Redigerer Pegaso (avsnitt)

===Lastebilene===
[[Fil:1968 Pegaso 2011 Cabezón (4522016672).jpg|thumb|Pegaso 2011 Cabezón (1968).]]
Ettersom Hispano-Suiza i Spania på 1930-tallet var øremerket for produksjon av kommersielle kjøretøyer for det internasjonale konsernet, kunne ENASA overta velegnede fasiliteter for fremstilling av eksisterende lastebilmodeller. Etter borgerkrigen ble det gjort forsøk på å gjenåpne Hispano-Suiza-fabrikken med vekslende hell. Det var store administrative problemer knyttet til virksomheten, selv om Hispano-Suiza Type 66 ble satt i produksjon i 1940. Utover de neste årene ble type 66 benyttet som basismodell for buss, trolleybuss, lastebiler og trekkbiler.<ref name=S21/> For å intensivere lastebilproduksjonen var man nødt til å skifte ut administrasjonen, og dermed kom ENASA inn i bildet. Ikke bare hadde man hentet inn erfarne lederemner som Wilfredo Ricart, man hadde også underlagt seg Hispano-Suiza for en massiv omstilling som ble avsluttet i 1955. Produksjonen av Type 66-lastebilen under det nye merket '''Pegaso I''', senere ''Z-203'', gikk langsomt, bare 148 lastebilchassis ble bygget i 1947-49.<ref>Beare, s. 39</ref> 

Til å begynne med hadde Z-203 bensinmotor, som var kostbar i drift, så dieselmotor ble innført under Ricarts ledelse. Det skulle ta flere år å utvikle nye modeller, så ''Pegaso II'' som oppsto ut av Z-203 som ''Z-202'' med dieselmotor utgjorde hoveddelen av den årlige produksjonen hos Pegaso. Så snart det nye fabrikkanlegget på Barajas ved Madrid ble åpnet i 1955, hadde Ricart hentet fram et meget avansert design, ''Z-207'', hvor motoren ble satt bak forakselen. Den nye lastebilmodellen Z-207 var en suksess, og {{nowrap|5 737}} ble produsert fra 1955 til 1959. Men det skulle vise seg at selv om den var robust for sitt oppdrag, var den kostbar i produksjon og mer vedlikeholdskrevende enn vanlig i drift.<ref>Beare, s. 40-41</ref> Men det var ikke bare den avanserte konstruksjonen som ble kjennetegnet på de nye Pegaso-lastebilene. For å skape estetiske inntrykk ble det montert korrugerte paneler på førerhuset, og dette var et viktig kjennetegn på samtlige Pegaso-lastebiler i etterkrigstiden, det som het ''chapa Pegaso'', «Pegaso-blikk».<ref>Beare, s. 96</ref>

Z-207 hadde kallenavnet «Barajas», og var populær blant lastebilsjåførene som verdsatte den innebygde robustheten, men ENASA ville også ha en noe rimeligere modell. Så ''Z-206'' oppsto i Barcelona, hvor man valgte å stoppe all produksjon av tidlige Hispano-Suiza-modeller, som hadde kallenavnet «Mofletes».<ref name=B103>Beare, s. 103</ref> Da Ricart sluttet som direktør i 1957 overtok nye krefter, og disse var mer opptatt av større produksjonstall enn å fortsette den innovative, men kostbare strategien omkring Z-207. Det ble innledet samtaler med det britiske konsernet Leyland Motors Ltd. som hadde etablert seg på det internasjonale lastebilmarkedet med sin Comet-modell, og det ble inngått en avtale om produksjon av Comet-lastebilmodellen under det spanske merket. Typebetegnelsen som begynte med «Z», erstattes med rene tall i tusentall, som ''2011'' for en trekkbil basert på Pegaso Comet.<ref name=S21/> Disse Comet-lastebilene hadde de sedvanlige Pegaso-blikkene på seg som også ble brukt på andre modeller fram til 1970-tallet.

Pegaso fullførte nesten samtlige behov i det innenlandske lastebilmarkedet, med et meget stort spektrum av ulike modeller. Selv om de var basert på få fellesmodeller så var de delvis beskyttet av tollbarrierer som holdt utenlandskbygde lastebiler ute. Etter hvert som integreringen av den spanske økonomien inn i det europeiske markedet skjøt fart, skulle Pegaso oppleve voksende konkurranse og sviktende salgstall. Det ble dessuten begått alvorlige feil, som da man var altfor sent ute med tippbare førerhus, ''2081'' kom i 1975.<ref name=B107>Beare, s. 107</ref> ENASA la dermed ut mye av sine aksjer i det som tidligere var et statseide konsern, for oppkjøp og i 1980 kjøpte den amerikanske International Harvester 35 % av aksjene. Pegaso og IH innledet seg på et samarbeid, men etter kort tid var IH nødt til å trekke seg ut og overførte den britiske Seddon-Atkinson til spansk eierskap.<ref name=B107/> Dermed søkte ENASA nye samarbeidspartnere over de neste årene.

I 1987 hadde Pegaso utviklet Troner-serien, tunglastebilmodellen beregnet på tunglastfrakt, med vital assistanse fra Seddon-Atkinson som året etter tilbød sin egen modell, Strato, basert på det nye modellprogrammet. DAF i Nederland var også tungt involvert i utviklingen av Troner-lastebilene, som var blant de beste innenfor sin klasse på de europeiske veiene den gang. INI gikk inn for å tillate en formell overtagelse av ENASA, og det ble inngått en forståelse med MAN i Tyskland om at Pegaso ville bli overtatt. Men denne forståelsen falt bort, og nesten samtidig i 1990 rykket Iveco inn i bildet hvor de kjøpte til seg 60 % av Pegaso. Deretter startet det internasjonale lastebilkonsernet en omfattende rasjonalisering av det spanske selskapet over de neste årene, som sluttet med at Pegaso-merket ble tatt ut av produksjon fra året 1994.

Dette var ikke en villig handling, for det oppsto krisetilstand i de turbulente årene fra 1989 til 1993, og Iveco var nødt til å skifte ut produksjonen i Barcelona med egne modeller. Den siste lastebilen med Pegaso-merket var en Pegaso Troner som ble kjørt ut den 12. juli 1994. {{nowrap|350 000}} kjøretøyer av alle typer hadde blitt levert med Pegaso-merket fra 1946 til 1994.<ref name=B109/>
<gallery widths="200px" heights="160px">
Fil:1960 Pegaso Z-203 Mofletes (4521853624).jpg |Pegaso Z-203 ''Mofletes'', også Pegaso I
Fil:Pegaso II.jpg | Pegaso II
Fil:1974 Pegaso Comet (4520771385).jpg |Pegaso Comet (1974)
Fil:Pegaso 1183-53 (4522558507).jpg |Pegaso 1183-53
Fil:1991 Pegaso 1237.40 Troner TX (4523326700).jpg | Pegaso 1237.40 Troner TX
</gallery>