Redigerer Ferje (avsnitt)

=== Etterkrigstiden ===
Nyvinningene i mellomkrigstiden hadde gjort ferjer til allsidige fartøy i alle størrelser og utforminger, og dette kunne skipdesignere og rederier ta fordel av ettersom biltrafikken var i stor vekst, med voksende internasjonal og nasjonal bilreising. Dessuten ble mye av lastevolumet ovrført fra jernbane til vei, trailere ble mer og mer et vanlig syn om bord på bilferjenes som utviklet seg i flere separate retninger. Den ene for kortavstands ferjesamband der sjødyktighet var avhengig av lokale forhold, og den andre for ferjesamband på åpent hav, hvor store ferjer integreres som en del av passasjerskipstrafikken. Design- og konstruksjonstrekk fra ruteskip og cruiseskip ble hentet inn i ferjebyggingen, som senere fikk en sterk påvirkning på fremtidige cruiseskip.

==== Kortavstands ====
Som før ledet danskene an, etterkrigstidsferjene på de danske stredene fikk et moderne designpreg med rene og strømlinjede linjer, stor motorkraft og større kapasitetshåndtering etter hvert som det bli flere reisende med tiden. I kontrast til britene som holdt på dampturbin og ferjedokker med justerbare bro valgt danskene å satse på manøvreringsevne og kortest mulig havneopphold. Baugene var utformet for å gli mot slippeveggen som kunne være V-formet, for rask dokking så bil og tog kunne losses av, og baugpropellen improviseres i møte med kravene som sett med «Prinsesse Benedikte» i 1959, med den svenske KaMeWA baugpropellen i en tverrgående tunnel. Dermed kunne baugpropellen også benyttes på fartøy ment for åpen hav, og var blitt nesten obligatorisk for fremtidige ferjer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 64–66</ref> Bilveksten fulgt til flere bildekk på et skip, og «Arveprind Knud» i 1963 var den største bilferjen i sin tid med to dekk og senkbare plattformer som kan frigjøre et ekstra dekk, til sammen tre dekk med plass for 341 kjøretøyer. Havneanlegget ble også oppgradert med et rampesystem som gjør det mulig å losse av og laste inn kjøretøyer på flere dekk. Havneoppholdet kunne kuttes ned til bare en halvtime.<ref>The Ferry a design voyage, s. 67–68</ref>

Andre ferjeoperatører tok viktig lærdom av dette, og innførte nyhetene fra Danmark over hele verden, som ''Townsend Bros'' i kanaltrafikken. Dette rederiet brøt med gjeldende praksis som var blitt for gammeldaglig, den franske SNCF hadde med den danskbygde «Saint-Germain» i 1951 som dannet utgangspunktet for den neste generasjonen av de franske kanalferjene, demonstrert at dansk ferjeteknologi var langt overlegent. James Ayers fra Townsend Bros dro til Danmark og returnert med planer som manifestert seg i «Free Enterprise II», som bli det første britiske roro-havfartøyet i 1965, tett etterfulgt av «Free Enterprise III» i 1966 med tre bildekk med kapasitet på 250 kjøretøyer. Townsend-ferjene var motordrevet i kontrast til de turbindrevede BR-ferjene (BR står for British Railways), og dette var en seieroppskrift, de overtok mye av kanaltrafikken i de neste ti år.<ref>The Ferry a design voyage, s. 71–72</ref> Otto Thoresen startet ferjerederiet ''Thoresen Car Ferries'' i 1965, og kjøpt tre skip fra Norge og Vest-Tyskland, «Viking I» og «II» fra Kaldnes Mekanisk Verksted A/S i Tønsberg og «Viking III» fra Lübeck, samtidig designert av det danske skipsdesignfirmaet Knud E. Hansen. Disse vekte sensasjon fordi Thoresen hadde norsk flagg på dem, og dermed unngikk de britiske reguleringer, og var kommet som en frisk nyhet i kanaltrafikken.<ref>The Ferry a design voyage, s. 81</ref> Med disse ferjene underlagt Townsend og Thoresen som ble slått sammen i 1968, ble kanaltrafikken modernisert.

Knud E. Hansen dominerte hele ferjebyggingen i etterkrigstiden, og satt sitt preg på ferjene omkring Danmark, Norge, Sverige og Vest-Tyskland, og mange av ferjene for både kortavstands og langavstands ferjesamband var bygd av norske verft som «Poseidon» på Ulsteinvik og «Stena Baltica» på Langesund med basis på de danske designtegningene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 85–86</ref> Men de var ikke uten konkurranse, fra Finland skulle Wärtsilä markere seg med verftene sine i [[Helsingfors]] og [[Åbo]] ved å ha fordel ved å ha egne internasjonal ferjetrafikk til Stockholm i Sverige, og dermed et egne marked, da «Skandia» og «Nordia» settes inn som rorofartøyer i 1961 for Silja Line, ble samtidige passasjerfartøyene utdatert over natta.<ref> The Ferry a design voyage, s. 88–89</ref> Finnerne kunne begynne på nytt, og denne revolusjonen startet den meget sterke baltiske ferjeindustrien som vedvart i dag (2021).

==== Langavstands ====
[[Fil:Gösta Berling IMO 5252531 F Travemünde 1975.jpg|thumb|[[MS «Nils Holgersson»]] omdøpt til «Gösta Berling» i 1967]]
[[Fil:Viking I Thoresen Car Ferries June 1967.jpg|miniatyr|[[MS «Viking I»]] i juni 1967]]
Mellomstatlige ferjesamband var ennå nytt da etterkrigstiden startet. Passasjerskipsruter mellom landene hadde eksistert i lang tid, men etterspørselen etter muligheter om å ta med egne bil og ekstrainntekter i en stadig mer kostbar virksomhet fulgt til integreringen av ferjekonseptet. Til å begynne med ble passasjerskipet utbedret for å ta bilkjøretøyer med seg, men tekniske løsninger som sideåpninger og senere endeåpninger forenes med de smekke linjene inn i en ny design. Knud E. Hansen A/S designert den norske «Kronprins Harald» hos Jahre Line som åpnet en direkterute mellom Oslo og Kiel i 1961, den hadde sideåpninger for 120 biler i bildekket og lugarer i overbygninger, som smeltet sammen med skroget inn i et helhetsinntrykk av et moderne cruiseskip - og mange ferjer i Kielfarten var også benyttet som cruiseskip om vinteren. Dette var begynnelsen på den nåværende ''[[cruiseferge|cruiseferje]]n''. De norske ferjene som «Prinsesse Ragnhild» seilt ofte i varmere strøk som Middelhavet, hvor det også oppsto interesse for langavstands ferjesamband, spesielt mellom Hellas og Italia.

Det var et omfattende passasjerskipsrutenett i Middelhavsregionen i mellomkrigstiden, som var blitt ødelagt under krigen og den etterfølgende gjenreisningen som avløses av bedre tider ved år 1960. Ikke bare var det økt reiseaktivitet, det var også et voksende turistmarked som åpnet for cruisefart og ferjesamband mellom land, og i 1960-årene begynte nordeuropeiske turister å reise ut på pakkereise til de mange ulike øyene i regionen, fra de greske øyene i øst til de spanske øyene i vest. Tidevannsforskjellene var så minimalt at ferjene ikke trengt annet enn å ligge akterenden mot bryggen og holdt seg på plass med ankre og hjelpemotor. De første ferjene var utsøkte passasjerskip med et avkuttet akterskip med en portåpning som «Egnatia» hos HML (Hellenic Mediterranean Line) levert fra Frankrike i 1960, i seg selv basert på kanalferjen «Compiègne», videreutviklet fra det danskbygde «Saint-Germain». En av ferjene, «Bilu» bygd i Belgia for den israelske Somefin Lines i 1964, beskrives som en «''boatel''», en krysning mellom en båt og et hotell. Denne skipet var benyttet som cruiseskip i vinteren 1964–1965 og søsterskipet «Nili» skildres som et «mini-[[atlanterhavsskip]]» av magasinet The Motor Ship.<ref>The Ferry a design voyage, s. 94–96</ref>

Det danske rederiet DFDS åpnet ''Englandfarten'' mellom Esbjerg og Harwich med nye skip i 1964 ved å skifte ut de eldre passasjerskipene med ferjer basert på den sjødyktige linjeskipsdesignen fra [[Atlanterhavsskip|atlanterhavsskipene]], og «England» på 8,221 grt tonn var i dette året den største ferjen med plass for 100 biler, som skal kunne ferde på stormherjede farvann som Nordsjøen. Deretter ble overnattingsferjer et vanlig syn i Nord-Europa etter hvert som nyere og større skip som kunne medføre biler med seg, kom til. Noen av de første som «Nils Holgersson» på 3,843 grt for vesttysk TT-Line i 1962 var basert på mindre ferjer som «Holger Danske» i Da-No linjen mellom Oslo og Århus. Men trafikkmengden var i så eksplosiv vekst, at et nytt skip med det samme navnet, «Nils Holgersson» på 4,385 grt måtte leveres til TT-Line bare få år senere.<ref>The Ferry a design voyage, s. 108</ref> Store overnattingsferjer ble nødvendig mellom Finland og Vest-Tyskland, og i 1966 ble de store ferjene «Finnhansa» og «Finnpartner» på 7,821 grt satt inn på ruten mellom [[Helsingfors]] og [[Travemünde]]. Disse hadde baugporter og sideåpninger akterut, men kunne lett forveksles med ekte cruiseskip eller passasjerlinjeskiper.<ref>The Ferry a design voyage, s. 109–110</ref>

Med basis i de finske storferjene ble et tredje søsterskip, «Prins Hamlet», levert til Lion Ferry som etter den første vintersesongen ombygd det til et cruiseskip med redusert lastekapasitet, det var ikke bare blitt vanlig å benytte overnattingsferjer som cruiseskip i vintertid, disse var også viktig for utviklingen av cruiseskipet. De israelske ''boatel'' skipene hadde en kort historie ettersom rederiet Somefin Lines kom i finansvansker med etterfølgende arrest i «Nili» som var leaset ut til entreprenøren Ted Arison i november 1966 som med ett trengt et ledig skip, og fant det i et nytt skip som [[Knut Utstein Kloster]] hadde fått bygd av Bergens Mekaniske Verksteder i dette året, «Sunward» på 8,666 grt. Kloster hadde håpt på en ferjeforbindelse mellom Southampton og Gibraltar, men spanjolene motsatt seg dette. Dette fulgt til dannelsen av rederiet [[Norwegian Cruise Line|Norwegian Caribbean Lines]] (NCL), som raskt tok ledelsen innenfor det amerikanske cruisemarkedet. De første moderne cruiseskipene for NCL, «Starward» og «Skyward» på 12,940 grt i 1968–1969 var basert på ferjen «Sunward».<ref>The Ferry a design voyage, s. 131–134</ref>

Overnattingsferjene hadde dermed sterk preg av å være cruiseskipslignende i etterkrigstiden, men disse beholdt sine bildekkene for privatbiler og frakt uansett i verden, som den australske «Empress of Australia» på 12,037 grt i 1965, den gang verdens største ferje, ment for Sydney-Tasmania ruten. Bildekket på dette skipet kunne ta 90 biler eller 160 containere. New Zealand hadde deres motstykke, «Wahine» på 9,110 grt bygd i Glasgow, ment for ruten Wellington-Lyttleton, men dette forlist under sterk storm med tap av 53 liv i april 1968.<ref>The Ferry a design voyage, s. 100–103</ref> Andre var derimot gjort så enkelt som mulig selv i sammenligning med de nordeuropeiske som de franske CGT (Compagnie Générale Transatlantique) ferjene fra Nice til Korsika som «Fred Scamaroni», «Comte de Nice» og «Corse» i 1965–1966.<ref>The Ferry a design voyage, s. 103–104</ref> Dette ble overgått av japanerne som i 1968 startet de første kystrutene med overnattingsferjer, rederiet Hankyu Ferry åpnet ruten Kobe-Kokura med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt, det var meget få kabiner og kollektive overnattingsrom der man ligger på gulvmatter og felles baderom. Disse japanske overnattingsferjene som bli vanlig etter året 1970 som et reisealternativ langs kystene eller til fjerntliggende øyer, har rommelige bildekk og fellesrom for passasjerene også for overnatting.<ref>The Ferry a design voyage, s. 136–137</ref>[[Fil:Stena Olympica IMO 7119836 F Kiel 1980 (1).jpg|thumb|[[MS «Stena Olympia»]] i Kiel, 1980]]Det hadde oppstått forskjellige operasjonsområder med deres egne særpreg utformet av lokale betingelser, rederienes prioriteter og kulturell preg i slutten på 1960-årene, og dermed begynte de å påvirke hverandre. DFDS satt inn det italienskbygde «Winston Churchill» på Esbjerg-Harwich ruten i 1966 som det første av fem ferjer, de andre var «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på København-Oslo, og «Aalborghus» og «Trekroner» på København-Aalborg frem til 1969.<ref>The Ferry a design voyage, s. 121–123</ref> Det ble større fokus på å skape gode oppholdsmuligheter for passasjerene som vil få oppleve en «cruisereise» i overgangen fra havn til havn, og begrepet «cruiseferje» oppsto.<ref>The Ferry a design voyage, s. 126</ref> Dessuten blir ferjen større og større etter hvert som flere og flere reist til sjøs. De runde formene ble oppgitt for mer dynamiske linjer ved år 1970 som sett på tysk- og jugoslaviskbygde ferjer for nordeuropeiske ferjerederier som Stena, som «Stena Olympica» på 7,125 grt i 1970-årene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 142–144</ref>