":1" /> Ferjer med katamaranskrog hadde eksistert så tidlig som i 1800-tallet som «dampkatamaraner», men var helt nytt i Norge. ''[[Westamaran|Westamaranen]]'' har asymmetrisk skrog som gav gode egenskaper til sjøs i høy hastighet på opptil 28 knop (W 95) med stort indre volum for passasjerer og fraktgods. Westamaraner var gjennombruddet for hurtigbåter som i det tjueførste århundret dominerer passasjerbåttrafikken i Norge, en viktig del av distriktspolitikken er å ha raske ruter med lite tidsforbruk.

I 1980-årene hadde Norge blitt en av de største hurtigbåtnasjoner i verden, og har holdt denne stillingen uten avbrudd. Så mye som en seksdel av den globale hurtigbåtflåten på 600 båter var i Norge. (1989) Bare [[Japan]] hadde flere hurtigbåter, 160 i alt. Men katamaranen hadde fått en dominerende rolle i den norske hurtigbåttrafikken ettersom transportsystemet stimulerte til nytenkning, utviklingspotensialitet og stor ekspertise. At mange norskbygde hurtigbåter ble eksportert til andre land, var vanlig. Fjellstrand hadde i 2006 levert 98 hurtigbåter fordelt på seks typer fra ''FlyingCat 30'' til ''FerryCat 120'' siden 1985, de fleste til utenlandet. Andre som Båtservice og Brødrene Aa fulgt etter, og dermed sørget for at Norge forbli i ledelsen sammen med Australia blant sjøfartsnasjonene innenfor hurtigbåtindustrien.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s.152-154</ref> I andre land som Singapore var norskedesignerte hurtigbåter bygd, Damen Shipyards hadde i 2007 levert minst sytti katamaraner basert på Fjellstrand-design.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s.164-167</ref>

Westamaranene ble avløst av hurtiggående katamaraner med symmetrisk skrog med høy hastighet, i slutten på 1980-årene.<ref>Bjørn Foss, s. 24</ref> Siden er symmetriske katamaranskrog blitt populært for de norske hurtigbåtrederiene som i årene mot 2021 begynte å fatte interesse for alternative driftsmetoder som batteridrift og hydrogendrift.<gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:Flåm solundir23BG.jpg|[[MS «Solundir» (1989)|MS «Solundir»]] i [[Flåm]]
Fil:Vingtor Flaam 23.jpg|[[MS «Vingtor» (2012)|MS «Vingtor»]] i Flåm
</gallery>

=== Bilferje ===
{{Utdypende|Bilferge}}
Bilferjer transporterer først og fremst motorkjøretøyer som bil, buss og lastevogner men i de fleste tilfeller også passasjerer. Noen av bilfergene som går over lengre distanser er også overnattingsferger som dermed må ha passasjerfasiliteter for opphold underveis fra havn til havn. De må ikke forveksles med [[lasteskip]] som frakter biler fra fabrikk til forbruker.

==== Pendelferje ====
{{Utdypende|Pendelferje}}[[File:Storfjorden, Norway 20170529 102210.jpg (cropped).png|thumb|Pendelferjen [[MF «Aukra»]] i Storfjorden, sjøsatt i 1978]]Pendelferjer er bilferje type som er bygget likt i begge ender med ror og propell. Pendelferjen trenger ikke å snu ettersom de kan gå i begge retninger mellom ferjekaiene med betydelig tidsbesparing. De er spesielt godt egnet på korte ferjesamband over dypt vann som en [[fjord]]. På engelsk er betegnelsen om denne fartøytypen ''double-ended'', som vil si toretnings farkoster.

De fleste bilferjene i Norge i året 2007 var pendelferjer basert på Møretypen fra begynnelsen av 1960-årene. Videreutvikling av skipstypen førte til riksvegferjene med bildekk i to høyder, samt større bilferjer egnet for godstrafikk med lastebiler og trailere. Et stort transportsystem ble på begynnelsen av 1980-årene opprettet basert på felles takst, felles ferjedesign og felles driftsmønster med få unntak, som Moss-Horten og rutelaget [[Askøy]]-[[Bergen]].<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 28</ref> Åpne pendelferjer beregnet på fart i innelukkede farvann er ment for ''fartsområde'' 1 og 2. Ferjer med overbygd løftebaug, men åpent akterskip, er beregnet på fartsområde 3. Ferjer med helt innelukkede bildekk er for fartsområde 4 med de mest værharde farvann.<ref>Arisholm, Kolltveit, s. 25</ref>
=== Jernbaneferje ===
{{Utdypende|Jernbaneferge}}
[[Fil:Post card of Ferryboat Solano 1879-1930.jpg|thumb|Verdens største jernbaneferje av tre, «Solano» fra 1879 på San Franciscobukten]]
[[Fil:Jernbanefærge i Helsingør.jpg|miniatyr|Jernbaneferje [[Helsingør]] - [[Helsingborg]]]]
Jernbaneferje er en ferje som er utstyrt for å frakte rullende jernbanemateriell. De blir anvendt hvor transport over vann via bro ikke er hensiktsmessig. Bro er ikke alltid gunstig av tekniske eller finansielle grunner. Slike ferjer er utstyrt med jernbanespor om bord.

Utbyggingen av [[jernbanen]] la grunnlaget for utviklingen av ''den moderne ferje''. Den første var [[Jernbaneferge|jernbaneferjen]] over [[Forth]]-fjorden i [[Skottland]] i 1851. I [[Danmark]] ble den første jernbaneferjeforbindelsen åpent over [[Lillebælt]] fra [[Fredericia]] til [[Strib]] på [[Fyn]] i 1872. I Norge er jernbaneferjer forbeholdt industriell virksomhet som på [[Tinnosbanen]] over [[Tinnsjøen]] mellom Notodden og Tinnoset.

=== Kombinerte bil- og passasjerferjer ===

==== Roroskip og Ro-pax ====
{{Utdypende|Roroskip}}
Et roroskip (et akronym for: roll-on–roll-off) er en skipstype som har en konstruksjon der rullende last kan kjøres ifra kaien og direkte ombord og av skipet igjen. Det kan være biler, lastebiler, busser, båter på henger, anleggsmaskiner, jernbanevogner, – men også stykkgods som lastes med gaffeltruck eller ved hjelp av en trailer og da ofte i kombinasjon med gaffeltruck. Dette kan gjelde ferjer så vel som rene lasteskip. Bilferjer kan også defineres som roroskip.

Ro-pax (fra engelsk roll-on-roll-off- passasjerbåt) er en ferje hvor rorofartøyets lastekapasitet kombineres med passasjerferjenes komfort. Passasjer- og lastekapasitet kan varieres etter behov. De største med cruisefasiliteter skilles ut under typebetegnelsen ''cruiseferje''.

==== Cruiseferje ====
{{Utdypende|Cruiseferge}}
En cruiseferje eller cruiseferje er et skip som kombinerer funksjonene til et cruiseskip med et roroskip. Mange passasjerer reiser med skipene for cruiseopplevelse, og bor bare et par timer på bestemmelseshavnen eller forlater ikke skipet i det hele tatt, mens andre bruker skipene som transportmiddel. Cruiseferjer finnes for det meste i Nord-Europa omkring Østersjøen og Nordsjøen, men også annetsteds som [[Den engelske kanal]], [[Irskesjøen]] og [[Middelhavet]].

I 1970-årene nådde cruiseferjene sitt høydepunkt etter hvert som forskjellige land og rederier skaffet seg større ferjer med cruiseinnredning, men det bli mindre og mindre økonomisk tiltalt og større vansker med å beholde arvet fra passasjerskipene. Da «Dana Regina» på 10,002 grt erstattet «England» på DFDS Esbjerg-Harwich ruten i 1974, var byggingen blitt komplisert og kostbart samtidig som det bli for mange kabiner og fellesrom å sette inn uten nødløsninger som å bygge de øvre dekk i aluminium. DFDS var ikke alene om å oppleve at ferjetrafikken var blitt mindre lønnsomt, og oljekrisen i 1973 hadde fulgt til store problemer for rederiene som dermed satt med kostbare cruiseskip fremfor ferjer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 155–157</ref> De store «Tor Britannia» og «Tor Scandinavia» for Tor Lines Gøteborg-Amsterdam ruten i 1975–1976 på 15,650 grt, en lengde på 182 meter og kapasitet for 420 kjøretøyer var satt inn i et vanskelig marked som tvunget frem nytenkning. Det hadde blitt åpenbart at strategien om å satse på reiseopplevelser måtte justeres om ettersom taxfree mellom landene har blitt mer attraktivt, og dermed måtte fremtidige ferjer utvikles etter nye kriterier.

Dermed ble «blokkprinsippet» innført med fokus på funksjonalitet og makskapasitet, overbygningen utvides med større indre volum ved å sette inn «blokker» eller moduler og deretter justert skroget som konsekvens. De runde linjene i 1960-årene som var erstattet med dynamiske linjer i 1970-årene, skiftes ut med firkantede og rette linjer i slutten på 1970-årene, «stygge» ferjer bli en regel. Begrepet ''Jumboferje'' innføres på den nye generasjonen blant overnattingsferjer og dels på dagferjer. De første ferjene som betegnes som jumboferjer var pendelferjene «Walla Walla» og «Spokane» på 3,246 grt hos Washington State Ferries i USA i 1973, men de første jumboferjene i Europa var de bokslikende «Stena Nordica», «Stena Normandica», «Stena Nautica» og «Marine Atlantica» på 5,426 grt bygd av Rickmers Werft i Bremerhaven og levert til Stena i 1974–1975. Eldre ferjer ombygges ved å bli «jumboisert» med ekstra dekk. Dette hendt danskebåtene mellom Norge og Danmark, og senere i Kielfarten mellom Oslo og Kiel.<ref>The Ferry a design voyage, s. 164–166</ref>

Estetikk var blitt oppgitt til fordel for funksjonalitet, og dette tok James Ayers hos ferjeselskapet Townsend Thorsen fordel av ved å bygge en ny generasjon med vinkelformede skrog; «Viking Venturer», «Viking Voyager», «Viking Valiant» og «Viking Viscount» på 6,387 grt levert fra Aalborg Værft i 1975–1976. Ayers gjorde skrogflatene undervanns helt flatt istedenfor rundt for å unngå unødvendig skader under dokking. Dette ble oppfulgt av de oppsiktsvekkende «Spirt of Free Enterprise», «Herald of Free Enterprise» og «Pride of Free Enterprise» på 8,000 grt levert fra Bremerhaven i 1980–1981. Disse hadde fått et nytt interne rampesystem som gjort det lettere å benytte to bildekk, men overbygningen ble vinkelformet med ''tumblehome'' innfall for å ha et lavt gravitetspunkt, og dermed hadde et uvanlig utseende.<ref>The Ferry a design voyage, s. 169–173</ref>

Jumboferjens inntog i Skandinavia begynte med byggingen av to skip på 15,000 grt i Öresundsvarvet på Landskrona, Sverige på vegne av Rederi AB Gotland hvor en rekke nyheter innføres, som en rundformet baug (kalt «bluff bow» på engelsk) og innovative sponsoner som gjort det lettere å stive opp skipet med større oppdriftsevne under seilas. Det første store skipet med plass for {{formatnum:1142}} senger og 515 biler var først døpt «Visby», men det var for kostbart og for stort, så det ble solgt til Larvik-Frederikshavn ferjen som «Peter Wessel» ikke lenge etter leveringen i 1980. Søsterskipet kom til Bottenhavet som «Wasa Star». Andre svenske rederier fulgt etter som Sessanlinjen med «Kronprinsessan Victoria» og «Prinsessan Birgitta» med kapasitet for {{formatnum:2100}} passasjerer og 700 biler, Stena Line med «Stena Danica» og «Stena Jutlancia» med kapasitet for {{formatnum:2300}} passasjerer og 630 biler som svære dagferjer mellom Gøteborg og Frederica. I øst hadde ferjetrafikken mellom Stockholm og Helsinki/Åbo delt seg i to mellom svensk Viking Line og finsk Silja Line som kom i skarp konkurranse med hverandre der man søkt å overgå hverandre. Wärtsilä bygd jumboferjer for begge rederier, «Viking Saga» og «Viking Song» på 13,900 brt, for Viking Line og «Finlandia» og «Silvia Regina» på 25,680 grt for Silja Line i begynnelsen på 1980-årene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 180–184</ref>

Den store jumboferjen spredte seg til andre land i løpet av 1980-årene. Dette konseptet kunne benyttes på dagferjer og overnattingsferjer der man kunne ha taxfree salg som tiltrekke seg reisende på handletur mellom landene. En rekke ulike jumboferjer ble dermed bygd, og noen ganger var de positivt mottatt av reisende, noen ganger ble de ikke spesielt populære. «Olau Hollandia» og «Olau Britannia» på 14,990 grt som ble satt inn i sambandet Harwich-Hook mellom England og Nederland ble godt mottatt av beboere i London. Townsend Thorsen sluttet seg til «jumboferjeboomen» ved å bestille de store 26,443 grt ''Chunnel Beaters'' i 1986 etter nyheten om at kanaltunnelen skal bygges, var blitt kjent. Men rederiet ble rammet av alvorlige anklagere om slurvkultur etter forliset med «Herald of Free Enterprise» med tap av 193 liv i 1987. Rederiet P&O overtok Townsend Thorsen og disse bestilte ferjene, «Pride of Dover» og «Pride of Calais» som fortsatt frem til åpningen av kanaltunnelen.<ref>The Ferry a design voyage, s. 195–196</ref>

I Frankrike kom jumboferjen til rederiet Brittany Ferries i Bretagne i 1988 med leveransen av «Bretagne» på 24,534 grt for trafikk mellom Portsmouth og Santander på åpen hav, som fikk bulbbaug for større sjødyktighet. De franske jumboferjene kunne foreta flere dagreiser frem og tilbake, opptil tre ganger hver dag mellom Portsmouth og Caen med «Normandie» på 27,541 grt.<ref>The Ferry a design voyage, s. 215–216</ref>

Den nordeuropeiske jumboferjen kom til Middelhavsregionen hvor ferjerutene ofte var kort på relativ rolig sjø, men de reisende kunne i større grad nyter av cruiseopplevelsene og dette fulgt til store og estetiske tiltalte overbygninger på jumboferjene som sett på «Napoléon Bonaparte» på 44,307 grt for Chantiers de l’Atlantique for Marseilles-Korsika i 1996.

Lenket mellom cruiseskipet og jumboferjen i Frankrike og Italia forbli sterk, med større fokus på estetikk enn tidlig, inspirert for eksempel av Lamborghini sportsbilene. De firkantede jumboferjene var dermed estetisk tiltalende, og noen av de meste ''glamorøse'' ferjene i verden er «La Superba» og «La Suprema» på 50,400 grt levert til Grimaldi Lines for ruten Genova til Palermo via Sardinia i 2002–2003. De er veldige rommelige med plass for {{formatnum:3000}} passasjerere, {{formatnum:2148}} senger og 719 biler. Men de var høydepunktet for cruiseferjen i Middelhavet, for disses marsjhastighet røpte at en nyvinning hadde hendt; disse kunne når 28 knop.<ref>The Ferry a design voyage, s. 217–218</ref>Allerede i 1980-årene var det en ambisjon om å ha raskere ferjer i Hellas hvor ferjefartøyet hadde blitt limet som forbant øyene med fastlandet og deretter mellom Hellas og Italia, dette fulgt til anskaffelse av andrehåndsferjer fra Japan som «Ishakari» og «Daisetsu» på 11,880 grt i 1990 og 1987, de var populært med høy gjennomsnittlighetsfart på 22 knop og rommelige lasterom inkludert bildekk. Periklas Panagopoulos som var cruiseskipreder før han solgt Royal Cruise Line til Knut Kloster fra Norge i 1989, oppdaget sterk etterspørsel etter lastetonnasje på ferjene over Adriaterhavet som et resultat av den jugoslaviske oppløsningen med etterfølgende krig i 1991–1996. Stengningen av landsrutene for lastekjøretøyene betyr at disse måtte ta sjøveien, og raskere ferjer med rommelige bildekk ble nødvendig. Dette fulgt til den nye skipstypen ''Ro-pax'' utviklet av skiparkitekturfirmaet Yran & Storbraaten i Oslo på vegne av Knud E. Hansen skipsdesignfirmaet.<ref>The Ferry a design voyage, s. 221–223</ref>

Den første sanne ro-pax ferjen under navnet «Superfast I» på 26,633 grt ble bygd og sjøsatt i 1995 med en toppfart på over 26 knop av Schichau Seebeckwerft for det nye rederiet Attica Enterprises, med et undervannskrog designert for større hastighet i bytte mot mindre brenselforbruk, blant annet en bulbbaug, sponsoner og V-formet ende akterut. Som mellom Viking Line og Silja Line i [[Stockholm]]-[[Åbo]]/[[Helsingfors]]-ruten oppsto en intenst konkurranse da Attica Enterprises utfordres av Minoan Lines fra Kreta bare to måneder etter «Superfast I» seilt for første gang. Suksessen med Superfast-ferjene ble så stor, at ti andre skip ble bestilt i 1995–2003, samtidig under navnet ''Superfast'' med romerske numre. Det første ro-pax ferjeskipet for Minoan Lines var den norskbygde «Aretousa» på 28,417 grt fra Fosen Mekaniske Verksted, det ble etterfulgt av «Ikarus» og «Pasiphae Palace» på 30,130 grt - tre andre ro-pax ferjer var også levert fra Norge, «Carthage» for Tunisia, «Olympic Champion» og «Hellenic Spirit» på 32,694 grt for gresk ANEK Lines. Konkurransen på Adriaterhavet bli så intenst, at Minoan Lines bestilt fire ro-pax ferjer fra Fincantieri i Italia, «Knossos Palace» og «Festos Palace» på 37,482 grt, «Olympia Palace» og «Europa Palace» på 36,825 grt som kunne når 33 knop i 2002.<ref>The Ferry a design voyage, s. 225–227</ref>

Ro-pax ferjene revolusjonerte ferjebransjen fordi lastetonnasjen i form av kjøretøyer vektlegges mer enn passasjerene, som allikevel kunne ha en komfortable reise om bord, med mye høyere gjennomsnittlig hastighet og dermed kortere reisetid. I slutten dominerte ro-pax ferjene som ivareta arvet fra jumboferjen, hele det greske ferjenettverket, Egeerhavet «krympes» til bare et halvt døgn mellom den meste fjerntliggende øya og Piraeus med både større og mindre ferjer med et moderne og dynamisk utseende.<ref>The Ferry a design voyage, s. 230–231</ref> Impulsene fra øst kom raskt vestover hvor lærdommene ble adoptert og bearbeidet, blant annet av Moby Lines i Italia som kombinerte egenskapene fra cruiseferjen med ro-pax ferjen. De korte rutene mellom Italia, Sardinia og Korsika betyr at det greske eksemplet kunne kopieres, men med kapasitet for overnatting som heldøgnsferjer. «Moby Wonder» og «Moby Freedom» på 36,093 grt bygd i Sør-Korea var de første av en rekke ''Looney Tunes'' ferjer med tegneseriefigurer fra Warner Bros.<ref>The Ferry a design voyage, s. 236–237</ref>

Den nye skipstypen kom nordover til Irskesjøen hvor det også var en sterk etterspørsel etter mer plass for lastekjøretøyer, først ut var «Isle of Innisfree» i 1995 som bare hadde 21 knop, da høyere fart ikke ennå vektlegges i Nord-Europa som sett med «Ulysses» på 50,938 grt som var verdens største ferje etter leveransen i 2001, med over fire kilometer plass for kjøretøyene på bildekkene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 231–232</ref> Men for rederiene som var tvunget til å gi opp hurtigbåtene, kom de søreuropeiske ro-pax ferjene som en redning, spesielt for den norske Color Line som kjøpt «Superspeed I» og «Superspeed II» for Hirtshals-Larvik med en toppfart på 31 knop.<ref>Color Line, s. 143</ref> Suksessen med disse fulgt til innføringen av raske ro-pax ferjer på resten av kontinentet som «Gotland» og «Visby» på 28,600 grt med kapasitet på {{formatnum:1500}} passasjerer og 500 biler og toppfart på 28,5 knop i 2003 for trafikken til Gotland.<ref>The Ferry a design voyage, s. 235–236</ref>

Større ro-pax ferjer ble nesten uunngåelig som en del av suksessen, men cruiseopplevelsen kuttes ut til kun for overnattingsferjer og heldøgnferjer for enkel og rask transport som sett med «Cruise Roma», «Cruise Barcelona», «Cruise Europa» og «Cruise Olympia» på 53,360 grt for Grimaldi Ferries i Italia, deretter «Stena Hollandia» og «Stena Britannia» på 63,039 grt for Harwich-Hook ruten som har 5,5 km plass for kjøretøyene på fire dekk og {{formatnum:1200}} passasjerer. Med høy gjennomsnittlig fart til sjøs, stor lastekapasitet og enkel reiseopplevelse som på veikro har ferjene blitt en «motorvei» til sjøs.<ref>The Ferry a design voyage, s. 244</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:Tor Britannia (5695557404).jpg |«Tor Britannia»
Fil:Pride of Dover p3-1.JPG | «Pride of Dover» forlot Dover i 2006
Fil:MS Stena Saga 2014-09-25 001.jpg |«Silja Regina» som «Stena Saga» siden 1994 i Oslofjord
Fil:Normandie edited.jpg |«Normandie» utenfor Portsmouth
</gallery><gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:La Superba, 23-08-2011 (7)cropped.JPG |«La Superba» utenfor Genova
Fil:Minoan Lines, Pasiphae Palace 1.jpg |«Pasiphae Palace» om aften i Patras, 2004
Fil:Moby Wonder.JPG |«Moby Wonder» som ''Looney Tunes'' ferje i 2011
Fil:Stena Britannica.JPG |«Stena Britannica» utenfor Rotterdam i 2005
</gallery>
==== Hurtiggående ferjer ====
[[Fil:Finnjet 6180143179 3fe83c9c79 o.jpg|thumb|«Finnjet» i sin opprinnelig bemaling]]Introduksjonen av den finske cruiseferjen «Finnjet» var en sensasjon i 1977. Ikke bare var det en av de mest innflytelsesfulle jumboferjene i etterkrigstiden, men også meget raskt med en [[servicefart]] på 30,5 knop takket være to gassturbiner som er modellert på selve jetmotoren Boeing 747 hadde benyttet, Pratt & Whitney FT4C-1 DLF med basis i JT9D jetmotoren. Byggingen av det meget store skipet på 24,605 grt med en lengde på 212,96&nbsp;m og kapasitet på {{formatnum:1532}} senger og 380 biler tok mange år frem til leveransen til rederiet Finnlines, dels som et prestisjeskip for den finske staten som hadde stor interesse i dette unike og revolusjonerende prosjektet. På sitt høyeste kunne «Finnjet» nå 33,5 knop som det raskeste konvensjonelle ferjefartøyet i historien. Dermed kunne reisetiden fra Helsinki til Travemünde forkortes til mindre enn 24 timer, dette gjorde todagersreise frem og tilbake mulig. Før dette tok reisen fire dager. «Finnjet» var dog meget kostbart, dristofforbruket var astronomisk, med {{formatnum:16000}} liter i timen. Hele 300 tonn flybensin måtte brukes på en tur.<ref>The Ferry a design voyage, s. 175–180</ref>

Selv om «Finnjet» forbli enestående, var dette ikke et engangstilfelle fordi ønsket om kortere reisetid hadde begynte å melde seg også innenfor ferjebransjen hvor hurtiggående fartøyer hittil var øremerket mindre ferje- og lokalrutetrafikk med liten eller ingen kapasitet for å ta med kjøretøyer. Ulike båttyper var tatt i bruk, som hydrofoiler, luftputefartøyer og katamaraner siden begynnelsen på 1950-årene, men det var bare de britiske luftputefartøyene av type SRN4 bygd av British Hovercraft Co. som hadde kunne ta med biler på sambandet mellom Dover og Boulogne siden 1968. Frem til 2000 var seks SRN4 luftputefartøyer bygd og tatt i bruk, «Princess Anne», «Swift», «Sure», «Princess Margaret», «Sir Christopher» og «The Prince of Wales», som konverteres til Mk.II eller Mk.III i løpet av årene, den siste ombyggingen så en utvidelse av kapasiteten fra 28 biler og 274 passasjerer til 54 biler og 424 passasjerer. Men luftputefartøyets sjødyktigheten var ikke lik god som de konvensjonelle fartøyene, og var dessuten kostbart i drift.<ref>Worldwide High Speed Ferries, s. 79–84</ref>

Det var trafikken mellom Hong Kong og Macao som lagt grunnlaget for hurtigbåter som et ferjefartøy som kunne settes i kommersiell virksomhet uten å ruinere rederiene. Monoskrogsbåter benyttes verden rundt for utfart, skytteltrafikk og ferjetrafikk i lang tid, men da passasjerbelegget begynte å overgå kapasiteten, samtidige som hydrofoilfartøyene som de amerikanskbygde Boeing Jetfoil fra 1975 tok en ledelse i konkurransen, begynte ferjerederiene å sette inn hurtigbåter som måtte være rommelig og ennå raskt nok. Vosper Thornycroft utviklet og solgt to «62,5m Monohull» under navnene «Ju Kong» og «Cheung Kong» til Hong Kong Hi-Speed Ferries Ltd. i 1985, med plass for opptil 700 passasjerer med en topphastighet på 27,5 knop.<ref>Worldwide High Speed Ferries, s. 20–23</ref> Dette var begynnelsen på de store hurtigbåtene med monoskrog.

Men det var ferjetrafikken mellom Australia og Tasmania som fostre frem de første hurtiggående katamaranferjene som kunne sendes ut på åpen hav, selskapet International Catamarans (Incat) hadde studerte det meget røffe havområdet rundt Tasmania og konkludert med at hvis man ikke forsere bølgene, skulle man kutte seg gjennom uten å miste oppdrift. Den første ''wavepiecer'' katamaranen i kommersiell tjeneste var «Spirit of Victoria» i 1985, men like etter det var sjøsatt begynte båtdesignere hos Incat å diskutere om de kan forstørre katamaranfartøyet som kunne frakte biler med seg, og den første havgående wavepiecer katamaranen, «Hoverspeed Great Britain» på 74 m lengde med kapasitet for 430 passasjerer og 85 biler ble sjøsatt og sendt til Storbritannia i 1990, satt en lang rekke rekorder etter seg. Med et senterbaug kan en Incat-katamaran ta seg gjennom krevende bølger uten å stupe ned i vannet fordi spissene på skrogene var uten oppdrift.<ref>Worldwide High Speed Ferries, s. 66–69</ref> Dette var gjennombruddet for det store katamaranfartøyet som et ferjefartøy på dagsferjesamband.

Interessen for hurtiggående ferjer fulgt til en rekke prosjekter og ferdigbygde fartøyer mot århundreskiftet. I 1995 til 2002 var det en «hurtigbåtboom» som vist seg å være av kort varighet ettersom brenselskostnader, tekniske komplikasjoner og syltynne marginer for drift fulgt til at mange hurtigbåter måtte erstattes med rimelige alternativer eller skraperes. De store katamaranene hos Stena Line var illusorisk om dette, oppmuntret av suksessen med leasede Incat-katamaraner anskaffet de sine egne hurtigbåter under betegnelsen ''HSS'' (High Speed Superferry), tre større skulle settes på Harwich-Hook ruten mens to mindre skulle settes på Gøteborg-Frederikshavn. Disse var katamaranene «Stena Explorer», «Stena Voyager» og «Stena Discovery» på 19,638 grt med kapasitet for {{formatnum:1500}} passasjerer og 375 biler levert i 1996 og «Stena Carisma» på 8,631 grt med kapasitet for 900 passasjerer og 208 biler levert i 1997, det siste ble kansellert.<ref>Bruce Peter, Stena Line s. 85, s.105</ref> De var populært for reisende, men brenselskostnadene betyr at disse var uøkonomisk, så da oljeprisen bli veldig høy etter 11. september 2001, måtte disse etter hvert tas ut. Mange hurtigbåter ble opphugd etter en kort karriere i 2000-årene.

Ennå hadde rederiene som valgt å satse på hurtiggående ferjer for å forkorte reisetiden ettersom taxfreeordningen innenfor EU var i ferd med å avskaffes samtidig som «budsjettflyselskapene» med billige flytransport innføres med liberaliseringen av den europeiske flytrafikken, gjort en korrekt vurdering. Men hurtigbåten var ikke svaret for de korte dagferjesambandene. Istedenfor kom hurtigbåtene i en egne nisje uten å kunne erstatte konvensjonelle ferjer.
<gallery mode="packed" heights="150px">
Fil:StenaLine-StenaExplorer-DunLoaghaire-2008-04-07 2.jpg |HSS 1500 «Stena Explorer» ved Dublin, 2008.
Fil:Emeraude france douglas.jpg |Sjøsatt som «SeaCat Tasmania» i 1990 som den første Incat ferje med bildekk.
Fil:HSC Viking.JPG |Opprinnelig HSC «SuperSeaCat Two» i 1997, het «Viking» i 2008–2010
Fil:Baltic jet.jpg |Norskbygd «Baltic Jet» av Kværner Fjellstrand for Nordic Jet Line fra 1999
</gallery>