Redigerer Lufttanking (avsnitt)

=== Satsing på tankfly ===
I [[1948]] ble general [[Curtis LeMay]] sjef for [[Strategic Air Command]] (SAC) og gjorde lufttanking til et hovedmål for sin nye kommando. LeMay innså at nye jetdrevne bombefly, som da ble satt inn i tjeneste, brukte langt mer drivstoff enn propelldrevne fly, og samtidig var disse flyene nødt til å ha lengre rekkevidde.
 
[[Fil:KC135 refueling.jpg|thumb|right|Et [[Lockheed-Martin F-16 Fighting Falcon|F-16]] fyller drivstoff fra <br /> KC-135 Stratotanker.]]

Omtrent på samme tid som LeMay presset på for bedre påfyllingsmetoder begynte [[Boeing]] tester på bom-systemet, som bestod av et rør med stor diameter og påmonterte vinger koblet til bakenden på et B-29. Bommen kunne fires ned og «fly» mot mottagerflyet. Denne oppfinnelsen kunne overføre omtrent seks ganger større volum pr. minutt enn den gamle slangemetoden. Over de neste tiårene begynte det amerikanske flyvåpenet å konvertere eksisterende bombe- og transportfly, noe som resulterte i tankflyene [[Boeing B-29 Superfortress|KB-29]] og KC-97.

Men de høye kravene fra SAC ledet til en anbudskonkurranse for 800 nye tankfly hvor både Boeing, [[Douglas Aircraft Company|Douglas]], [[Convair]], [[Fairchild]], [[Lockheed Corporation|Lockheed]] og [[Martin]] ble invitert til å komme med et prosjekt. I [[1954]], like før året var omme la SAC inn en ordre på 808 KC-135 fly fra Boeing som skulle leveres over en tiårsperiode. Douglas protesterte kraftig og hevdet de ikke fikk fullføre prosjektet sitt, (noe som senere skulle komme til å bli [[Douglas DC-8]]), men protesten ble avvist. Det var nemlig vanlig på den tiden å dele en anbudskonkurranse på to selskaper slik at flyvåpenet fikk to alternativer. Boeing KC-135 var et spesialkonstruert tankfly som var likt, men ikke identisk, med det kommende kommersielle passasjerflyet [[Boeing 707]]. På [[1950-årene|1950-tallet]] bygget LeMay en sterk flåte av både KC-135 og B-52 bombefly slik at strategien var klar.

Under [[Vietnamkrigen]] begynte det å oppstå tvil om spesifikasjonene til den store flåten av over 700 KC-135-fly var gode nok til å imøtekomme USAs globale satsning. Flåten var deployert til [[Sørøst-Asia]] for å gi støtte til forskjellige taktiske fly og strategiske bombefly samtidig som de støttet den stående bombeflyflåten oppsatt med [[kjernefysiske våpen|atomvåpen]]. Som et resultat av dette begynte man å vurdere anskaffelse av et rimeligere tankfly med større kapasitet enn disse, men prosjektet stoppet opp på grunn av mangel på penger. 

[[Fil:KC-10_Extender_(2151957820).jpg|thumb|Et F-16 fyller drivstoff fra <br /> KC-10 Extender.]]
Erfaringene gjort under [[Jom kippur-krigen]] i [[1973]] demonstrerte nødvendigheten for tankfly med mye større drivstoffkapasitet. [[United States Air Force|Det amerikanske flyvåpenets]] [[Lockheed C-5 Galaxy]] ble nektet landingsrettigheter i [[Europa]] og ble tvunget til å frakte mye mindre last av dens totale lastekapasitet for å fly direkte fra USA til [[Israel]]. Dette medførte at mannskapet på C-5 Galaxy ble trent for drivstoffpåfylling i luften og at det amerikanske forsvarsdepartementet konkluderte med nødvendigheten av et nytt avansert tankfly med større kapasitet.

I [[1975]] under programmet ''Advance Tanker/Cargo Aircraft'' (avansert tankfly/transportfly) ble fire fly evaluert. Disse var: C-5 Galaxy, [[Boeing 747]] (som tapte for C-5 etter den forrige evalueringen om transportfly), [[McDonnell Douglas DC-10]] og [[Lockheed L-1011]]. Forsvarsminister [[Donald Rumsfeld]], som hadde sin første periode i [[The Pentagon]], valgte DC-10 i [[1976]]. Konverteringen til KC-10 involverte bare noen mindre modifikasjoner fra DC-10, hvor den største var tilpasningen av bomkontrollen i den bakre delen av flyskroget og de ekstra drivstofftankene i de nedre frakterommene. De første leveringene til SAC begynte i [[1981]].