Redigerer Flytestabilitet (avsnitt)

== Fri overflate ==
Fri-overflateeffekten er en av flere mekanismer der et fartøy kan bli ustabilt og kantre. Det er når væsker eller last med liten intern friksjon som frø, grus eller knust malm i praksis som fungerer som væsker, skvalper eller beveger seg i et fartøys lasterom, dekk, eller tanker som følge av bevegelser i fartøyet.

I et fullastet fartøy motvirkes bevegelsene i fartøyet av et økende oppdriftsvolum av fortrengt sjøvann på den senkte siden. Hvis en masse inne i skipet beveger seg i retning av bevegelsesretningen av fartøyet, motvirker den rettende effekten dette ved å flytte tyngdepunktet mot senkte siden. Den fri-overflateeffekten kan bli et problem i et fartøy med delvis fulle lasterom, drivstoff- eller vanntanker. Om rommet bare er delvis fullt, vil væsken i rommet svare til fartøyets bevegelser. For eksempel om et fartøy ruller mot styrbord, vil væsken bevege seg til styrbord side, og dette vil flytte fartøyets tyngdepunkt mot styrbord. Dette bremser fartøyets bevegelse tilbake mot vertikal stilling. Også store volumer av bevegelige væsker forårsaker betydelige dynamiske laster, som virker mot den rettende effekten. Når fartøyet er tilbake til vertikalposisjonen gjentas effekten på motsatt side. I tung sjø, kan dette forårsaker at hvert kast blir mer og mer ekstremt. Til slutt kan den bli større enn den rettende effekt og føre til en kantring.

Mens gjentatte svingninger i økende omfang ofte blir forbundet med fri-overflateeffekten, er de ikke en nødvendig betingelse. For eksempel fikk både [[SS Normandie]], [[Deepwater Horizon]] og MS al-Salam Boccaccio 98, gradvis oppbygging av vann fra brannslokking, som forårsaket kantring i én sammenhengende bevegelse.

Jo høyere oppe væskebevegelser oppstår, dess farligere er de. For å redusere denne faren har lasteskip mindre avdelinger, i stedet for færre større. Det reduserer de frie overflateeffektene. Det å holde individuelle tanker enten tomme eller fulle er en annen måte å redusere effekten. Tanker eller rom som ikke er i fartøyets senterlinje er noe mindre utsatt for destabiliserende svingninger. Tilsvarende er trange rom på ytterpunktene fjernt fra senterlinjene mindre utsatt for å forårsake ustabilitet.

Noen fartøyer er utstyrt med antirulletanker som bremser hastigheten på vannet ved overføringer mellom [[babord]] og [[styrbord]] side av tanker. Dette er ment å ha en effekt motsatt av den frie-overflateeffekten. Noen fartøyer er utstyrt med aktive stabilitetssystemer, der en legger inn energi i systemet i form av pumper, [[hydraulisk]]e stempler eller elektriske [[aktuator]]er. Disse systemene omfatter systemer festet til sidene av fartøyet, eller tanker der vann pumpes rundt for å motvirke bevegelse av fartøyet. Aktive stabilisator er normalt brukt til å redusere [[rulling]] for fartøyer i bevegelse. For et skip hvor ventiler er knyttet til innsluttet luftrom er lukket, vil kompresjonen av luftvolum øker den effektive hydrostatiske stivheten av skroget og reduserer dets [[Hiving|hiv]], [[Pitch (vinkel)|pitch]] og rulleperioder. En kan da ha to ulike egenperioder for skipet. Dette er spesielt effektivt i rulling, der en kan dimensjonere slik at en får en betydelig endring i egenperioden. En kan da regulere egenperioden ut fra innkommende bølgeperiode. I tillegg vil væskebevegelser i den neddykkede delen av åpne tanker i tillegg gi viskøs dempning som reduserer bevegelsene ytterligere. Åpne bunntanker med innelukket luft på begge sider av et skip kan brukes til å redusere rullebevegelsene. Tankene gir likevel ikke reduksjon i hiv- eller pitch-bevegelsene. Det er fordi bølgelastene som forårsaker disse to bevegelsene er flere størrelsesordener større enn laster forårsaket av lufttankene. Tankene kan brukes aktivt eller passivt.<ref>Patel Minoo H og Joel A Witz: Compliant offshore structures, Oxford, 1991.</ref>