Redigerer Høyhastighetsbane (avsnitt)

==Krav og kjennetegn==
*Kurvene må lages meget slake, selv om krappe kurver blir ubehagelige for passasjerene lenge før hastigheten blir så høy at togene kommer i fare for å velte i svingene. Jernbaneverket opererer med minste kurveradier på henholdsvis 2,4 og 4 km for 200 og 250 km/t.<ref>Anne Siri Haugen: InterCity-satsing på jernbane vil utvide bo- og arbeidsområdene. Plan 3-4/2011, s. 29).</ref> For hastigheter på 300 km/t og mer er minste kurveradius mer enn 6 km<ref>{{kilde www |url=http://www.norskbane.no/upload_images/1A89F713FE424344976D17853FC7DEFA.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2012-02-18 |url-status=død |arkivurl=https://web.archive.org/web/20111216004529/http://www.norskbane.no/upload_images/1A89F713FE424344976D17853FC7DEFA.pdf |arkivdato=2011-12-16 }}</ref><ref>http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/14925/Jernbanemagasinet%20nr%205-2011.pdf</ref>
*Bl.a. trykkbølgene fra tog i stor fart gjør at sporene må legges lenger fra hverandre enn ellers, og [[tunnel]]ene må gjøres bredere.
*Tunneler, iallfall lange tunneler, bør ha to separate løp. Dette forhindrer frontkollisjoner ved avsporinger, letter evakuering og letter tilgangen for redningspersonell og –materiell ved eventuelle ulykker, hindrer eller iallfall sinker en [[tunnelbrann]] i å spre seg til begge spor – og muliggjør vedlikehold i det ene løpet uten å forstyrre trafikken på det andre sporet. I Norge er [[Blixtunnelen]] på [[Follobanen]] slik (i motsetning til [[Romeriksporten]]).
*Hvis banen ikke skal brukes av godstog, tillates brattere stigninger enn på andre jernbanelinjer. De franske LGV-linjene (''Ligne à Grande Vitesse''), hvor [[TGV]] kjører med hastigheter opptil 320 km/t, kan ha stigninger på opptil 4 % (til sammenligning har [[Hovedbanen|Brynsbakken]] en stigning på 2,5 %<ref>http://www.jernbaneverket.no/PageFiles/6506/Samfunns%C3%B8konomisk%20analyse%20nytt%20dobbeltspor%20Oslo%20S-%20Ski%20REVISJON%2001.pdf</ref>). Det skyldes togenes høye hastighet, deres [[treghet]] og de sterke motorene.
*Høyhastighetsbaner bygges gjerne på trafikksterke strekninger, slik at enkeltspor er utilstrekkelig. [[Dobbeltspor]] gir mangedobbelt kapasitet og fordyrer ikke tilsvarende. Det vedtatte dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn (22,8 km) på [[Vestfoldbanen]] ble anslagsvis 34&nbsp;% dyrere enn enkeltspor.<ref>http://www.tu.no/bygg/article295667.ece</ref> Derfor anlegges høyhastighetsbaner som regel med dobbeltspor, med eller uten vikespor på stasjonene.
*Noen steder er skinnene støpt i [[betong]] istedenfor at en bruker sviller og pukk. Dette forhindrer at [[turbulens]] under togene virvler opp pukk. Dette blir problem ved 300 km/t eller høyere.
*De bør ikke ha [[planovergang]]er eller kryssende togtrafikk i plan. Mange steder er dette et absolutt krav. På linjen [[Moskva]]-[[St. Petersburg]] forekommer likevel planoverganger ved 250 km/t, og dette har ført til alvorlige ulykker<ref>Russian Villagers Rebel Against Killer High-Speed Sapsan Train; http://english.pravda.ru/hotspots/crimes/25-06-2010/114012-sapsan_train-0</ref> (i Norge er fartsgrensen ved passering av planoverganger 160 km/t). På nye linjer unngås som regel all kryssende trafikk i plan.
*Stasjonene ved en høyhastighetsbane bør ikke ha perronger hvor tog passerer i stor fart mens folk står og venter på et annet tog. Som regel brukes vikespor for tog som skal stoppe, eller disse togene kjøres på egne spor. På [[Vestfoldbanen]] har den nye [[Holmestrand stasjon]] slike vikespor<ref>http://www.tu.no/artikler/her-kjorer-toget-for-forste-gang-gjennom-holmestrand-stasjon/358495</ref>.
*Helst ikke lokaltogstasjoner på høyhastighetsspor. Det kan være regionaltogsstasjoner, men ikke på de hurtigste linjene. Langsomme tog hindrer hurtige tog og minsker kapasiteten. Det kan være lokaltogstasjoner på sidespor, såsom på Gardermobanen.
*[[Støyforurensning|Støyen]] fra et tog øker med hastigheten, og under ellers like forhold mer enn denne. Støyhensyn gjør at fartsgrensen på enkelte strekningen gjennom tettbygde strøk er senket til 110 km/t.<ref name="uic_1" /> Ved hastigheter over ca. 270 km/t dominerer dessuten [[aerodynamikk|aerodynamisk]] støy. Når farten dobles fra 200 til 400 km/t, blir lydeffekten omtrent 50-doblet (Dittrich 2003, s. 3), og aerodynamisk støy er vanskeligere å dempe enn støy som skyldes hjul mot skinnegang fordi støykilden er høyere over bakken. Høyhastighetsbaner dras (grunnet støy) ikke gjennom mindre byer. Se også punktet om lokaltogstasjoner (de unnvikes).
*Sporene bør sikres slik at folk og større dyr ikke kan komme ut på dem.
*Vedlikeholdsbehovet øker – dels fordi høyere hastigheter sliter mer på skinnegangen, dels fordi manglende vedlikehold lettere gjør reisen ubehagelig eller i verste fall får katastrofale konsekvenser.
*Helsveiset skinnegang for å redusere ubehag for passasjerene, slitasje på hjulene og støy.
*Spesialtilpassede sporveksler. Passering av sporveksler i stor hastighet innebærer alltid en viss sikkerhetsrisiko. Ved [[Eschede-ulykken]] løsnet en hjulring og satte seg fast i vognbunnen – men avsporingen, som førte til katastrofen, skjedde nettopp i en sporveksel.
*På en elektrifisert linje (nesten alle høyhastighetsbaner har elektrisk drift) må [[kontaktledning]]ene (kjøreledningene) dimensjoneres for togenes høyere strømforbruk og slitasje (ingen høyhastighetsbaner bruker en 3. strømskinne). De fleste høyhastighetsbaner bruker [[vekselstrøm]], selv om landets øvrige jernbanenett bruker [[likestrøm]], fordi man kan ha høyere effekt med vekselstrøm.
*Signalsystemet må tilpasses de høye hastighetene, særlig det at bremselengden under ellers like forhold øker med kvadratet av hastigheten. 400 km/t krever altså fire ganger så lang bremsestrekning som 200 km/t.
*Signalsystemet må ha overføring av signalinformasjon til førerhytten (''cockpit''), fordi det kan være vanskelig å se signaler i høy hastighet. Det må være automatisk brems dersom føreren ikke bremser selv ved rødt signal.
*[[Normalspor]] (1435&nbsp;mm) er ikke et krav av fysiske grunner, men flere land med ustandard sporvidde på gamle jernbaner har skiftet til standard sporvidde på det nye høyhastighetsnettet. [[Spania]] gikk fra bredspor til standard sporvidde for sine høyhastighetsbaner av hensyn til internasjonale forbindelser over grensen til Frankrike. Russland og Finland har derimot beholdt 1524&nbsp;mm sporvidde.
*Ofte høy tunnelandel – for eksempel kan en høyhastighetsbane Oslo–Bergen kreve en tunnelandel på 50–60&nbsp;%<ref>http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Anbefaling-Disse-stedene-br-f-lyntog-6709090.html</ref>, mer enn for [[T-banen i Oslo]]. Tunnelene skyldes dels at den stive linjeføringen vanskeliggjør traseer på bakkenivå, særlig i kupert terreng – dels hensyn til eksisterende bebyggelse, særlig beskyttelse mot støy. Nettopp støyhensyn bidrog til at [[Jernbaneverket]] valgte å føre Follobanen i én lang tunnel, fremfor to kortere tunneler med en dagstrekning i [[Oppegård (tidligere kommune)|Oppegård]].
*Vanlig jernbaneteknologi er praktisk talt enerådende. Både luftputetog og magnetsvevebaner ([[Maglev]]) har vært prøvd ut, men ingen teknologier har klart å erstatte velprøvd og standardisert jernbaneteknologi: Tog på strøm via [[kontakt]]ledninger med stålhjul mot skinner med standard sporvidde. Strømmen er oftest med vanlig [[elektrisk spenning|spenning]] for tog i vedkommende land. Elektriske motorer har langt høyere [[virkningsgrad]] og er mindre helse- og miljøskadelige enn alle former for dampmaskiner og forbrenningsmotorer.

Krav til høyhastighetsbaner varierer veldig. [[Tunnelbane]]r for lavere hastigheter kan minne om høyhastighetsbaner fordi de er fysisk atskilt fra all annen trafikk, men da er stoppmønsteret gjerne slik at høye hastigheter ikke oppnås. For eksempel er høyhastighetsstrekningene som bygges ut på norsk jernbane (Porsgrunn–Larvik, Sande–Horten og Oslo–Ski) så korte at togene knapt rekker å akselerere opp i 250 km/t før de må bremse for å stoppe på neste stasjon{{tr}}. Noen høyhastighetslinjer er beregnet på blandet trafikk. Dette gjelder bl.a. linjen Stockholm-Göteborg og [[Gardermobanen|Gardermobane]] (som ikke er en høyhastighetsbane etter EUs definisjon). På slike linjer tillates sjelden hastigheter på særlig over 200 km/t. Uttrykk som «høyhastighetsbaner og konvensjonelle jernbaner» er altså misvisende. En høyhastighetsbane er en konvensjonell jernbane, tilpasset høye hastigheter – men som regel fullt integrert i det øvrige jernbanenett (unntatt der de bygges med en annen sporvidde enn de gamle jernbanene, som i Spania og Japan). Standardiseringen gjør at høyhastighetstogene kan kjøre både på høyhastighetsbaner og (riktignok med lavere fart) på det gamle jernbanenettet. Omvendt kjører langsommere tog, f.eks. godstog, på noen (ikke alle) høyhastighetsbaner. Også drift og vedlikehold på høyhastighetsbaner kan som regel gjøres med standard maskinpark. I sentrale storbystrøk kan høyhastighetstogene utnytte de gamle sporene hvis disse har nok kapasitet. Motsatt f.eks. magnetsvevebaner omfatter høyhastighetsbaner ikke et helt nytt transportsystem på siden av og in[[kompatibel]]t med det gamle.