Redigerer Ferje (avsnitt)

== Den internasjonale motorferjen ==
=== Begynnelsen ===
[[Fil:Robert Fulton's Nassau crop.jpg|miniatyr|[[Robert Fulton]]s dampferje «Nassau», tegning i 1814]]
[[Fil:Floating railway 1850.jpg|miniatyr|Jernbaneferjen «Leviathan» og den flygende broen, tegning fra 1850]]
Med innføringen av [[dampmaskin]]er ble de første maskindrevne ferjene tatt i bruk i [[New York]], USA. En dampferje med katamaranskrog, med navnet «Jersey», ble satt inn mellom Paulus Hook, Jersey City og havnen i New York den 2. juli 1812. [[Robert Fulton]] hadde i 1808 startet en passasjertrafikkrute langs Hudson River med verdenshistoriens første kommersielle maskindrevne passasjerfartøy, «Clermont». På de kortere ferjeovergangene ble Fultons patent fra 1809 tatt i bruk på «Jersey» og etterfølgende dampkatamaraner. De var roro-fartøyer med åpninger i begge ender, for både vogner og passasjerer, som kunne fungere som [[pendelferge|pendelferje]]r, ved å ha skovlhjulet i midten mellom skrogene. De var en suksess i begynnelsen, og flere dampferjer ble satt inn i trafikk, som «Nassau» mellom New York og Brooklyn, bygd av Charles Browne i 1814, denne var senere kjent som «Fulton Ferry».<ref>Twin Ships, s. 15–19</ref> Men etter de første årene var det blitt klart at dampkatamaranene hadde en seriøs ulempe, isflak kunne føres inn i passasjen mellom skroget og skade skovlhjulene om vinteren, dette fulgt til kallenavnet «ice catchers». Etter å ha blitt uttjent, ble disse erstattet med konvensjonelle ettskrogfartøyer med sidehjul.<ref>Twin Ships, s. 21</ref>

Et ukjent antall dampkatamaraner ble bygd på den amerikanske østkysten, blant annet til ferjeruten mellom Washington og Alexandria, med et 30 meter langt skip. Denne kom også til Storbritannia, i Liverpool var tre slike ferjer kjent, «Aetna», «Mersey» og «Lady Dunolly», i 1817–1829. En av de første skotske ferjene på [[Firth of Tay]] var «Union» på 100 tonn, sjøsatt i 1821.<ref>Twin ships, s. 25</ref>

Det neste skrittet i utviklingen av motorferjen kom med innføringen av [[jernbane]], ettersom det oppsto interesse for jernbanefrakt først med gods, senere med passasjerer over større innsjøer det ikke var mulig å reise bro over. I 1830-årene ble en jernbanetrase fra Baltimore til Philadelphia langs den amerikanske østkysten oppført, og i 1836 kom jernbanebyggerne ut for et hinder i form av elven [[Susquehanna (elv)|Susquehanna]] mellom Havre de Garce og Perryville. Det var for kostbart å bygge en 1 km lang bro, så et sidehjulsferjefartøy ble bygd i Baltimore i 1837 og overført til Havre de Grace. Togvognene ble ført om bord på det øvre dekket med en rampe mens passasjerene gikk inn i passasjersalongene på hoveddekket - under det øvre dekket med togvognene. «Susquehanna» fra 1838 var verdens første ''jernbaneferje'', den ble erstattet med jernbaneferjen «Maryland» som kunne ha 21 vogner istedenfor bare 5 som forgjengeren, i 1854. ferjesambandet ble stengt etter en bro åpnet i 1866.<ref>Train Ferries - The Americas, Asia & Africa s. 17–20</ref> De første jernbaneferjene og ordinære ferjene kunne benyttes der tidevannsforskjellene enten var ubetydelig eller minimalt, stort sett i elver, innsjøer og lukkede farvann. Ordinære ferjer som måtte ta togvogner med seg, var nødt til å heise dem om bord og losse dem av på samme måte i havner med større tidevann.

Allerede i 1820-årene, på elven [[Tyne (England)|Tyne]] i England, var de første ferjefartøyene som kunne ligge bi uansett vannivå døgnet rundt utviklet, de såkalte tail-pieces med sidemonterte ramper ved begge ender som kunne senkes ned på bryggene.<ref>Ferry a design voyage, s. 18</ref> Det første rorofartøyet i historien som i utgangspunktet var konstruert for rask og enkel overføring av jernbanetog var det skotske «Leviathan». Det ble sjøsatt i 1849 og satt inn på sambandet mellom Burntisland og Granton på tvers av [[Firth of Forth]] i 1850. Åpningen av sambandet ville ikke ha vært mulig uten Robert Napier, Thomas Grainger og Thomas Bouch. Napier bygde fartøyet på anvisninger av Grainger, som ville ha et spissgattet og flatbunnet fartøy hvor skorsteinene og sidehjulene ble flyttet nesten helt ut for å ha et helt flatt dekk. Bouch løste tidevannsproblemet med «den flygende broen», en justerbar brorampe montert på en slipp som skrånet ned i vannet. «Leviathan» på 172 engelsk fot lengde, med plass for opptil førti vogner på 400 tonn, dannet grunnlaget for etterfølgende roro-jernbaneferjer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 19–21</ref>

De første ferjene i de nordamerikanske delstatene kunne frakte hestevogner med seg, som del av transporttilbudet sammen med gående, en fast del av en trafikkrute, var «Suhulet» og «Sahilbent». De ble levert i 1871 og 1872 til [[Istanbul]] for ferjesambandet over [[Bosporos]], et strede som etter hvert delte en voksende by i to. Dermed kunne sjåførene/kuskene bare komme om bord i det todelte hoveddekket som tjente som bildekk, mens passasjerene eller gående kunne stige opp på passasjerdekket. Dette var begynnelsen på ''bilferjen''.<ref>The Ferry a design voyage, s. 22–23</ref> De var også propelldrevet.

=== 1900 til 1917 ===
I 1903 foretok rederiene som trafikkerte jernbaneferjesambandet mellom Gedser i Danmark og Warnemünde i Tyskland et eksperiment hvor skovlhjuldrift utprøves mot propelldrift. Den propelldrevne jernbaneferjen som kunne ha overbygning reist over togdekket, startet begynnelsen på «den andre generasjonen av jernbaneferjen». Ved dette tidspunktet var den teknologiske utviklingen i meget stort tempo, forbrenningsmotoren som først i det små var benyttet på mindre farkoster, kom til ferjene i 1922. En av de første ferjene med dieselmotordrift var den danske «Mommark» på 331 tonn, for sambandet mellom Mommark og Fåborg, den var kombinert jernbane- og bilferje.<ref>The Ferry a design voyage, s. 25</ref>

To jernbanefartøy var spesielt viktig, den konvensjonelle «Kalundborg» med [[sideport]] inn til [[Dekk (skip)|hoveddekket]] som fungerte som bildekk, og «Heimdal» med baugporter i begge ender i året 1931 hos den danske statsjernbanen [[DSB (jernbaneselskap)|DSB]].<ref>The Ferry, s. 26–27</ref> Mens «Heimdal» ble forgjengeren til bilferjer over hele verden, ble «Kalundborg» starten for sjøgående ferjer for lengre distanser, som de norske fjordferjene og senere tids [[Cruiseferge|cruiseferjer]]. Valget av rute synliggjorde også de to ulike fartøyers virkeområde, «Heimdal» ble satt inn på sambandet på [[Storebælt]] mens «Kalundborg» ble satt inn på [[Aarhus|Århus]]-[[København]] ruten. DSB opplevde suksess med sine første bilferjer, så man bestilte den første standardferjen for jernbane og bil, «Freia» i 1936. Denne ferjen var den første bygd av den kjente skipskonstruktør og arkitekt ''Knud E. Hansen'' som satt sitt preg på ferjeutviklingen.<ref>The Ferry, s. 26, s. 28–29</ref>

Den «ekte» bilferjen, ment for transport av motorkjøretøyer som bil, lastebil og buss oppsto i Nord-Amerika med den canadiske «Motor Princess» for Sidney-Bellingham ruten mellom Vancouverøya og USA i 1923. Under byggingen hos Yarrows Shipbuilding Company i Esquimalt kom selskapssjefen, sir Andrew Yarrow, tilbake fra en lang reise og tok fartøyet i øyemed, etter sigende skal han ha blitt så sjokkert over «vanskapningen» at han nektet å montere byggebevisplaten som bevis på at den var bygd av Yarrows, på «Motor Princess». Men dette eksperimentet, med plass for 45 biler, var en suksess. Motorfartøyet med dieselmaskineri var med overbygd bildekk med sideåpninger og passasjersalonger på øvre dekk. I 1950 var den ombygd til en åpen bilferje, som «Pender Queen», med brooverbygning, som representerte nesten alle kortavstands bilferjer over hele verden siden [[mellomkrigstiden]]. Bilferjer med lukket bildekk skulle forstørre seg inn i havfartøyer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 27–28</ref>

Ferjer var i begynnelsen sjelden sett på åpent hav, langt mindre mellom stater, ettersom det var et eksisterende transportnettverk med båte som fraktet passasjerer og stykkgods hver for seg på den samme ruten. Dessuten kunne tidevannsforskjellene være meget betydelig, som langs den engelske kanalen. Dilemmaet omkring tidevann ble løst med en ny oppfinnelse, en justerbar bro ned i en ferjedokk hvor ferjen stoppet med den ene enden mot det langstrakte brolegemet. Utbruddet av [[den første verdenskrig]] fjernet alle politiske hindrer ettersom en rask og effektiv ferjeforbindelse var blitt nødvendig. Den første kanalferjen seilte fra Southampton til Dieppe i 1917, tre skip med kun åpen akterskip var bygd, T.F.1, T.F.2 og T.F.3. (T.F. står for ''Train Ferry'')<ref>[http://www.tynebuiltships.co.uk/t-ships/trainferryno11917.html her] Train Ferry]</ref><ref>Train Ferries of Europe, s. 46–68</ref>

=== 1918 til 1939, mellomkrigstiden ===
Det var lite interesse for å videreutvikle jernbaneferjen i mellomkrigstiden, inntil 1936, da sambandet mellom Dover og Dunkerque ble åpnet etter lukket ferjedokk med justerbar vannhøyde var ferdigbygd (7 m vannforskjell døgnet rundt i Dover). Den første bilferjeforbindelsen ble åpnet av Stuart Townsend med «Artificer» i 1927, selv om bilene måtte heises med heisanmodning enten på skipet eller i havnen. Townsend hadde med rette konkludert at det vil være voksende interesse for bilreiser over landegrenser, og bilferjesamband oppsto etter hvert i løpet av 1930-årene, ikke bare på tvers av kanalen, men også mellom andre land. Den første belgiske bilferjen, «London-Istanbul» i 1936, ble satt inn mellom Dover og Oostende med sideåpninger til bildekket.<ref>The Ferry a design voyage, s. 28–30</ref>

[[Fil:Model of MF Freia.JPG|miniatyr|Modell av bilferjen [[MF «Freia»]], 1936]]
Det var i Danmark bilferjen som et havgående fartøy ble utviklet som en egne skipstype. De relativt lite værharde havene omkring de danske stredene og liten tidevannsforskjell mot andre land som Norge, Sverige og Tyskland åpnet for improvisering og nytenkning. I 1929 ble to meget forskjellige skip bestilt og levert til statsjernbanen DSB, «Kalundborg» med basis i dampruteskipet («packet liner» i engelsk litteratur) med rene linjer og «Heimdal» med togdekket forvandlet til et rommelig og overbygd bildekk med lukkede åpninger i begge ender, med basis i den danske jernbaneferjen. Begge fartøyer staket ut vegen for fremtidige bilferjer på åpen hav, den ene for lengre ruter til andre land, den andre for kortere ruter mellom landsdeler, og begge hadde dieseldrift.

En videreutvikling kom i form av den revolusjonerende «Freia» for Århus-Kalundborg ruten i 1936. Knud E. Hansen som designet skipet, var inspirert av «Heimdal», men omgjorde åpningen forut til en baugport for å ha et høyt forskip. Med denne ble bilferjen et havgående fartøy, med evnen til å ferdes på åpent hav, og ennå ha et bildekk etter roro-prinsippet.<ref>The Ferry a design voyage, s. 32–33</ref>

Denne nyvinningen var gjennombruddet for ferjen som et allsidig fartøy, beregnet på høyt trafikkerte skipsleder fra over en elv til et hav, med både jernbane og bil som en transportopplevelse fremfor en reiseopplevelse. Den første ferjen mellom Norge og Danmark i 1939 var «Peter Wessel», i tjeneste siden 1937, var dobbelt så stor som «Freia», også bygd av Knud Hansen. Han sto også bak bilferjen «Princess Victoria», som den første ferjen på [[Irskesjøen]], mellom Stranmer og Larne, samme år.<ref>The Ferry a design voyage, s. 35–38</ref> «Princess Victoria» fullførte utviklingen fra det dampbaserte ruteskipet, til det motoriserte ferjefartøyet, som skjøt fart over hele verden i de siste årene av 1930-årene. Den første overnattingsferjen i historien som dels beskrives som et cruiseskip, er den tyske «Tannenberg,» eid av rederiet HAPAG, for Königsberg-Helsinki ruten. Den ble satt inn i trafikken med en kapasitet på {{formatnum:2000}} passasjerer og 100 biler i 1935.<ref>The Ferry a design voyage, s. 45–46</ref>

=== Etterkrigstiden ===
Nyvinningene i mellomkrigstiden hadde gjort ferjer til allsidige fartøy i alle størrelser og utforminger, og dette kunne skipdesignere og rederier ta fordel av ettersom biltrafikken var i stor vekst, med voksende internasjonal og nasjonal bilreising. Dessuten ble mye av lastevolumet ovrført fra jernbane til vei, trailere ble mer og mer et vanlig syn om bord på bilferjenes som utviklet seg i flere separate retninger. Den ene for kortavstands ferjesamband der sjødyktighet var avhengig av lokale forhold, og den andre for ferjesamband på åpent hav, hvor store ferjer integreres som en del av passasjerskipstrafikken. Design- og konstruksjonstrekk fra ruteskip og cruiseskip ble hentet inn i ferjebyggingen, som senere fikk en sterk påvirkning på fremtidige cruiseskip.

==== Kortavstands ====
Som før ledet danskene an, etterkrigstidsferjene på de danske stredene fikk et moderne designpreg med rene og strømlinjede linjer, stor motorkraft og større kapasitetshåndtering etter hvert som det bli flere reisende med tiden. I kontrast til britene som holdt på dampturbin og ferjedokker med justerbare bro valgt danskene å satse på manøvreringsevne og kortest mulig havneopphold. Baugene var utformet for å gli mot slippeveggen som kunne være V-formet, for rask dokking så bil og tog kunne losses av, og baugpropellen improviseres i møte med kravene som sett med «Prinsesse Benedikte» i 1959, med den svenske KaMeWA baugpropellen i en tverrgående tunnel. Dermed kunne baugpropellen også benyttes på fartøy ment for åpen hav, og var blitt nesten obligatorisk for fremtidige ferjer.<ref>The Ferry a design voyage, s. 64–66</ref> Bilveksten fulgt til flere bildekk på et skip, og «Arveprind Knud» i 1963 var den største bilferjen i sin tid med to dekk og senkbare plattformer som kan frigjøre et ekstra dekk, til sammen tre dekk med plass for 341 kjøretøyer. Havneanlegget ble også oppgradert med et rampesystem som gjør det mulig å losse av og laste inn kjøretøyer på flere dekk. Havneoppholdet kunne kuttes ned til bare en halvtime.<ref>The Ferry a design voyage, s. 67–68</ref>

Andre ferjeoperatører tok viktig lærdom av dette, og innførte nyhetene fra Danmark over hele verden, som ''Townsend Bros'' i kanaltrafikken. Dette rederiet brøt med gjeldende praksis som var blitt for gammeldaglig, den franske SNCF hadde med den danskbygde «Saint-Germain» i 1951 som dannet utgangspunktet for den neste generasjonen av de franske kanalferjene, demonstrert at dansk ferjeteknologi var langt overlegent. James Ayers fra Townsend Bros dro til Danmark og returnert med planer som manifestert seg i «Free Enterprise II», som bli det første britiske roro-havfartøyet i 1965, tett etterfulgt av «Free Enterprise III» i 1966 med tre bildekk med kapasitet på 250 kjøretøyer. Townsend-ferjene var motordrevet i kontrast til de turbindrevede BR-ferjene (BR står for British Railways), og dette var en seieroppskrift, de overtok mye av kanaltrafikken i de neste ti år.<ref>The Ferry a design voyage, s. 71–72</ref> Otto Thoresen startet ferjerederiet ''Thoresen Car Ferries'' i 1965, og kjøpt tre skip fra Norge og Vest-Tyskland, «Viking I» og «II» fra Kaldnes Mekanisk Verksted A/S i Tønsberg og «Viking III» fra Lübeck, samtidig designert av det danske skipsdesignfirmaet Knud E. Hansen. Disse vekte sensasjon fordi Thoresen hadde norsk flagg på dem, og dermed unngikk de britiske reguleringer, og var kommet som en frisk nyhet i kanaltrafikken.<ref>The Ferry a design voyage, s. 81</ref> Med disse ferjene underlagt Townsend og Thoresen som ble slått sammen i 1968, ble kanaltrafikken modernisert.

Knud E. Hansen dominerte hele ferjebyggingen i etterkrigstiden, og satt sitt preg på ferjene omkring Danmark, Norge, Sverige og Vest-Tyskland, og mange av ferjene for både kortavstands og langavstands ferjesamband var bygd av norske verft som «Poseidon» på Ulsteinvik og «Stena Baltica» på Langesund med basis på de danske designtegningene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 85–86</ref> Men de var ikke uten konkurranse, fra Finland skulle Wärtsilä markere seg med verftene sine i [[Helsingfors]] og [[Åbo]] ved å ha fordel ved å ha egne internasjonal ferjetrafikk til Stockholm i Sverige, og dermed et egne marked, da «Skandia» og «Nordia» settes inn som rorofartøyer i 1961 for Silja Line, ble samtidige passasjerfartøyene utdatert over natta.<ref> The Ferry a design voyage, s. 88–89</ref> Finnerne kunne begynne på nytt, og denne revolusjonen startet den meget sterke baltiske ferjeindustrien som vedvart i dag (2021).

==== Langavstands ====
[[Fil:Gösta Berling IMO 5252531 F Travemünde 1975.jpg|thumb|[[MS «Nils Holgersson»]] omdøpt til «Gösta Berling» i 1967]]
[[Fil:Viking I Thoresen Car Ferries June 1967.jpg|miniatyr|[[MS «Viking I»]] i juni 1967]]
Mellomstatlige ferjesamband var ennå nytt da etterkrigstiden startet. Passasjerskipsruter mellom landene hadde eksistert i lang tid, men etterspørselen etter muligheter om å ta med egne bil og ekstrainntekter i en stadig mer kostbar virksomhet fulgt til integreringen av ferjekonseptet. Til å begynne med ble passasjerskipet utbedret for å ta bilkjøretøyer med seg, men tekniske løsninger som sideåpninger og senere endeåpninger forenes med de smekke linjene inn i en ny design. Knud E. Hansen A/S designert den norske «Kronprins Harald» hos Jahre Line som åpnet en direkterute mellom Oslo og Kiel i 1961, den hadde sideåpninger for 120 biler i bildekket og lugarer i overbygninger, som smeltet sammen med skroget inn i et helhetsinntrykk av et moderne cruiseskip - og mange ferjer i Kielfarten var også benyttet som cruiseskip om vinteren. Dette var begynnelsen på den nåværende ''[[cruiseferge|cruiseferje]]n''. De norske ferjene som «Prinsesse Ragnhild» seilt ofte i varmere strøk som Middelhavet, hvor det også oppsto interesse for langavstands ferjesamband, spesielt mellom Hellas og Italia.

Det var et omfattende passasjerskipsrutenett i Middelhavsregionen i mellomkrigstiden, som var blitt ødelagt under krigen og den etterfølgende gjenreisningen som avløses av bedre tider ved år 1960. Ikke bare var det økt reiseaktivitet, det var også et voksende turistmarked som åpnet for cruisefart og ferjesamband mellom land, og i 1960-årene begynte nordeuropeiske turister å reise ut på pakkereise til de mange ulike øyene i regionen, fra de greske øyene i øst til de spanske øyene i vest. Tidevannsforskjellene var så minimalt at ferjene ikke trengt annet enn å ligge akterenden mot bryggen og holdt seg på plass med ankre og hjelpemotor. De første ferjene var utsøkte passasjerskip med et avkuttet akterskip med en portåpning som «Egnatia» hos HML (Hellenic Mediterranean Line) levert fra Frankrike i 1960, i seg selv basert på kanalferjen «Compiègne», videreutviklet fra det danskbygde «Saint-Germain». En av ferjene, «Bilu» bygd i Belgia for den israelske Somefin Lines i 1964, beskrives som en «''boatel''», en krysning mellom en båt og et hotell. Denne skipet var benyttet som cruiseskip i vinteren 1964–1965 og søsterskipet «Nili» skildres som et «mini-[[atlanterhavsskip]]» av magasinet The Motor Ship.<ref>The Ferry a design voyage, s. 94–96</ref>

Det danske rederiet DFDS åpnet ''Englandfarten'' mellom Esbjerg og Harwich med nye skip i 1964 ved å skifte ut de eldre passasjerskipene med ferjer basert på den sjødyktige linjeskipsdesignen fra [[Atlanterhavsskip|atlanterhavsskipene]], og «England» på 8,221 grt tonn var i dette året den største ferjen med plass for 100 biler, som skal kunne ferde på stormherjede farvann som Nordsjøen. Deretter ble overnattingsferjer et vanlig syn i Nord-Europa etter hvert som nyere og større skip som kunne medføre biler med seg, kom til. Noen av de første som «Nils Holgersson» på 3,843 grt for vesttysk TT-Line i 1962 var basert på mindre ferjer som «Holger Danske» i Da-No linjen mellom Oslo og Århus. Men trafikkmengden var i så eksplosiv vekst, at et nytt skip med det samme navnet, «Nils Holgersson» på 4,385 grt måtte leveres til TT-Line bare få år senere.<ref>The Ferry a design voyage, s. 108</ref> Store overnattingsferjer ble nødvendig mellom Finland og Vest-Tyskland, og i 1966 ble de store ferjene «Finnhansa» og «Finnpartner» på 7,821 grt satt inn på ruten mellom [[Helsingfors]] og [[Travemünde]]. Disse hadde baugporter og sideåpninger akterut, men kunne lett forveksles med ekte cruiseskip eller passasjerlinjeskiper.<ref>The Ferry a design voyage, s. 109–110</ref>

Med basis i de finske storferjene ble et tredje søsterskip, «Prins Hamlet», levert til Lion Ferry som etter den første vintersesongen ombygd det til et cruiseskip med redusert lastekapasitet, det var ikke bare blitt vanlig å benytte overnattingsferjer som cruiseskip i vintertid, disse var også viktig for utviklingen av cruiseskipet. De israelske ''boatel'' skipene hadde en kort historie ettersom rederiet Somefin Lines kom i finansvansker med etterfølgende arrest i «Nili» som var leaset ut til entreprenøren Ted Arison i november 1966 som med ett trengt et ledig skip, og fant det i et nytt skip som [[Knut Utstein Kloster]] hadde fått bygd av Bergens Mekaniske Verksteder i dette året, «Sunward» på 8,666 grt. Kloster hadde håpt på en ferjeforbindelse mellom Southampton og Gibraltar, men spanjolene motsatt seg dette. Dette fulgt til dannelsen av rederiet [[Norwegian Cruise Line|Norwegian Caribbean Lines]] (NCL), som raskt tok ledelsen innenfor det amerikanske cruisemarkedet. De første moderne cruiseskipene for NCL, «Starward» og «Skyward» på 12,940 grt i 1968–1969 var basert på ferjen «Sunward».<ref>The Ferry a design voyage, s. 131–134</ref>

Overnattingsferjene hadde dermed sterk preg av å være cruiseskipslignende i etterkrigstiden, men disse beholdt sine bildekkene for privatbiler og frakt uansett i verden, som den australske «Empress of Australia» på 12,037 grt i 1965, den gang verdens største ferje, ment for Sydney-Tasmania ruten. Bildekket på dette skipet kunne ta 90 biler eller 160 containere. New Zealand hadde deres motstykke, «Wahine» på 9,110 grt bygd i Glasgow, ment for ruten Wellington-Lyttleton, men dette forlist under sterk storm med tap av 53 liv i april 1968.<ref>The Ferry a design voyage, s. 100–103</ref> Andre var derimot gjort så enkelt som mulig selv i sammenligning med de nordeuropeiske som de franske CGT (Compagnie Générale Transatlantique) ferjene fra Nice til Korsika som «Fred Scamaroni», «Comte de Nice» og «Corse» i 1965–1966.<ref>The Ferry a design voyage, s. 103–104</ref> Dette ble overgått av japanerne som i 1968 startet de første kystrutene med overnattingsferjer, rederiet Hankyu Ferry åpnet ruten Kobe-Kokura med «Ferry Hankyu» på 4,979 grt, det var meget få kabiner og kollektive overnattingsrom der man ligger på gulvmatter og felles baderom. Disse japanske overnattingsferjene som bli vanlig etter året 1970 som et reisealternativ langs kystene eller til fjerntliggende øyer, har rommelige bildekk og fellesrom for passasjerene også for overnatting.<ref>The Ferry a design voyage, s. 136–137</ref>[[Fil:Stena Olympica IMO 7119836 F Kiel 1980 (1).jpg|thumb|[[MS «Stena Olympia»]] i Kiel, 1980]]Det hadde oppstått forskjellige operasjonsområder med deres egne særpreg utformet av lokale betingelser, rederienes prioriteter og kulturell preg i slutten på 1960-årene, og dermed begynte de å påvirke hverandre. DFDS satt inn det italienskbygde «Winston Churchill» på Esbjerg-Harwich ruten i 1966 som det første av fem ferjer, de andre var «Kong Olav V» og «Prinsesse Margrethe» på København-Oslo, og «Aalborghus» og «Trekroner» på København-Aalborg frem til 1969.<ref>The Ferry a design voyage, s. 121–123</ref> Det ble større fokus på å skape gode oppholdsmuligheter for passasjerene som vil få oppleve en «cruisereise» i overgangen fra havn til havn, og begrepet «cruiseferje» oppsto.<ref>The Ferry a design voyage, s. 126</ref> Dessuten blir ferjen større og større etter hvert som flere og flere reist til sjøs. De runde formene ble oppgitt for mer dynamiske linjer ved år 1970 som sett på tysk- og jugoslaviskbygde ferjer for nordeuropeiske ferjerederier som Stena, som «Stena Olympica» på 7,125 grt i 1970-årene.<ref>The Ferry a design voyage, s. 142–144</ref>