Redigerer Lokomotiv (avsnitt)

==== USA ====
ALCO-GE bygde en prototype oljefyrt gassturbin-elektrisk lokomotiv i 1948, med et B-B-B-B hjularrangement. Etter demonstrasjonskjøringer ble det kjøpt opp av Union Pacific, som søkte et kraftigere alternativ til diesel for transkontinentale tog.<ref name=":1" />

UP drev en flåte på 55 turbindrevne godslokomotiver fra begynnelsen av 1950-tallet, alle produsert av Alco-GE. Første- og andregenerasjonsversjonene delte samme hjularrangement som prototypen; tredje generasjons versjon var C-C-typer. Alle ble mye brukt på langdistanseruter, og var kostnadseffektive til tross for deres dårlige drivstofføkonomi, på grunn av deres bruk av "rester" drivstoff fra petroleumsindustrien. På deres høyde anslo jernbanen at de drev omtrent 10% av Union Pacifics godstog, en mye bredere bruk enn noe annet eksempel på denne klassen. Ettersom det ble funnet andre bruksområder for disse tyngre petroleumsbiproduktene, spesielt for plast, økte kostnadene for Bunker C-drivstoffet inntil enhetene ble for dyre i drift og de ble trukket ut av drift i 1969.

I april 1950 fullførte Baldwin og Westinghouse et eksperimentelt 4000 hk (3000 kW) turbinlokomotiv, #4000, kjent som Blue Goose, også ved bruk av B-B-B-B-hjularrangementet. Lokomotivet brukte to 2000 hk (1500 kW) turbinmotorer, var utstyrt for oppvarming av passasjertog med en dampgenerator som utnyttet avløpsvarmen fra høyre turbin, og var giret for 100 miles per time (160 km/t). Mens den ble demonstrert med suksess i både frakt- og passasjertjeneste på PRR, MKT og CNW, fulgte ingen produksjonsordrer, og den ble skrotet i 1953.

På 1960-tallet bygde United Aircraft Turbo passasjertog, som ble testet av Pennsylvania Railroad og senere brukt av [[Amtrak]] og [[Via Rail]]. Via forble i drift inn på 1980-tallet og hadde utmerket vedlikeholdsrekord i denne perioden, men ble til slutt erstattet av LRC i 1982. Amtrak kjøpte to forskjellige typer turbindrevne togsett, som begge ble kalt Turboliner. Settene av den første typen var like i utseende som SNCFs T 2000 Turbotrain, selv om overholdelse av FRA sikkerhetsforskrifter gjorde dem tyngre og tregere enn de franske togene. Ingen av de første type turboliner forblir i drift. Amtrak la også til en rekke lignende navngitte Rohr Turboliner (eller RTL) til sin liste. Det var planer om å gjenoppbygge disse som RTL III-er, men dette programmet ble kansellert. Enhetene som eies av staten New York ble solgt for skrot, og de tre gjenværende RTL-togsettene er lagret i North Brunswick, New Jersey og New Haven, Connecticut.<ref>{{Kilde www|url=https://on-track-on-line.com/amtkrinf-amtrakbythenumbers.shtml|tittel=On Track On Line - Amtrak By the Numbers - Roster Updates|besøksdato=2025-02-20|verk=on-track-on-line.com}}</ref>

I 1966 testet Long Island Rail Road en eksperimentell gassturbinvogn (nummerert GT-1), drevet av to Garrett-turbinmotorer. Denne bilen var basert på en Budd Pioneer III-design, med girkasser som ligner på Budds RDC-er fra 1950-tallet. Bilen ble senere modifisert (som GT-2) for å legge til muligheten til å kjøre på elektrisk tredje skinne også.<ref>https://www.nycsubway.org/perl/show?42662</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nycsubway.org/perl/show?10670|tittel=Showing Image 10670|besøksdato=2025-02-20|verk=www.nycsubway.org|sitat=Country: United States {{!}} System: Long Island Rail Road {{!}} Line: LIRR Greenport {{!}} Location: Ronkonkoma {{!}} Car: GT-2 {{!}} Photo by: Doug Grotjahn {{!}} Collection of: Joe Testagrose}}</ref>

I 1977 testet LIRR åtte flere gassturbin-elektriske/elektriske dual-mode jernbanevogner, i et eksperiment sponset av USDOT. Fire av disse bilene hadde GE-designede drivlinjer, mens de fire andre hadde drivlinjer designet av Garrett (fire biler til hadde blitt bestilt med GM/Allison drivlinjer, men ble kansellert). Disse bilene lignet LIRRs M1 EMU-biler i utseende, med tillegg av trinnbrønner for lasting fra lavtliggende plattformer. Bilene led av dårlig drivstofføkonomi og mekaniske problemer, og ble tatt ut av drift etter kort tid. De fire GE-drevne bilene ble konvertert til M1 EMUer og Garrett-bilene ble skrotet.<ref>{{Kilde www|url=http://www.trainsarefun.com/lirr/lirrextralist/lirrextralist.htm|tittel=THE LIRR EXTRA LIST|besøksdato=2025-02-20|verk=www.trainsarefun.com}}</ref>

I 1997 inviterte USAs ''Federal Railroad Administration'' (FRA) til en anbudskonkurranse om å utvikle høyhastighetslokomotiver for ruter utenfor Nordøstkorridoren der elektrifisering ikke var økonomisk. Bombardier Ltd, ved anlegget i Plattsburg, N.Y. hvor Acela ble produsert, utviklet en prototyp (JetTrain) som kombinerte en Pratt & Whitney Canada PW100 gassturbin og en dieselmotor med en enkelt girkasse som driver fire trekkmotorer identiske med de i Acela. Dieselen ga hodekraft og trekkraft med lav hastighet, og turbinen ble ikke startet før etter at den forlot stasjonene. Prototypen ble ferdigstilt i juni 2000, og sikkerhetstesting ble utført på FRAs Pueblo, CO testbane som startet sommeren 2001. En maksimal hastighet på 156 miles per time (251 km/t) ble nådd. Prototypen ble deretter tatt med på en omvisning på potensielle nettsteder for høyhastighetstjeneste, men ingen tjeneste har ennå begynt.

<gallery>
Fil:Union Pacific first generation GTEL locomotive 1953.JPG|Første generasjons GTEL og en elektrisk bil fra 1923 i Fremont, Nebraska i 1953
Fil:LAST MINUTE CHECK OF THE ENGINE OF THE AMTRAK TURBOLINER PASSENGER TRAIN IS MADE BEFORE DEPARTURE FROM ST. LOUIS... - NARA - 556059.jpg|En RTG Turboliner på Union Station, St. Louis, på 1970-tallet
Fil:Ann Arbor AMTK May 1975 5-30.jpg|Amtrak RTG
Fil:Turboliner 152.jpg|Amtrak Turboliner togsett
Fil:Bombardier JetTrain.jpg|Bombardiers eksperimentelle JetTrain-lokomotiv turnerte Nord-Amerika i et forsøk på å heve teknologiens offentlige profil på begynnelsen av 2000-tallet
</gallery>