Redigerer Ferje (avsnitt)

==== Langavstands ====
[[Fil:Gösta Berling IMO 5252531 F Travemünde 1975.jpg|thumb|[[MS «Nils Holgersson»]] omdøpt til «Gösta Berling» i 1967]]
[[Fil:Viking I Thoresen Car Ferries June 1967.jpg|miniatyr|[[MS «Viking I»]] i juni 1967]]
Mellomstatlige ferjesamband var ennå nytt da etterkrigstiden startet. Passasjerskipsruter mellom landene hadde eksistert i lang tid, men etterspørselen etter muligheter om å ta med egne bil og ekstrainntekter i en stadig mer kostbar virksomhet fulgt til integreringen av ferjekonseptet. Til å begynne med ble passasjerskipet utbedret for å ta bilkjøretøyer med seg, men tekniske løsninger som sideåpninger og senere endeåpninger forenes med de smekke linjene inn i en ny design. Knud E. Hansen A/S designert den norske «Kronprins Harald» hos Jahre Line som åpnet en direkterute mellom Oslo og Kiel i 1961, den hadde sideåpninger for 120 biler i bildekket og lugarer i overbygninger, som smeltet sammen med skroget inn i et helhetsinntrykk av et moderne cruiseskip - og mange ferjer i Kielfarten var også benyttet som cruiseskip om vinteren. Dette var begynnelsen på den nåværende ''[[cruiseferge|cruiseferje]]n''. De norske ferjene som «Prinsesse Ragnhild» seilt ofte i varmere strøk som Middelhavet, hvor det også oppsto interesse for langavstands ferjesamband, spesielt mellom Hellas og Italia.

Det var et omfattende passasjerskipsrutenett i Middelhavsregionen i mellomkrigstiden, som var blitt ødelagt under krigen og den etterfølgende gjenreisningen som avløses av bedre tider ved år 1960. Ikke bare var det økt reiseaktivitet, det var også et voksende turistmarked som åpnet for cruisefart og ferjesamband mellom land, og i 1960-årene begynte nordeuropeiske turister å reise ut på pakkereise til de mange ulike øyene i regionen, fra de greske øyene i øst til de spanske øyene i vest. Tidevannsforskjellene var så minimalt at ferjene ikke trengt annet enn å ligge akterenden mot bryggen og holdt seg på plass med ankre og hjelpemotor. De første ferjene var utsøkte passasjerskip med et avkuttet akterskip med en portåpning som «Egnatia» hos HML (Hellenic Mediterranean Line) levert fra Frankrike i 1960, i seg selv basert på kanalferjen «Compiègne», videreutviklet fra det danskbygde «Saint-Germain». En av ferjene, «Bilu» bygd i Belgia for den israelske Somefin Lines i 1964, beskrives som en «''boatel''», en krysning mellom en båt og et hotell. Denne skipet var benyttet som cruiseskip i vinteren 1964–1965 og søsterskipet «Nili» skildres som et «mini-[[atlanterhavsskip]]» av magasinet The Motor Ship.<ref>The Ferry a design voyage, s. 94–96</ref>

Det danske rederiet DFDS åpnet ''Englandfarten'' mellom Esbjerg og Harwich med nye skip i 1964 ved å skifte ut de eldre passasjerskipene med ferjer basert på den sjødyktige linjeskipsdesignen fra [[Atlanterhavsskip|atlanterhavsskipene]], og «England» på 8,221 grt tonn var i dette året den største ferjen med plass for 100 biler, som skal kunne ferde på stormherjede farvann som Nordsjøen. Deretter ble overnattingsferjer et vanlig syn i Nord-Europa etter hvert som nyere og større skip som kunne medføre biler med seg, kom til. Noen av de første som «Nils Holgersson» på 3,843 grt for vesttysk TT-Line i 1962 var basert på mindre ferjer som «Holger Danske» i Da-No linjen mellom Oslo og Århus. Men trafikkmengden var i så eksplosiv vekst, at et nytt skip med det samme navnet, «Nils Holgersson» på 4,385 grt måtte leveres til TT-Line bare få år senere.<ref>The Ferry a design voyage, s. 108</ref> Store overnattingsferjer ble nødvendig mellom Finland og Vest-Tyskland, og i 1966 ble de store ferjene «Finnhansa» og «Finnpartner» på 7,821 grt satt inn på ruten mellom [[Helsingfors]] og [[Travemünde]]. Disse hadde baugporter og sideåpninger akterut, men kunne lett forveksles med ekte cruiseskip eller passasjerlinjeskiper.<ref>The Ferry a design voyage, s. 109–110</ref>

Med basis i de finske storferjene ble et tredje søsterskip, «Prins Hamlet», levert til Lion Ferry som etter den første vintersesongen ombygd det til et cruiseskip med redusert lastekapasitet, det var ikke bare blitt vanlig å benytte overnattingsferjer som cruiseskip i vintertid, disse var også viktig for utviklingen av cruiseskipet. De israelske ''boatel'' skipene hadde en kort historie ettersom rederiet Somefin Lines kom i finansvansker med etterfølgende arrest i «Nili» som var leaset ut til entreprenøren Ted Arison i november 1966 som med ett trengt et ledig skip, og fant det i et nytt skip som [[Knut Utstein Kloster]] hadde fått bygd av Bergens Mekaniske Verksteder i dette året, «Sunward» på 8,666 grt. Kloster hadde håpt på en ferjeforbindelse mellom Southampton og Gibraltar, men spanjolene motsatt seg dette. Dette fulgt til dannelsen av rederiet [[Norwegian Cruise Line|Norwegian Caribbean Lines]] (NCL), som raskt tok ledelsen innenfor det amerikanske cruisemarkedet. De første moderne cruiseskipene for NCL, «Starward» og «Skyward» på 12,940 grt i 1968–1969 var basert på ferjen «Sunward».<ref>The Ferry a design voyage, s. 131–134</ref>

Overnattingsferjene hadde dermed sterk preg av å være cruiseskipslignende i etterkrigstiden, men disse beholdt sine bildekkene for privatbiler og frakt uansett i verden, som den australske «Empress of Australia» på 12,037 grt i 1965, den gang verdens største ferje, ment for Sydney-Tasmania ruten. Bildekket på dette skipet kunne ta 90 biler eller 160 containere. New Zealand hadde deres motstykke, «Wahine» på 9,110 grt bygd i Glasgow, ment for ruten Wellington-Lyttleton, men dette forlist under sterk storm med tap av 53 liv i april 1968.<ref>The Ferry a design voyage, s. 100–103</ref> Andre var derimot gjort så enkelt som mulig selv i sammenligning med de nordeuropeiske som de franske CGT (Compagnie Générale Transatlantique) ferjene fra Nice til Korsika som «Fred Scamaroni», «Comte de Nice» og «Corse» i 1965–1966.<ref>The Ferry a design voyage, s. 103–104</ref> Dette ble overgått av japanerne som i 1968 startet de første kystrutene med overnattingsferjer, rederiet Hankyu Ferry åpnet ruten Kobe-Kokura med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt, det var meget få kabiner og kollektive overnattingsrom der man ligger på gulvmatter og felles baderom. Disse japanske overnattingsferjene som bli vanlig etter året 1970 som et reisealternativ langs kystene eller til fjerntliggende øyer, har rommelige bildekk og fellesrom for passasjerene også for overnatting.<ref>The Ferry a design voyage, s. 136–137</ref>[[Fil:Stena Olympica IMO 7119836 F Kiel 1980 (1).jpg|thumb|[[MS «Stena Olympia»]] i Kiel, 1980]]Det hadde oppstått forskjellige operasjonsområder med deres egne særpreg utformet av lokale betingelser, rederienes prioriteter og kulturell preg i slutten på 1960-årene, og dermed begynte de å påvirke hverandre. DFDS satt inn det italienskbygde «Winston Churchill» på Esbjerg-Harwich ruten i 1966 som det første av fem ferjer, de andre var «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på København-Oslo, og «Aalborghus» og «Trekroner» på København-Aalborg frem til 1969.<ref>The Ferry a design voyage, s. 121–123</ref> Det ble større fokus på å skape gode oppholdsmuligheter for passasjerene som vil få oppleve en «cruisereise» i overgangen fra havn til havn, og begrepet «cruiseferje» oppsto.<ref>The Ferry a design voyage, s. 126</ref> Dessuten blir ferjen større og større etter hvert som flere og flere reist til sjøs. De runde formene ble oppgitt for mer dynamiske linjer ved år 1970 som sett på tysk- og jugoslaviskbygde ferjer for nordeuropeiske ferjerederier som Stena, som «Stena Olympica» på 7,125 grt i 1970-årene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 142–144</ref>