Redigerer Tupolev TB-3 (avsnitt)

===Motorene===
Prototypen hadde sin jomfrutur med amerikanskbygde motor av type Curtiss V-1550 ''Conqueror'', V-motorer med tolv sylindre med en ytelseskraft på 600&nbsp;hestekrefter. De tyskbygde BMW VI motorene som også var av samme type som væskekjølte V-rekkemotor, var blitt introdusert for det sovjetiske flyvåpenet som så stor potensialitet i den nye og avanserte flymotoren som hadde bedre ytelsesevne, gjennom ANT-4 som flyr for første gang med BMW VI i juni 1928. Da hadde man tatt avgjørelsen om lisensproduksjon av BMW VI. I mellomtiden måtte motorene kjøpes fra Tyskland, og det oppsto alvorlige problemer i motorpålitelighet som fulgt til beslutningen i 1929 om å finne en mulig erstatning. Andrej Tupolev var bekymret over muligheten om at motortrøblene kan forsinke bombeflyprosjektet, og dro i spissen for en delegasjon til USA hvor de kjøpt et antall motorer fra Curtiss.<ref>Vanags-Baginski, s. 4-5</ref>

Den amerikanske motoren hadde en ytelseskraft på 600 hestekrefter, noe mindre enn BMW VI 6,3 som skulle produseres på lisens som M-17 med 640 hestekrefter. Etter de første flygningene ble prototypen returnert til GAZ-22 for montering av BMW VI 7,3 som hadde større ytelsesevne på 750 hestekrefter. Som fryktet ble etterfølgende flygningene hjemsøkt med motortrøbbel, men det påvirket ikke prosjektet som fortsatte gjennom året 1931. Først i november 1932 ble den første Mikulin-motor av type M-17F montert på TB-3 flyet (nr. 3901) i GAZ-39 fabrikken. Den nye motoren hadde en ytelsesevne på 715 hestekrefter på 1,665 omdreininger per minutt ved avgang og 450 hk i cruisehastighet. Ettersom vektproblemer ved at TB-3-4M-17F ikke hadde lik tomvekt fra fly til fly, nr. 3901 hadde over 900&nbsp;kg mer enn førserievarianten - var ikke M-17 motorene kraftig nok.<ref name=Baginskis7/>

Etter hvert ble de fleste problemer med M-17F identifisert og løst, og dette resulterte i den nye varianten M-34 hos TsIAM (Sentralinstitutt for flymotorer) med motoringeniør Aleksander Mikulin som oppfinner. M-34 hadde en ytelseskraft på 840 hk ved avgang og dermed gav marginale forbedringer som allikevel var tilstrekkelig for flytypen. Klatreevnen improviseres fra 29 minutter per 3&nbsp;000 m til 17,6 minutter, og topphastigheten kom opp fra 196&nbsp;km/t til 211&nbsp;km/t. Dermed var avgjørelsen tatt, samtidige fly i produksjon skiftes om til TB-3-4M-34R, «R» står for ''Reduktor'', dvs. girert motor.<ref>Vanags-Baginski, s. 11</ref> Tre år senere, 1936, kom den neste varianten, M-34RN, «N» står for ''Nagnetatelny'', turbo, med en ytelseskraft på 970 hk ved avgang og 840 hk i cruisehastighet etter to års utvikling hvor man hamret ut de fleste problemene. Den første produksjonsmodell flyr i begynnelsen av året 1936 med en topphastighet på 288&nbsp;km/t og tjenestehøyde på 7&nbsp;740 m.<ref name=Baginskis14/>

M-34 motoren ble utsatt for spesialimprovisering i forbindelse med spesielle oppdrag som rekordflygning, og en ny variant, M-34FRN, var utviklet med en ytelseskraft på 900 hk, senere overgått med M-34FRNV som oppnådde 1&nbsp;200 hk i prestasjonskraft. «F» står for ''Forsirovanny'', økt kraft, mens «V» står for ''Vysota'', høyde. I 1936 ble et enslig TB-3-4M34FRNV modifisert med TK-1 turbokompressor, to for hver motor. Prosjektet ble avblåst ettersom turbokompressorene var meget temperamentalt i drift.<ref name=Baginski15>Vanags-Baginski, s. 15</ref>